今天小編分享的汽車經驗：為電動車發聲的歐陽明高，何以成了眾矢之的？，歡迎閱讀。
3 月 16 日，中國電動汽車百人會論壇（2024）上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高的一場發言，引發業内廣泛關注。
這場原本主題為「針對當前社會上對新能源汽車的種種質疑做出回應」的演講，卻演化成了「燃油車自燃率高」還是「電動車自燃率高」的鍵盤罵戰。
連帶着，這位「堅持純電驅動技術轉型戰略」的中科院院士，成為了輿論的眾矢之的。
不少鍵盤俠，高舉道義旗幟，公然指責其「唱衰油車，力捧新能源，滿嘴的主義，其實滿肚子的生意」。
這樣的攻擊令人心驚，且不說歐陽明高只是擺出數據依據，并未下定性言論，再者，除了掐準這一容易煽動情緒的言論外，實際上，歐陽明高的初衷是為了回應了外界對新能源車的多項質疑。
其中，包括「電動化是西方設下的陷阱」、「燃油車也可以自動駕駛 」、「電動汽車不是新能源汽車 」、「新能源汽車電池的安全性問題」、「新能源汽車的電池回收與污染問題」，以及「續航與能量補給」等問題。
可為何網上清一色，只有一句掐頭去尾的主觀論斷——「歐陽明高稱燃油車比電動車自燃率高」？
抛開「自燃率之争」，我們不妨看看歐陽明高在這場演講中的主要觀點。
核心問題 1：中國為什麼搞新能源？
一方面，我國在新能源發展上已大有領先姿态。
2015 年，中國新能源汽車產銷成為全球第一，且等到中國新能源汽車的市場占有率超過 1% 之後，2016 年，全球各個國家才開始轉型。
這意味着，中國首次在全球率先成功大規模導入高科技民用大宗消費品，且趨勢不可逆轉。
其次，發展新能源汽車是中國綜合考慮石油安全、空氣污染、產業更新實施的重大國家戰略，是保證能源安全的必要舉措。
基于此，針對「電動化是西方設下的陷阱」的質疑，歐陽明高給予了明确的反駁。
核心問題 2：燃油車也可以智能化，為什麼非得發展新能源？
對此，歐陽明高解釋道，電動汽車具有智能化的先天優勢，燃油車自動駕駛無法跟電動汽車相競争。
發動機控制的精确性無法跟電機控制相提并論，反應的時間也無法相提并論，這是常識。這也導致了，從目前市場表現看，新能源汽車的自動駕駛普及率也大大高于燃油汽車。
核心問題 3：發電仍主要靠化石燃料，那電動車還算新能源？
新能源車是否環保的争論由來已久，不少質疑之聲認為日本車企的氫能源路線才是新能源的終極形态。
對此，歐陽明高認為，像氫能源這類可再生能源的動力形式，還做不到「減碳」，目前只能從煤焦化產物中回收一部分碳，而且基礎設施、產業鏈十分不完善。
而電動汽車，無論在技術、基礎設施、和電網聯動調節方面，已經高度成熟。
更關鍵的是，我國清潔能源已經領先世界，到 2030 年，不額外燒煤燒天然氣的「綠電」會成為能源消費的主體。
核心問題 4：锂離子電池是否造成二次污染？
歐陽明高指出，锂電池的利用價值高、回收技術豐富，而且創新活躍。
現在主要有火法回收、溼法回收、直接回收三條技術路徑，前兩者要把整個電池材料分解為元素，更先進的直接回收保留了材料晶體結構。按照 2050 年的電力結構，如果采用直接回收法并完全使用綠電，全生命周期近零排放。
結合歐陽明高的觀點，個人認為，發展新能源車主要的出發點就是節能以及能源安全，前者是客觀本質，即便如今是以煤炭為主導的火力發電，仍舊利大于弊；至于後者，是不得不貫徹的國策。
具體展開來說，很多觀點認為，新能源車用的電池本質還是化石能源轉化的，效率更低，這其實有些偏頗了。
一般來說，發動機用汽油的最高熱效率是在 40% 出頭，但是在一般正常道路行駛的情況下，不論是擁堵還是空調等因素，綜合熱效率最高也不過 30%。但是反觀電動車，電機的效率無關轉速和負載，哪怕經歷了火電廠到充電樁再到動力電池，綜合熱效率還是在 45% 左右的。
因此，火力發電不是問題的核心，正如歐陽院士提到的，在一系列完善的產業基礎設施 + 動力驅動形式下，最終能否高效利用能量才是關鍵。
其次，關于能源安全。
2020 年，我國石油消耗總量 6.95 億噸，2021 年石油消耗總量 7.04 億噸，在連年上漲的前提下，進口比例高達 70% 以上，存在重大能源安全隐患。
