今天小編分享的汽車經驗：沈斐：蔚來為什麼要堅持做換電，歡迎閱讀。
撰文 / 沈 斐（蔚來汽車高級副總裁）
編輯 / 吳 靜
設計 / 師 超
" 我們做換電的根本原因是它能夠幫助多賣車，換電的體驗更好，用戶也喜歡換電。還有更直接的理由，一是換電降低了購車門檻，車電分離之後，用戶買車不用一下把電池錢全付了，它把一次性付錢改成為按月付。二是減少了用戶的購車成本，再加上購置稅的問題，交的車購置稅能省幾千到小 1 萬塊錢。還有一個重要原因就是擴大潛在用戶群體，換電能增加至少兩倍以上的潛在用戶。"
6 月 14 日下午，蔚來汽車高級副總裁沈斐在第十六屆藍皮書論壇上以 " 為美好生活加電，為美麗中國賦能 " 為題發表演講。他在演講中詳細闡述了換電與車電分離的優勢與價值。
此外，他還分享了 " 車電分離，可充可換可更新，車網互動 " 戰略發展的三個階段：一是圍繞蔚來與蔚來的用戶，驗證車電分離的商業模式，建立了覆蓋全國的充換電網絡。二是換電網絡為行業共享，迅速擴大規模；車網互動價值開始被認可，逐步進入示範。三是建立通用的換電網絡、标準化電池，車網互動得到廣泛應用。
以下是沈斐的演講實錄：
這次藍皮書論壇的主題叫 " 想象 "，我早晨跑完步之後發了一個朋友圈，内容是 " 你想到了，才能夠看到。相信，才能夠做到 "。
我很幸運，從 2015 年加入蔚來之後，我們目前所有做的事情，差不多都是在 2016 年初完成的規劃，幾乎是叫一張藍圖繪到底，一直幹到現在，開始進入第二階段。當然後面還有第三階段，這方面還會做一些匯報，雖然說現在新能源滲透率已經越來越高了，但是進入主流替代階段，仍然面臨補能和成本的制約。現在為什麼競争這麼激烈？無論是上午講的卷價格還是說我們在讨論到底是應該做插混增程還是混動等等，好多都是由于這兩個原因組成的。
我們的思考，包括我個人的思考是什麼？如果想象力足夠豐富的話，我們就可以看到一些終局，想一些更徹底的解決方案。如果說想象力不豐富，你只能夠看到别人的增程好像賣得很好，我也要去做增程。這個是不是一個合理的選擇呢？它未必是這樣。最核心的問題無非一個就是電池，一個是補能的網絡。
前幾年我覺得為什麼做增程有一些優勢？因為我們的補能網絡真的不完善。我現在還記得 2018 年我們剛剛交車的時候，就有用戶提車之後要開着 ES8 環中國行，那時我頭大的不得了，當時我們移動充電車還沒有開發得特别好，部分用補能電池，而且它是電池驅動的補能車，自己到那個地方也沒有那麼多的充電樁。中間一度拿板車拉着它走，在網上被黑了很長一段時間。
但是現在不一樣了，我們有幾百萬個充電樁。在東北也好，新疆也好，哪裡都有充電樁。我們用的這種能源解決方案，還跟過去一樣嗎？它未必。
電池其實也是一樣的，如果我們是線性思維，簡單看那就是續航不夠，我就加電池容量。随着功率密度的增加，反正能加的東西好像比以前更多一點，我就不斷的去增加電池。但如果再往終局想一想，用戶需要那麼多電池嗎？也許它只在某個場景之下偶爾開長途的時候需要，但是你讓用戶多花了好多錢去買了一塊電池放在它的車上，這個合理嗎？所以我覺得在這些思考之下，我們的戰略比較簡單，就是叫車電分離，可充可換可更新，車網互動，目标就是希望加電比加油更加方便、高效。
不管是增程還是混動，為什麼要在車上用油呢？前面有老師也講了，中國從能源安全的角度，我們對外依存度非常高。終端能源消費包括交通電氣化是大勢所趨。所以我們逼着自己去想一些更終極的解決方案，把這個目标達成了，一定會有更好的解決方案。所以我們就把車電分離，可充可換可更新，車網互動，我拆成三部分跟大家分别聊一聊我們的想法。實際上它就是兩個不一致。
第一個是日歷壽命不一致。電池，8 年質保，再多一點 11 年、12 年，但是車，你沒有了燃油系統之後，其實你車的壽命應該比燃油車更長才對，燃油車都能夠到 15 年、18 年，為什麼咱們不能更長時間？你逼着用戶因為電池原因提前換車，這不是整個社會資源的極大浪費嗎？
