今天小編分享的财經經驗：英特爾急了，要跟高通搶汽車，歡迎閱讀。
文 | 光錐智能，作者｜劉俊宏
拒絕了 iPhone，導致錯失一整個移動互聯時代的教訓太痛了，在汽車智能化時代，英特爾深知這次決不能缺席。
近日，英特爾發布了入局汽車賽道的第二款產品——銳炫™車載獨立顯卡（ARC A760-A）。本次產品發布，是英特爾繼今年 CES 高調宣布進軍汽車市場，并發布汽車座艙 SoC 後，再次深入汽車行業的舉動。
本次車載顯卡的定位，據英特爾副總裁 Jack Weast 介紹，主要用于供應汽車座艙的顯示和大模型算力需求。具體參數上，這款顯卡配備了 229TOPS 的算力，并搭配了 16G 的 DDR6 顯存，可以支撐主機廠落地 14B 參數的汽車端側大模型。
從配置上說，英特爾給的算力配置相當高，基本上 " 超額 " 覆蓋了當前汽車智艙的需求。
同時，ARC 系列作為英特爾近幾年主推的 PC 顯卡品牌，在車端還能支持 8 塊獨立顯示屏同時顯示 4K 内容。甚至，Jack 還宣稱能 " 在車裡打最頂級的電腦遊戲 "。
或許是延續了 PC 時代顯卡從集成主機板（或 SoC）中走向獨立的思路，英特爾本次的汽車顯卡，從汽車座艙的圖形和 AI 需求出發，試圖切入高通的集成式座艙 SoC 和英偉達自動駕駛芯片的 " 空隙 "。進而承接當前智能汽車廠商日益普及的車載 AI 大模型，和未來可能的汽車端側智駕大模型的需求。
冗餘的算力、用力的秀肌肉，背後是英特爾切入智能汽車的急切，希望能夠大力出奇迹。
這塊預計在 2025 年上車部署的顯卡，對英特爾有着非凡的意義。在 AI 芯片業務慘敗給英偉達，和在移動業務落後于高通之後，英特爾希望在智能汽車上再戰一次。
" 英特爾有 5 年空白期，但現在我們會把失去的都奪回來。" 發布會後，英特爾汽車業務銷售總監李喆立下了如此目标。
對于當下面臨利潤率下滑、市值暴跌、新一代 CPU 制程 " 爆雷 " 的英特爾而言，抓住汽車芯片賽道已經成了 " 最後的稻草 "。
從 PC 角度定義智能汽車，英特爾給出超大算力冗餘
在英特爾看來，智能汽車或許跟 PC 更接近。
最明顯的特征，體現在這顆顯卡的規格上。根據規格參數看到，本次英特爾的汽車顯卡基本上是現有桌面級顯卡的 " 車規級改造 "。在滿足汽車使用場景的寬溫差、可靠性和穩定性的必要能力外，還有着支持多種驅動、媒體解碼格式和虛拟化（SR-IOV）的 PC 應用場景能力。
圖片：ARC A760-A 參數 （來源：techpowerup）
如此模式，主要是英特爾基于現有經驗作戰的結果。一方面在芯片的設計上，英特爾參考了高通 8295 芯片復用骁龍 888 設計方案的思路，也從已有的顯卡系列上 " 改 " 出來了本次的汽車顯卡。另一方面，英特爾借助過往 PC 端和數據中心的經驗，進一步提出了汽車智能化要向 PC 等硬體靠攏的理念。
"PC、數據中心和現在的汽車，存在極大相似。從軟體架構角度來看，汽車底層系統級别，更像是數據中心。需要從包括虛拟化、不同的網域和安全等各方面考慮。但例如 AI 應用的上層體驗，又和 PC 非常相似。汽車的部分傳統 legacy 應用（遺留應用程式，指過時但仍在使用的應用）又是基于移動端的。" 英特爾公司副總裁、英特爾中國軟體和先進技術事業部總經理李映如此解釋道。
有别于行業 " 汽車更像手機 " 的共識，英特爾要在汽車上延續 AI 在 PC 上的改造。" 得益于 AIPC 上的積累，車載平台也實現了與中國本土大模型的快速适配 "，英特爾中國區技術部總經理高宇稱。
具體 AI 能力，英特爾汽車顯卡給了遠超高通 8295 芯片 30TOPS 算力，以高達 229TOPS 的算力，支撐 14B 參數量以上的大模型落地端側。基于充沛的算力供應，英特爾汽車顯卡還能同時運行多個 " 小一點 " 的大模型，出行助手、健康管家、商務秘書等一系列的應用場景都用 AI 大模型 " 改造一輪 "。
不過，英特爾的設想可能還是有點 " 超前 " 了。
