今天小編分享的财經經驗：中國地鐵四大堵王，哪個城市最堵？，歡迎閱讀。
城市是我國經濟與城鎮化發展的縮影，而地鐵就像城市的脈搏，映射出活力與能級。每天早晚高峰，我們擠進車廂，被人潮裹挾，直至某處落客大站才得以稍稍喘息。
擁堵的場景一次次重演，卻鮮有人關注地鐵擁堵背後的故事。本期，我們将聚焦四大一線城市，一起探索地鐵擁堵的秘密。
北京：地鐵擁堵的頂級巅峰賽
清晨 7 點，在擁擠至極的宋家莊站，1500 人争先恐後地擠上同一輛車。這是很多北京人的日常，也是北漂族的共同記憶。
你若是在繁華的 CBD 區網域工作，那麼可能要面臨真正的挑戰。在 " 地獄模式 " 的國貿站，工作日每天都有十幾萬人進出，加上換乘客流，日均總客流量高達 24 萬。
還想親身體驗傳說中的 " 沙丁魚罐頭 " 般的擁擠？不妨早高峰搭乘 4 号線，尤其是在最高斷面客流量達到 5.35 萬人的菜市口至宣武門區間，足以讓你深刻感受到 " 人體三明治 " 的滋味。
在北京地鐵的高峰時段，運力已經達到了極限，卻依然難以滿足巨大的客流量需求。4 号線、10 号線高峰時段每小時運行 30 對列車，但擁擠度仍然高達 120%。
這意味着，實際上超過車廂設計能力五分之一的乘客在車廂内掙扎。特别是在采用 "6B 編組 "（即每列車 6 節 B 型車廂）的線路上，這種現象尤為明顯。這種超負荷的運營狀态，不僅考驗着地鐵系統的承載能力，也對乘客的出行帶來挑戰。
上班出行之難，城市規劃的影響無法回避。北京地鐵擁堵深受城市 " 攤大餅 " 式擴張模式困擾，大量打工人住在四環外，每天早晚去市中心上班，形成了巨大的潮汐客流。
作為連通全城的環線，10 号線是承載北京通過型客流的絕對主力，其換乘站數量為全網之最，這也使得它成為北京 " 棋盤式 " 交通布局中換乘壓力最大的線路之一。
4 号線則與北京市西側交通走廊相吻合，貫穿了從南部天宮院到北部中關村的居住、商業和核心辦公區。特别是在與大興線實現貫通運營後，4 号線的客流壓力進一步增加，成為北京地鐵網絡中客流強度最大的線路之一。
面對地鐵和道路交通持續的擁堵挑戰，北京市政府采用了最直接的解決辦法——新增線路。
例如，17 号線将在 2025 全線貫通，它的開通預計将有效緩解 10 号線的壓力。17 号線從北京東部貫穿南北，承載部分東部區網域的核心通勤需求，也會緩解 4、5 号線的壓力。
新增南北快線 17 号線可以有效分流 10 号線東段客流
（北京地鐵 17 号線示意 圖：北京地鐵）▼
上海：外環打工人與獨苗地鐵線
在上海，如果采訪打工人哪條地鐵線早高峰最堵，可能會聽到 11 号線、2 号線好多答案，但如果有人說出 "9 号線 "，其他人或許會停下吐槽，并投來憐憫的目光—— 9 号線在 2022 年以 5.68 萬人次 / 小時的斷面客流排在上海 top1，全國 top2。
另一種擁擠則是 8 号線小車抗大客流的歷史眼淚。8 号線的小車型總被吐槽是玩具車和設計敗筆。
南端沈杜公路、蘆恒路等站點常年限流，部分區段在上海地鐵早高峰榜單常年亮起擁擠紅燈。
8 号線串聯闵行、浦東、黃浦、靜安、虹口、楊浦六區，并途經多個大型居住和商業辦公中心，高峰期日客流量超 86.6 萬人次
（上海地鐵 8 号線 圖：wiki）▼
擁堵段的出現的重要原因之一是供需失衡：外環打工人通勤需求高且集中、單線地鐵運力有限。
從需求來看，上海的外環通勤故事有一種典型模板：外環外的高密度住區 + 中外環的就業聚集地在一條地鐵線上相隔數站，形成了職住分離格局。前者在上海并不罕見：五大新城新房片區和老住區、拆遷安置的大型居住區等。在 8、9 号線沿線就有浦江、泗泾、曹路等大居、新房片區，它們以居住功能為主，崗位不多。
同時，從這些地方往市中心坐 5 站左右，就有漕河泾、張江、前灘等企業集中的園區。那裡的打工人大多選擇住在上述 " 價格便宜，半小時到工作地 " 的外環外小區，形成了集中、相似的通勤需求。
曹路、泗泾、浦江等大型居住區是典型的睡城，途徑的 8、9 号線表示壓力山大
（底圖：《上海城市總體規劃 2035》）▼
從供應來看，8、9 号線在這些區段的困境是獨木難支的運力。分流線路少，松江往市區全靠 9 号線，浦江往世博也靠 8 号線；可替代交通方式少，站點到工作地，打車、公交大概率比地鐵更慢更貴，地鐵是通勤首選；車輛容量小，8 号線使用上海各線路中最小的 C 型車，單班次可容納客流少。
相比于市中心縱橫交錯的地鐵網，郊區往往只能靠僅有的一兩條線撐着
早晚潮汐客流木得分流，爆表是必然的
（上海地鐵網絡局部 底圖：wiki）▼
相關部門對地鐵擁堵采取了多種措施，主要在提升供應、分流需求，如探索公交線路優化、定制公交線路等方案，為高需求區段提供多元交通方式，分擔地鐵線路的客流壓力。