而發展新能源車，中國起碼擁有了產能更為充沛的煤炭資源拖底，避免了石油資源不足的劣勢，與此同時，也給水電、核電、風電以及光伏等綠色能源的發展，争取到了重要時間視窗。
綜上，總體而言，不論是受到發動機熱效率的「卡脖子」，還是迫切需要降低石油依賴，中國發展新能源車產業的步伐都不應該有絲毫動搖。
那麼，回到歐陽明高最受争議的問題上來，關于「燃油車自然率高」還是「電動車自燃率高」。
對于這個問題，其引用了一組國家消防救援局的數據。
2023 年，一季度自燃的車輛中有 640 輛新能源汽車，但是卻有 18360 輛的燃油車；所以燃油車的自燃率是萬分之 0.58，而新能源汽車的自燃率是萬分之 0.44。
歐陽明高認為，造成大家認為電動車經常着火的誤區，是因為「燃油車自燃不是新聞，電動車自燃才是」
此外，歐陽明高還表示，全固态電池出現後，電動車的自燃率就會更低。
此言一出，立即引發了一系列質疑。
有觀點認為，這組數據中燃油車的基數存疑，可能還包括了自燃占比較多的電動自行車 / 電摩，這樣的數據得出來并不公正，
其次，起火原因和起火所導致的後果也不同。新能源車起火的新聞中，往往伴随着靜置起火，乘員來不及逃離，整車燒毀甚至連帶周圍建築等惡性情況。但燃油車很少有說，放着放着就着火了，也很少出現乘員來不及避險的情況。
這些都是所謂 0.58 和 0.44 兩個數據所無法一攬子概括的，應該有機構能長期檢測對比一下。
這些觀點不無道理，要求中科院院士拿出更具信服力的數據支撐更沒錯，但私以為，若以此借機大放新能源發展弊端的厥詞，則是一場不懷好意的蓄意 PUA。
值得一提的是，近期的汽車行業輿論風向大有此苗頭。
2 月底，蘋果疑似放棄造車的新聞引起行業動蕩，十年造車夢最終畫上了句号。
幾乎同一時間，梅賽德斯 - 奔馳又在年度股東大會上宣布，到 2027 年将推出全新的内燃機車型陣容，使内燃機能夠持續到 2030 年。
一時間，「蘋果都放棄了，電動車是不是個騙局」；「奔馳根本沒想真的發展電動車」的偏執觀點撲面而來，甚至以此引發了「電動化是西方設下的陷阱」的大型聲讨會。
但事實并非如此，奔馳沒有放棄電動化，至 2030 年，電動汽車銷量仍将占奔馳整體的 50%。至于蘋果造車，這只是企業選擇戰略路線，不造整車，絲毫不耽誤發力汽車智能生态，正如中國的華為。
随後，麥肯錫的一份名為《2024 中國汽車消費者洞察》再次衝上熱搜。
其中，前幾條洞察「默默無聞」，唯獨爆了一條，就是「用戶後悔購買電動車的比例上升」。
根據麥肯錫調研數據顯示，有 22% 的純電動汽車車主表示在購買下一台車時将不再考慮新能源汽車；而該比例在之前的調研中僅為 3%。
如此寶貴的素材，簡直給了唱衰者充分的「彈藥」，用以攻擊轉型新能源發展的充分性。
但且不說如果從 3% 增長到 22%，這幾乎是一個爆發式增長的數據，代表用戶對于新能源車的口碑完全逆轉，這樣的增長數據是否合理。
單純從這份表格就可以發現，麥肯錫的報告僅随機調查了 100 個人的樣本，這麼小的樣本容量根本不足以下任何結論。
不可否認的是，近年來，我國在新能源汽車產品和復雜技術領網域的能力突破以及完善的產業鏈使得西方國家失去了相應的產業領網域主導權，而「權力交接」必然意味着利益轉移。
而在短時間内，一波又一波對中國新能源汽車的唱衰不禁讓人心驚，究竟是誰在蓄意 PUA。
也是在這一輿論環境下，歐陽明高站出來為新能源「鳴不平」，回應市場對于新能源的諸多質疑，卻成為了眾矢之的。
新聞學中有一個理論稱之為「沉默的螺旋」——當一個聲音壓倒性的出現在輿論漩渦中時，就該拿出十分的警惕，因為，沉默的真相往往被裹挾在了嘹亮刺耳的叫嚣之下。
同理，當唱衰新能源的聲音集中爆發，需要警惕的是潛藏在水面之下的又是什麼。
至于歐陽明高，某種程度上看，他更像是一個熱愛產業的技術革命家，而非事事求諸于數據的學術者。
好在，在產業界，一切皆可驗證，市場會給所有的分歧和争論一個最終的答案。
而在此過程中，這一充滿争議的荊棘路，或許總需要第一個「扣下扳機的人」。