從現階段頭部智能汽車廠商的智艙設計上看，座艙的 AI 應用還遠未達到需要高算力的階段。智能汽車雖然普遍落地了 AI 助手，但參考蔚來（Banyan）、小鵬（天玑）、長城（Coffee OS）、鴻蒙智行（鴻蒙 OS）等的近期更新，目前汽車智艙的主要聚焦方向還是在互動邏輯、功能設計、車機不卡等層面上。座艙内有強顯示需求，車企們暫時傾向于類似極氪 009 的雙高通 8295 芯片，或華為系後排 " 外置 " 平板的方式 " 曲線 " 解決。
如果結合 Arc A760-A 支持的攝像頭輸入能力，進而考慮英特爾涉足艙駕一體可能性的話。那麼這塊汽車顯卡的參數略顯尴尬。
雖然作為智駕大模型 " 瓶頸 " 的顯卡内存帶寬上，Arc A760-A ( 參考 A770 為 560GB/s，實際未注明）大概率不會小于英偉達 Orin X 的 204.8GB/s。但參考實際算力，英特爾汽車顯卡小于英偉達 Orin X 算力的同時，遠小于英偉達下一代智駕芯片的 2000TOPS 算力（Thor）。
未來的智能汽車一定會有更大的座艙大算力需求，但面對當前幾款主流汽車座艙芯片，做出如此多的算力冗餘，英特爾在成本上不知道是否能控制住，這或許是對價格非常敏感的汽車主機廠最關心的問題。
面臨敗退，汽車是最後稻草？
當初在 PC 時代風華正茂的英特爾，如今士氣低迷。布局智能汽車芯片，可能是英特爾近十幾年來最正确的選擇。
英特爾當前的危機，已經體現在其 8 月發布的 2024 年第二季度财報的 " 萎靡 " 中。财報顯示，英特爾季度總營收為 128.3 億美元，同比下滑 0.9%，淨虧損由上一季度的 3.81 億美元擴大至 16.1 億美元。
财務數據表現不佳，是英特爾在 AI 時代沒能吃到 " 時代紅利 "。
由于英特爾的營收主要是由客戶端業務和數據中心及 AI 業務構成（合計占比超過 80%），通過對主營業務的增長情況，就能發現英特爾在 AI 時代的 " 全面落後。"
其中，客戶端業務（主要是 PC）作為公司在 2024 年第二季度唯一增長的一項，實現了營收 74.1 億美元，同比增長 9.3% 的成績。但考慮到 2024 年 AI 驅動 PC 代際更新的趨勢中，英特爾沒有獲得超額收益。
表面上看，在全球 PC 出貨量呈現的復蘇趨勢中，英特爾以 9.3% 的營收增速 " 跟上了 " 行業 5.4% 的出貨量增長。對比 PC 端 CPU 的另一玩家 AMD，其客戶端業務雖然體量還相對較小，但同樣根據其 2024 年第二季度财報，AMD 正在以 14.92 億美元的收入，對應同比 49.5% 的增速 " 蠶食 " 英特爾客戶端業務增長空間。
另一邊，在數據中心及 AI 業務中（不考慮英特爾 2024 年一季度從該業務中拆分出了 Altera 業務的影響），英特爾本季度實際營收約為 30 億美元左右，同比下滑 3%。幾乎可以稱得上在 AI 算力供不應求的時代，走出了 " 獨立的業績曲線 "。
雖然 AI 時代數據中心（或智算中心）的新需求同時也會催生 CPU 的需求，但這部分大多被打包在了英偉達、AMD 等廠商自有的產品組合下。換句話說，在 AI 算力時代，英特爾基本上還是個 "CPU 專賣店 "。
英偉達算力解決方案配置清單 （來源：英偉達）
英特爾今天的頹勢，并不只是 CPU 在 AI 時代被 GPU 拉開了巨大身位的結果，而是公司連續決策失誤的疊加。
在全球智能手機爆發前的 2006 年，英特爾拒絕了為 iPhone 提供芯片的機會。錯過了 iPhone，英特爾 " 缺席 " 了一整個移動終端時代。還為蘋果自研一整套芯片和工具鏈後，最終在 Mac 端與英特爾徹底 " 分道揚镳 " 埋下伏筆。
在 AI 剛剛展現實用價值的時期（2017-2018 年），英特爾拒絕了收購 OpenAI 股權的機會。其理由僅僅是生成式 AI 無法短期進入市場，投資收益不能快速實現。