第二個是循環壽命不一致。循環壽命有的車開的多，有的車開的少，但是咱們造車、造電池也好，不能夠按照平均值去設計這個電池，多多少少得按照适當偏上限的位置去設計電池。出租車可能需要 4、5 千次循環，私家車多少都得做 3 千次循環，可是私家車真的需要那麼多嗎？我指的是平均水平來看。我們有的用戶一年可能就開個兩三千公裡，有的用戶一年要開十多萬公裡，在蔚來用戶裡，我講的一年開 10 多萬真的是純私家車用戶，他們對于電池循環的壽命差别很大很大，但是我們目前所有電池是無差别的。
這造成什麼後果？有的用戶可能用了三到六年，可能都到不了八年，它的電池衰竭很厲害，或者循環壽命結束了。可是有的用戶，日歷壽命結束，電池用的很少。從全局來看，我們私家車用戶一年開不到 2 萬公裡，從循環來說也就是 60 個循環左右，就算開 15 年也就是 900 次循環，意味着什麼？意味着每塊電池都有 2 千次以上的循環是浪費的，我指的是平均來說。這豈不也是社會資源的極大浪費？
前一陣子我看到國家信息中心的數據顯示，燃油車平均報廢年限是 18.2 年，目前新能源車平均報廢年限是 10.2 年，預測三五年大概 13.2 年，這裡的原因就是電池。
為什麼電池是車不可分割的一部分？說到底電池不就是一個電箱嗎？就跟原來油箱一樣，我們有多少燃油車企業是在油箱上大做文章的？為什麼我們不能去定義一款标準的電池？把它跟車徹底分開？這是完全可以做到的。所以我們做一個車電分離的商業模式，這個就展示了我們目前設想當中，将來整個生态應該是什麼樣的。
主機廠從電池公司買了電池，造好車，把電池賣給電池資產公司，把車賣給用戶。用戶從電池資產公司租電池，按使用付費。不管我這輛車是一手車還是二手車還是開了多少年，永遠可以去租一塊我需要的電池。我需要租一塊 500 公裡續航的電池，我就租一塊 500 公裡續航的電池，需要 800 公裡就租 800 公裡的電池，現在還有 1000 公裡的續航也可以租。
有專業的電池資產管理，因為你只要更換電池，要車電分離就需要有物理基礎就需要有換電站。目前蔚來汽車的換電站都是蔚來自己持有的，但是在将來我們既然可以有電池資產公司，為什麼就不能有充換電站的資產公司？其實現在我們的充電站本身有些就是單純的投資人投的，目前我自己分管的業務蔚來能源實際就是充換電與電池資產的運營公司，因為得有一些人他去管理設備、網絡、資產，同時面向 C 端用戶提供這個服務。在資產公司後面可以有些專門的金融機構，電池到期以後給電池回收公司。
這裡清晰的呈現了幾條線，最上面一條線是水平的，是一個電池從生產、制造、應用、生命周期、回收的一個過程，是電池的一條產業鏈。這有點類似原來主機廠通過經銷商跟用戶賣車這麼一種形式。用戶租電池相當于以前的手機或者座機的包月費、座機費，無非就是每個月有一筆固定的費用。
縱向的這一條線電池資產公司，充換電跟電池資產運營公司包括換電站資產公司還有電力用戶就構成了能源一條線，從整個產業跟生态來說其實是非常清晰的，徹底把它解耦了。一會兒我會講車網互動，能源有它非常重要的價值。如果從終局出發思考很多問題，很多問題就迎刃而解了。
這個模式，我們大概從 2016 年提出來，做起來還是挺辛苦的。一直到 2020 年，至少得到了國家的一些支持與認同，比如說我們真的可以開出兩張發票了，車和電池分别開發票，在行駛本會标注這是換電版車型。工程協會也講了換電關鍵技術及產業化，給了我們一等獎，是有一些認同的。從 2020 年開始也有一些同行在跟進做這個換電，上汽、廣汽、吉利，包括一汽、長安也都做了一些換電的嘗試。
第二個是講充電，現在整個行業裡超充這股風吹的也很重，我們自己也建了有 1 萬根以上的超充樁，還有 20 千瓦以下小功率的樁。
2016 年開始，我們認為電動汽車的加電跟燃油車加油是完全不一樣的，油車是把油運過去，每個人去加油，它是以加油站為中心的一種方式。但對于電動車來說，電網已經無處不在了，就應該解決好最後幾十米、幾公裡的問題，用一種去中心化，分布式的思路去做。