同時，9 号線、8 号線已嘗試縮短行車間隔、改變大小交路等措施，未來嘉闵線、12 号線西延伸段建成，9 号線松江打工人的通勤故事或許會有新的篇章。
新線建設或能打開新局面，比如熱火朝天建設中的嘉闵線
（嘉闵線示意 圖：上海市交通委員會）▼
廣州地鐵 3 号線：打工牛馬的班外競技場
廣州話題度最高、也最為全國人民耳聞的就是 3 号線了。沒錯，就是那條戲稱為 " 地獄 3 号線 "、" 死亡 3 号線 " 的線路了，有如此稱謂的地鐵線，全國獨此一家，别無分店。
看看 3 号線日均客流量就知道了，180.16 萬人次！這可真是全國地鐵線路客流的天花板了，客流強度也非常扛打。在巅峰的 2019 年，3 号線日均客流量達到 218.94 萬人次，比 2023 年日均客流還要多 21.5%！那些 " 無處安放的手 "、被擠掉的鞋等等狀況很好理解了。
3 号線，遙遙領先▼
由于城市規劃、行政區劃、線路功能定位的變化等原因，3 号線線站位方案也經歷多次調整，逐步演變為現今的 Y 型線路。
在别的城市，Y 型線路通常為主線的共線段貫穿城市主城區，而分叉的兩支位于城市外圍地區，以服務客流相對較小的區網域，如上海地鐵 10 号線、杭州地鐵 1 号線。
廣州地鐵 3 号線是一條獨特的 Y 型線路，分叉點就是廣州地鐵客流量第一的體育西站
（底圖：wiki）▼
廣州地鐵 3 号線有别于常規 Y 型線，分叉站點體育西站位于城市核心區網域，主線天河客運站終止于中心城區，共線段 + 北延段完整的貫通城市南北。
線路串起了廣州最大的商業辦公區網域、廣州塔與長隆景區、廣州東站與白雲機場，以及白雲、番禺、石牌村等大型居住區，并能與 13 條線路換乘，相當于通勤線路疊加旅遊、商務等多種功能。
由此也造成了 3 号線運營組織的困境，既要保證主線的車次密度，又要北延段多發車來承接大客流。誰能想到，當初 3 号線規劃采用的 6B 制式，如今卻 " 承受了不能承受之痛 "。
在 3 号線全線貫通運營後的 11 年間，廣州新中軸線南北向完全依靠 3 号線苦苦支撐。直到 2021 年開通的 18 号線打破僵局，但目前這條快線對 3 号線的分流作用十分有限。
18 号線更像是一條 " 南沙快線 "，對主要處在主城區的 3 号線來說，分流作用有限▼
廣州市也計劃在未來将目前 3 号線主線的體育西 - 天河客運站區間并入 10 号線，而海傍 - 機場北段則成為獨立的 3 号線，借此機會以充分發揮 3 号線運能。
此外，規劃中的 26 号線也令人期待，沿珠江新城西側南北向貫穿，在中心城區範圍内與 3 号線大致平行，預計能夠緩解 3 号線擁擠問題。
深圳：關内關外的通關挑戰
每個工作日的早高峰，在深圳地鐵 1 号線坪洲、固戍等車站，你總能看到這樣的場景：地下通道裡，進站的人群排起長長的 "S" 形隊伍，一直延伸到地面的扶梯口。正常 3 分鍾就能走完的站台，往往需要排隊 15~20 分鍾才能上車。
1 号線寶體站到寶安中心站，早高峰單向 1 小時運輸客流近 5 萬人次，成為深圳運量最大的線路區間；5 号線以平均每日超 120 萬人次的客運量，當仁不讓地成為深圳客流量最大的線路。
11 号線崗廈北站至福田站早高峰車廂最大擁擠度超過 100%，深圳地鐵不得不将 " 商務車廂 " 也平價開放給上班通勤的人群。即便這樣，等待三四趟列車才能擠上車也是常态。
深圳地鐵的擁堵，本質上反映了快速城市化進程中的結構性矛盾。
由于相關歷史原因，深圳市曾被劃分為關内的 " 經濟特區 " 與關外區網域，盡管 2010 年已破除相關劃分規定，但關内關外發展不平衡的問題依然存在。
城市的就業中心高度集中在原關内的 " 羅湖 - 福田 - 南山 " 發展主軸上，而 60% 以上的就業人口居住在關外，導致深圳通勤呈現早高峰 " 入關 " 為主、晚高峰 " 出關 " 為主的明顯潮汐特征。
" 跨關 " 的地鐵 1 号線、3 号線、4 号線、11 号線、14 号線等線路也同樣如此，客流量均比較大，且僅早、晚高峰兩小時的客流就占全天客流的三成以上。其中深圳第一條地鐵線路 1 号線更是串聯起羅湖 - 福田 - 南山 - 寶安的核心商業辦公與居住區網域。
面對這種結構性問題，深圳地鐵除了逐步完善線網、增加線路供給之外，還采取了一系列 " 組合拳 "，運輸能力得到顯著提升。
比如 1 号線更新信号系統，增加列車投入，并壓縮最小行車間隔，緩解了機場東至坪洲區段的出行壓力；對重點站點進行改造，包括新增扶梯、候車區擴建等。
此外，深圳也在探索更多創新方案，比如持續優化公交線路，提升地鐵站換乘接駁公交服務品質，研究早高峰前到達的乘客給予票價優惠等。
北上廣深的地鐵擁堵只是縮影，其他開通地鐵的大城市其實也面臨着類似難題。
未來，城市發展可能會趨于穩定甚至下滑，怎麼用更高效省錢的方式配置交通資源，涉及到城市布局、線路運營等方方面面。期待未來的地鐵，能帶我們真正暢達幸福。
