今天小編分享的财經經驗：中美班機為何恢復難？，歡迎閱讀。
本文來自微信公眾号：旅界 （ID：tourismzonenews），作者：theodore 熙少，題圖來自：AI 生成
文章摘要
中美班機恢復困難，原因包括出行需求減少、飛越俄羅斯空網域受限和政治氣候影響。
• 中美班機需求減少，兩大美國航司申請休眠大量班機
• 美國航司因無法飛越俄羅斯空網域，運營成本和時間增加
• 中美班機的 " 不對等矛盾 " 導致美航司競争力下降
一
中秋節前，一直恢復率偏低的中美班機又迎來了小插曲。
達美航空和美國聯合航空兩家美國航司相繼向美國運輸部（DOT）申請延長大量美國與中國大陸之間未開航的班機。
這兩家航空公司均表示，中美民航市場持續面臨挑戰，出行需求減少，是它們提出減少班機的主要原因。
具體來看：
達美航空尋求在即将到來的秋冬航季（2024 年 10 月 27 日至 2025 年 3 月 29 日），對其每周飛往中國的 42 個班機中的 28 個班機進入休眠期（dormancy waiver）。
美聯航也請求對其中美航線每周 63 個班機中的 42 個班機進入休眠期，計劃在秋冬航季每周僅運營 21 個班機。
為什麼達美航空、美聯航需要向美國運輸部申請才能 " 休眠 "？
因為這些班機是中美航空運輸協定的一部分，這份協定允許航司在獲得雙方交通部批準的情況下運營中美航線，但前提是它們必須執飛這些班機，否則将面臨永久失去航線的風險。
目前，達美航空每天運營從西雅圖和底特律飛往上海的班機，但尋求推遲重啟亞特蘭大至上海、底特律至北京、洛杉矶至上海和西雅圖至北京四條航線。
事實上，這已經不是達美航空第一次推遲重啟中國航線，今年 5 月，達美航空取消了恢復洛杉矶至上海的航線計劃。
近期，美聯航上海直飛洛杉矶航線剛剛成功恢復運營。
不過，從美聯航公告來看，在秋冬航季，美聯希望将休眠班機範圍擴大至 6 條航線，分别是芝加哥至北京、芝加哥至上海、紐約至北京、紐約至上海、華盛頓至北京，以及舊金山至上海的班機。
其中，美聯航的舊金山至上海班機是已經開通運營的航線，為每日一班，若美國運輸部同意，意味着美聯航用洛杉矶至上海航線替換了舊金山至上海航線。
達美航空、美聯航打 " 退堂鼓 "，美國三大航之一的美國航空成了一股清流。
截至發稿，美國航空尚未申請延長 2024-25 年秋冬航季的中美航線休眠，仍然繼續運營美國達拉斯至上海的每日班機。
一葉知秋，美國航司們的一舉一動受到中國市場高度關注。
二
中美航線曾被譽為世界上最賺錢的跨洋航線之一。
十年前，當美聯航開通成都航線時，蓬勃發展的中國市場是美國航司們的最大機遇。
2014 年 7 月，時任美聯航首席營收官的康普頓在訪談中欣喜透露：" 中國市場經濟持續強勁增長，我們有很多機會可以開拓中國市場，尤其是使用波音 787 機型。"
當時，成都是這家總部位于芝加哥的航空公司 " 亞洲第二城市戰略 " 的一部分。
美聯航這個宏大的戰略還包括在 2016 年将西安納入其版圖，巅峰時，美聯航每天有 10 班班機飛往中國内地，還有 3 個班機飛往中國香港，在中國前景一片光明。
美聯航并非個例。
根據航空咨詢公司 Cirium 提供的班機時刻表，2014~2018 年，所有航空公司中美班機座位數增長了近 67%，并于 2018 年達到 530 萬座位數峰值。
那是中美航線的蜜月期，後來中美貿易摩擦開始了，2019 年，中美班機座位數下降為 520 萬，再後來疫情又來了，中美班機數量墜入塵埃。