所以我們把它劃抽成一個是來這兒主要的目的是其他活動，停車以後我順便充個電，順便加電。還有一個，我可能真的沒有機會順便加電，我只能像原來用加油站一樣的去用，我就專程去加電。順便加電就多了，在家裡，在上班，去旅行、看電影購物的時候，這個時候需要超快充嗎？不需要，它停留的時間足夠長。在上班的地方或者說在家裡面，如果能裝樁的就裝單向的 7 千瓦足夠了，商場那邊帶小朋友去上課，看電影 2 個小時，裝 20 千瓦也夠了，完全沒必要去裝超充，但是專程地方就需要快，還有一個高速的場景。
我們國家高速是一個很特殊的存在，如果解決的不好，很可能是今後幾年影響電動車進一步發展的瓶頸。因為我們高速的服務區，它的資源是有限的，好多服務區還在電網的末端，供電能力也不夠。所以我們認為在高速場景應該做光儲充換放一體化，這是可充可換可更新。
用戶開短途就用标準化的電池，少花錢不好嗎？出長途時租 100 度甚至 150 度的電池，現在我們更新 100 度電池每天只需要多花 50 塊錢，我們後台看我們的用戶目前平均租 100 度電池的時間大概是 3 點幾天，所以用戶真正需要長續航電池的時間并不多。
第三個是講車網融合互動。這一塊是專業領網域，不展開講，一句話總結是到 2030 年電動汽車能夠提供的電網調節能力，已經完全能夠滿足國家光伏跟風電發展之後需要的靈活條件能力，無論是從功率角度還是從能量的角度都是可以滿足的，大概是這麼一個結論。
這個結論目前在能源電力行業也越來越被認知、熟悉。我最近聽說咱們有個别主機廠也在找能源電力的人去聊這些細節等等，大家如果有興趣，我可以跟大家詳細地講，免費做這些介紹，因為我自己原來是這個專業的，在加入蔚來汽車之前我一直是能源電力行業的，做了十幾年。
我們國家從雙碳達峰目标也好，從新能源汽車發展也好，風電能源比例只會越來越多，所以後面真的需要非常多的調節能力。在電動汽車出現以前，能源行業跟交通行業是互為用戶，兩個產業之間是幾乎沒有聯系的，公路上你用電量很小，有時候一個服務區才幾百千瓦的用電需求。後來從高鐵開始，能源用電率就走得很近了，電動車出現以後，整個交通跟能源融合是大勢所趨。
我們選擇什麼樣的驅動方式，純電還是混動還是增程，其實有的時候我強烈建議大家不要局限在汽車產業，一輛車的角度去看這件事情，放在整個能源全局去看也許會有不同的思路。所以我是分三個部分來講車電分離，可充可換可更新，車網互動。
我們在主機廠這邊，在能源電力行業包括在光伏、電池等各行各業，合作夥伴已經越來越多了。昨天是我們四代站投運，我專門去了一趟安徽，主要原因是昨天我們跟安徽的交控、安徽能源合作的第一座四代站，以前的換電站都是蔚來汽車自己建的，但現在我們是和能源電力公司一起合作。所以在能源電力領網域，大家看到了能源換電站和電池的價值，我們要主動地去擁抱迎合這種趨勢，我的主要内容其實是前面這樣一些思考。
這個是最近上新的四代站，變化特别簡單。第一個是速度提升了 20%-30%，2 分 30 幾秒能夠完成換電。第二個是電池更多了，現在有 23 個電池艙位。23 個電池艙位意味着什麼？我們一代艙才 5 塊電池，現在差不多多了 4 倍多，就意味着它完全可以在一個放電站裡面放幾種完全不同規格的電池。比如蔚來汽車的 400 伏電池、樂道的 800 伏電池包可以完全放在一個換電站裡面。第三是智能化提升，大家可以看到頂上的雷達等之類的，智能化的提升是指别的車如果過來，因為今後有更多品牌的車加入進來，如果這輛車智能化水平比較低，但是沒關系靠近換電站的時候，換電站就把它接管了，告訴它應該怎麼開，能夠自動泊進這個換電站。
還有加了一個小小的螢幕，其實螢幕是一個亮點。因為我們覺得換電還是需要讓更多的人知道，蔚來的用戶來換電不需要，因為車機大屏上面都能看得到，但是我們多了一個跟外界互動的地方。同時我們也投運了 640KW 的超充樁，其實我真心認為不需要這麼大功率的樁，但是因為别人有，我們也得有，真的是這個原因，就必須得做一個，否則大家就覺得蔚來能源是不是落後了，所以我們必須得做這個樁。
