今天小編分享的汽車經驗：汽車直營和經銷商模式，誰會笑到最後？，歡迎閱讀。
一邊是汽車 4S 店虧損擴大，經銷商苦不堪言；另一邊是直營模式車企資金壓力巨大，開店速度趕不上銷量目标。所以，直營模式和傳統 4S 店模式，會因此發生什麼新的化學反應嗎？本期節目，我們就來聊聊汽車銷售渠道模式的一些底層邏輯。
最近，極氪啟動了經銷商招募計劃，增加授權經銷商門店的比例。小鵬開始淘汰效率低下的直營門店，擴大代理經銷商的門店規模。蔚來和它的第二品牌，也開啟了經銷商的招募工作。就連 " 最後一個新勢力 " 小米汽車，也已經和多家銷售服務合作商籤訂了合作意向。
這意味着，直營模式要成為過去式了嗎？
事實上，直營、4S 店、經銷商，并不是能放在同一層面比較的東西。
4S 店是銷售、售後、備件、信息反饋集合于一體的業态形式，而經銷商則是土地、資金、人員團隊、政府資源、商界人脈、風土人情洞察與一體的資源體。
業态形式和資源體，顯然不能畫上等号。所以 4S 店并不等于經銷商，直營也不代表不需要經銷商。
比如很多新勢力，現在就在用 " 售後換售前 " 的方式，以更低成本實現直營。
新勢力品牌用自己的售後授權，去換經銷商的展廳門面。這樣經銷商可以安心去賺售後維保的錢，而新勢力品牌則可以用較低的租金，拿到賣車的場地。
以前由經銷商承擔的成本，在這種模式下，會轉由車企承擔，比如車輛庫存、開票記賬、銷售人員薪酬等。經銷商的角色會更加向單純的投資人傾斜，放棄一些業務所有權和運營權，但在售後、生态服務、二手車等方面的業務，卻能更加集中發力。總體來看，現金流的壓力更低，業務增長的模式更穩定。
更重要的是，新勢力品牌往往會對展廳的地段、面積等有較高的要求。這就意味着，一些傳統強勢品牌的門店會大批量轉向新勢力品牌，從而加速傳統燃油車向新能源汽車的轉移。
盡管有了經銷商的加入，但這種模式的内核仍然是 " 直營 "，是将原本由經銷商一手掌握的 4 個 S 拆分，尤其是 Sale 整車銷售，一定是由廠家掌控。在這個基礎上，充分調動優質的社會力量，實現更高的渠道鋪設效率和更優質的用戶體驗。
所以，經銷商手中的商業地塊、經營資金、員工、政府關系、商業人脈，是車企不可復制的資源。一家車企如果想要把門店開到每一座城市，讓渠道深入毛細，那麼經銷商就是必須要依賴的夥伴。
那麼，這是否就意味着 4S 店是否就此消失了呢？
對于中高端品牌而言，因為要把控服務水平，以直營為核心的模式一定是接下來的主流。但對于更多主銷車型在十多萬元或者更低的普及型品牌，直營更像是給經銷商做示範的基地，更多的渠道鋪設，仍然需要大力依靠授權經銷商開設的 4S 店或者其它高靈活性渠道。
尤其是頭部品牌在這個變革時期，為了市場占有率，渠道鋪設速度必定會繼續加快。4S 店模式，仍然是更廣大地區裡，适合品牌擴張的模式。
所以，汽車銷售沒有最佳模式。因為渠道需要解決的根本，是客戶觸達，當以客戶為中心去思考問題，那麼無論是直營還是授權還是其它的什麼，其實都是為了要在成本、效率、用戶體驗上做平衡。每一家車企在不同的階段，可能都需要不同的銷售模式。
銷售模式沒有優劣，只有适合與否。
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