時間快進到今天，中國早已開放邊境，美方航權也還有大量剩餘的情況下，為何美國航司們願意放棄已經到嘴的肥肉？
美聯航現任首席商務官諾塞拉在今年 7 月曾解釋這一現象："與 2019 年相比，中國市場的需求大幅下降，而且由于美國航司缺乏飛越俄羅斯的能力，飛往中國也非常困難。因此，這兩種情況結合下，美方復航不積極成為新常态。"
目前，在美東航線（紐約、底特律）上，中美班機的飛行時間差距确實非常大。
Cirium 數據顯示，達美航空從底特律直飛上海的班機預計飛行時間為 15 小時 40 分鍾，這比中國東方航空飛越俄羅斯上空的紐約至上海直飛航線多飛行了 40 分鍾（盡管物理意義上，底特律至上海的航線短了約 400 公裡）。
從經濟角度來看，恢復飛往中國的班機确實需要大量成本，包括維護飛機成本、為此增加的機組人員以及空網域航路費的增加。
除此之外，中美旅遊復蘇緩慢也是原因之一，相對而言，美國旅客更愛買美國航司機票，中國旅客更愛買中國航司機票。
美國國際貿易管理局數據顯示，2024 年前七個月，兩國之間僅有 120 萬人次飛行，在往返兩國的旅客比例中，美國旅客比 2019 年下降了 3%，中國旅客數量則相應增加。
有很多因素導致美國人赴華旅遊復蘇放緩，其中一些因素就包括機票價格上漲和商務旅行習慣的改變。
我一位在美國咨詢公司上班的朋友稱，" 想去中國出差的美國人還是會去，但機票實在太貴了，我相信工作更靈活的美國人現在喜歡使用 Zoom 和遠程辦公，而不是坐飛機。"
不能回避的是，政治氣候對兩國班機的恢復也造成了一定影響。
達美航空在今年 2 月份向美國運輸部提交的 " 暫停航線 " 檔案中顯示，是由于 " 持續的航空政治挑戰 "。
當然，達美航空不會詳細說明所指的 " 航空政治挑戰 " 含義到底是什麼。
三
中美班機上的 " 不對等矛盾 " 還在持續擴大。
雖然是美國航司自願暫停一些中美航線運營，但它們把矛頭指向了國航、東航、南航、海航等正在執飛中美航線的中國航司。
今年 4 月，美國航空貿易協會（其成員包括美國航空、達美航空和聯合航空）在致美國國務院和交通部一封信中強調，由于無法飛越俄羅斯領空，美國航空公司與中國同行相比面臨 " 競争劣勢 "。
美國航空貿易協會成員包括美國航空、達美航空和美聯航，代表了與中國通航的美國三大航核心利益。
根據 OAG 班機時刻表分析，2024 年 9 月中美往返班機可用座位數約為 24.1 萬個，比 2019 年同期減少了 72%。
其實，自今年 3 月 31 日起，中美雙方已允許中美兩國航空公司每周各自運營 50 個往返班機，而這僅僅是疫情前的 1/3 左右。
復航數量偏低的情況下，美國航空公司目前每周僅運營 39 個往返班機，而中國航空公司則使用了被批準的全部 50 個班機。
若達美航空、美聯航秋冬航季休眠期獲批，将維持中美班機這一 " 不對等現狀 "。
中美之間的 " 跨太平洋班機 " 遭到美國航司冷遇，而美國、歐洲之間的 " 跨大西洋班機 " 卻因為高收益大幅增加。
今年夏天，美國三大航财報顯示，收益均創下了歷史新高，原因是美國航空、達美航空和美聯航的國際機票預訂量持續增長，其中西班牙、意大利、希臘等南歐國家成為美國人新寵。
美國航司們認為這種市場需求将持續到明年夏天，這從它們的航線安排中也可見端倪。
例如，美國航空最近發布了 2025 年夏季班機時刻表，其中就包括飛往雅典、米蘭、羅馬、愛丁堡和馬德裡等地的新航線。
但與此同時，美國航司在亞洲，尤其是中國，繼續面臨阻力，這一現象背後的復雜原因并不容易解決。