但是我們的樁跟别的樁有一個區别，比如我們同樣的一台變壓器，單獨建一個大功率的超充站可能也是一拖四，630 的變壓器帶四個 600 千瓦的樁，四個人一起充電，每個人 150 千瓦的電。但是我們 630 的變壓器帶 4 根樁，旁邊還可以帶一台換電站，這樣的話我的高壓投資就可以復用了，效率很高，有車來充電就給它充，沒車來就給換電站充，來的車少給換電站充的多一點，來的車多，給換電站少充一點。時間利用率，電網投資得到了最大化的利用，這個就是目前我們建的覆蓋全國的網絡。
我們已經有十幾個城市，有 87% 的用戶都可以在 3 公裡範圍内找到換電站，像上海、北京差不多都是在 95%、96% 了。用戶都可以在自己住或者上班的地方 3 公裡找到換電站，非常方便，實際上比加油站還方便。因為換電站可以建在小區旁邊的停車場，所以大家開一開蔚來就知道。
高速上面到今年年底我們會把 9 縱 9 橫 19 大城市全部建完。現在從哈爾濱到三亞，從上海比如到蘭州、西安等，基本可以全部全程換電，非常方便。你開幾個小時，開 300 公裡、400 公裡停下來換一次電。當然，充電我們也做了很多。在那些建換電站效率不夠的地方，旅遊線路等等，我們就建了 76 條加電的風景線，馬上放暑假了，已經連續幾年的暑假，我們在新疆的樁都被搶的特别厲害。
這裡有兩組數據，我們用實際換電電量占比來看一下用戶有多認同換電？下面是全量的換電占比，在我們的 50 多萬用戶裡面，它用掉的總電量裡有 56% 目前是來自于換電的，上面的曲線是指蔚來的用戶在高速上面出行的時候，有 83% 的電量是來自于換電，這個 83% 的電量是來自于 7 千多對服務區中，我們部署了 804 座換電站得到的。每個人設身處地想一想也是，能夠換幹嗎要去充呢？就是這樣的邏輯。
所以換電的好處就不詳細說了，我重點說一說對企業的好處——它能夠幫助企業多賣車。這個也是我們現在跟那麼多企業去合作，有很多主機廠會考慮蔚來的換電貌似做的還可以，這也是我們要做換電的根本原因，就是因為換電能夠幫助多賣車。
換電能夠幫助多賣車的原因一個是用戶體驗好，用戶喜歡換電。還有更直接的理由，第一個是降低了門檻，車電分離之後，用戶剛開始買車不用一下把電池錢全付了，它把一次性付錢改成了按月付。
第二個是減少了用戶的購車成本。因為他不用因為自己假期要回老家或者暑假要開長途去多花幾萬塊錢買長續航的電池，他完全可以因為我就住在換電站邊上，我家裡面有充電樁我就少花幾萬塊錢買一塊标準電池，這個地方出入好幾萬。再加上購置稅的問題，交的車購置稅能省幾千到小 1 萬塊錢，所以這個地方大家卷成這個樣子，這個地方能夠在不影響用戶體驗和質量的情況下，省了好幾萬塊錢，為什麼不做換電？
還有一個重要原因就是擴大潛在用戶群體。它能夠增加至少兩倍以上的潛在用戶，就是那些沒有條件裝家充的人。我最近調查了兩家增程品牌的用戶，按道理可油可電我沒那麼多焦慮，但是他們的家充樁安裝比例都超過了 70%，蔚來用戶現在的比例是多少？我們在 2018 年賣 ES8 的時候是 90%，現在我們只有 50%。就是用戶已經完全不依賴家充了，他可以放棄家充了。
以前有一個知名大 V 老在微博上講，沒有家充就不要買電車，現在已經完全沒有這個問題了。所以你把那些完全裝不了家充的人吸引到你的潛在用戶群裡，這是多大的市場開口？按照我們的調研，中國真正能夠裝家充的用戶只有三分之一到 40% 左右，也就這麼多用戶了，所以這是重要的大家應該去做這個的原因。
在此前蔚來小生态裡，我們去驗證了我前面講的這些模式，車電分離、可充可換可更新，車網互動。未來是第二階段，換電網絡為行業共享，迅速擴大規模；車網互動價值開始被認可，逐步進入示範。經過 5 到 8 年左右的時間，我們應該能夠進入第三階段，就是會出現通用的換電網絡，若幹款标準化電池在整個體系裡面滿足絕大部分車型的需要，同時在那個時候車跟換電站跟電網之間能源方面的互動會得到非常廣泛的應用，這個是我們對于未來的判斷。
我就大概介紹這麼多内容，希望我們一起推動中國汽車產業的高質量發展。謝謝！
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