而英特爾看上的機會，是在 AI 爆火前夕（2021 年 - 至今）所執行的 IDM2.0 計劃。IDM2.0 計劃，簡單來說是英特爾堅持芯片自己設計和生產之餘，也替别人代工和讓别人為自己代工。對應這項計劃，英特爾開始了漫長且重資產的晶圓廠建設和部分前沿產品給台積電代工的進程。
然而，在英特爾逐漸落伍 AI 時代的現狀下，其晶圓廠的建設和先進制程代工最終變成了 " 刺向自己的一把刀 "。英特爾在被 " 吞掉 " 的淨利潤和 13、14 兩代芯片的制程故障中，給出了 2024 年第三季度遠低于市場預期的業績指引。
在此基礎上，再疊加英特爾的嫡系自動駕駛子公司 Mobileye 在中國汽車智駕領網域逐漸被理想汽車、極氪汽車等玩家 " 淘汰 "，智駕方案的市場份額被地平線趕上。親自下場布局智能汽車，幾乎成了英特爾 " 不能拒絕 " 的選擇。
2024 年 H1 中國市場自主品牌乘用車智駕計算方案市場份額情況（來源：高工智能汽車）
從中國智能汽車的内卷中，英特爾看到了不斷保持技術領先和前瞻研發的重要性。" 可能身在美國的我們還沒能看到這種變化，但它正在全球其他國家上演。來自中國和東南亞的電動汽車新勢力，正圍繞電池、計算機來打造汽車 "，Jack 在今年 CES 上如此感嘆道。
或許，借助汽車智能化的趨勢，英特爾也能抓住 AI 時代的 " 東風 "。但同時，伴随着英特爾的加入，汽車芯片的市場格局也進入了 " 春秋戰國 " 時代。
汽車芯片的春秋戰國
事實上，汽車座艙芯片的市場已經打得不可開交了。
出于汽車智能化更新的需求，當前傳統汽車座艙芯片廠商（恩智浦等）的出貨量主要以存量項目為主，市場份額正在逐年下滑。整體市場正處于智艙芯片代際切換的進程中。
據高工智能汽車研究院發布的《2024 上半年中國市場乘用車座艙芯片交付量 TOP10》榜單顯示，高通以 23.72% 的市場份額位居份額第二。同時，聯發科、英偉達、英特爾、AMD、海思等主打娛樂和高算力網域控的消費類芯片廠商雖然當前市場份額較少，都以各自的競争模式參與到瓜分整個市場的進程中。
2024 上半年中國市場乘用車座艙芯片交付量排名 （來源：高工智能汽車）
其中，聯發科以芯片價格普遍便宜 30 美元低價策略，在智能汽車賽道又打起了手機圈天玑和骁龍的戰争。英偉達在汽車智駕芯片 " 大赢特赢 " 後，又以 AI 芯片 +CUDA 的智能汽車生态架構和即将推出艙駕一體的 Thor 芯片，從汽車座艙領網域加深着自己的影響力。至于海思，基本上受益于華為與車廠共同落地汽車的鴻蒙智行。
不過，在芯片廠商的 " 内戰 " 外，整車廠和汽車 Tier1 們也在想方設法 " 摻和一腳 "。主要原因，還是芯片廠商提供的智艙整體解決方案價格 " 略貴 "。
以高通的合作模式為例，單論芯片價格，高通 8155 芯片的價格為 180 美元左右，而 8295 差不多就要 300 美元。同時，為了用好這塊芯片，整車廠還要負擔開發授權費、項目服務費、開發芯片及應用的團隊成本。衡量下來，也難怪有整車廠萌生自己 " 搞定 " 芯片的想法。例如吉利汽車旗下的億咖通，找了芯擎科技做了艙行泊一體的芯片。同樣，蔚來随着近期智駕芯片成功流片，預計其智艙芯片的發布也不會太遠。
" 大亂鬥 " 的汽車座艙市場狀況，意味着英特爾要面臨着整個產業鏈的壓力。除了芯片同行的競争和主機廠對服務能力的 " 品頭論足 " 之外，英特爾還要拉着第三方合作夥伴一起 " 壯聲勢 "。不過，對于本次發布會上的主要合作夥伴只有商湯（主要是 DMS、OMS 系統）、智譜（AI 大模型）、中科創達（車機顯示）的英特爾來說，這場努力顯然還任重道遠。
不過，在 AI 改變一切智能終端的進程下，英特爾以算力和 AI 能力作為汽車座艙的切入點，無疑是抓住了行業趨勢。畢竟，汽車座艙 AI 如何展現差異化能力的問題，目前沒有玩家能給出合适的答案。助手居多的座艙 AI，遠遠不及智駕上 AI 端到端大模型的應用深度。
或許，AI 應用相對空白的汽車座艙，恰恰給了英特爾與其他競争者站在同一起跑線的機會。但無論如何，入局智能汽車芯片是英特爾當下為數不多的機會了。
