今天小編分享的汽車經驗：紅海局勢更新，關鍵時刻，中國車企船廠聯手破局，歡迎閱讀。
一艘船開啟一個新時代。
不是 " 福建号 " 航母，也不是 " 愛達 · 魔都号 " 豪華郵輪，而是一艘看起來普普通通，實則意味深長的特種運輸船。
就在中國汽車出口量超越日本，成為全球第一的時刻，一艘由國内船廠建造、專門用于國產汽車出口的汽車滾裝船交付離港，滿載汽車前往歐洲。
像是隐秘的慶賀，更像是高調的宣言。
船身上印着巨大的 "BYD EXPLORER NO.1"，被戲稱 " 船夫哥 " 的王傳福得償所願，終于擁有了比亞迪出海艦隊的首艘船。
其實，命運的齒輪早就在兩年前開始轉動，中國汽車出口增速節節高升，卻迎頭撞上了運力不足一船難求的障礙。
在日韓壟斷的包圍中，運力 " 卡脖子 " 的隐憂愈發明顯，中國車企與中國船廠的故事就此開始。
如今終于等到了 " 國車自運 " 的歷史性時刻，國產船運國產車将越來越頻繁出現在世界各地的航線上，世界汽車海運行業迎來重新洗牌。
而更大的戰略意圖，也正在浮出水面。
01 417 萬輛車 vs 39 艘船
根據海關總署發布的數據，2023 年中國汽車出口 522.1 萬輛，超過日本 430 萬輛（預計）的出口規模，正式躍升為世界第一汽車出口國。
在這 500 多萬輛汽車出口的背後，可能很少人會去關注：中國汽車是如何去到世界各地的呢？
汽車出口通常分為陸運和海運，前者包括公路汽車、中歐班列等方式，後者包括貨櫃運輸和汽車滾裝運輸船。根據克拉克森歷年數據統計，中國汽車海運出口穩占大頭，約占汽車出口總量的 80% 左右。
如果以此推算，2023 年通過海運出口的中國汽車， 達到 417.68 萬輛車。
這裡就不得不提到汽車滾裝船，簡單說就是汽車直接可以開上船開下船，裝載方式從 " 吊上吊下 " 變為 " 滾上滾下 "，極大提高轉載效率，已經成為專門運輸汽車的主力船型。
那麼，屬于中國汽車滾裝船有多少呢？ 答案是 39 艘。
據克拉克森研究統計，當前中國汽車滾裝船已運營運力為 39 船共計 11.5 萬車位，相比全球 766 艘 407 萬車位，中國滾裝船的車位運力僅占全球船隊規模的 2.8%。
可以說，中國汽車運輸船的規模，完全不符合世界第一汽車出口國的身份。
帶來的結果就是， 租金暴漲，且一船難求。
從 2020 年 8 月到 2023 年 11 月底，一艘 6500 标準車位汽車滾裝船一年期的租金已經從 1 萬美元 / 天飙升至 11.5 萬美元 / 天，漲幅逾 10 倍。
雪上加霜的是，由于三年疫情期間報廢了大量的舊船，而新建的汽車滾裝船還要三年才能準備就緒，中國汽車能不能上船，還得看外資船東的臉色。
汽車滾裝船這個行業向來是和本國汽車產業深度綁定的，只能等别人家汽車裝完了，還有位置的話，才會留給中國汽車，" 低人一等 " 的滋味實在是不好受。
2023 年 9 月至 10 月期間，中國品牌在歐洲大陸市場的汽車份額幾乎沒有增長，部分原因就是運力短缺。
為了擺脫運力 " 卡脖子 "，中國車企決定自己當船東。
2022 年 1 月，上汽集團與中國船舶集團籤署協定，定制兩艘 7600 車位的遠洋滾裝船；3 月，上汽安吉物流招标 3 艘 7800 車位天然氣雙燃料汽車運輸船建造項目；7 月，比亞迪計劃斥資 50 億元，訂造 8 艘 7700 車位雙燃料汽車滾裝船。
不過造船是有周期的，一般要 18 個月。以此推算，上汽、比亞迪車企下單建造的汽車運輸船，最快要到今年下半年才能陸續交付。
所以，這次遠航的 " 比亞迪探索者 1 号 "，實際上是比亞迪租下來的，船東是摩納哥的一家船運公司， 最大的看點其實在于這艘船是由國内船廠建造的。
02 重新定義滾裝船
中國船廠造汽車滾裝船，雖然起步晚，但是速度驚人。
2022 年全球 74 艘汽車滾裝船訂單中，中國承接了 88.4% 的噸位；到 2023 底，手持訂單中 85% 的在建新船（以車位計）由中國船企接下， 手持訂單排名前八均為中國企業。
這種變化的背後，當然離不開中國汽車出口的助力，但更有 中國船企技術實力的厚積薄發。
被稱為造船業 " 皇冠上的三顆明珠 "：航空母艦、LNG 運輸船、大型郵輪，中國已經全部實現自主生產，也是當下全球唯一一個能同時生產這三種船的國家。
相比之下，汽車滾裝船的建造難度并沒有那麼高。過去，汽車滾裝船的核心技術掌握在日本手中，整體設計基本上以日本相關硬體設施作為參照系，主要使用的是 5000 到 6000 車位級的汽車運輸船。
但如今，中國已經突破了日本标準， 重新定義運輸船的運力。
2023 年 10 月，挪威航運和物流公司 Wallenius Wilhelmsen 與招商局金陵船廠在香港籤署合同，訂造 4+4+4 艘運力 9300 車位的滾裝船，首艘船計劃于 2026 年下半年交付。
還沒過幾天，韓國現代汽車旗下的汽車船航運公司 Hyundai Glovis 準備訂造多達 12 艘汽車滾裝船， 運力達到史無前例的 10800 車位。
最終，這筆總金額達到 18.4 億美元的超級大訂單由廣船國際和上海外高橋平分。
其中廣船國際在短短兩年多的時間内，實現了滾裝船訂單從零到世界第一的跨越，交船期已排至 2028 年底，成為中國船企改變汽車滾裝船行業的鮮明寫照。
中國船企還不滿足于造船運汽車，甚至造出了火車滾裝船。
通過使用較為先進的列車編組控制技術和船體穩定技術，中國船企為美國研制建設了一艘名為切諾基的火車滾裝船，在不經過調整的前提下火車可以直接開進滾裝船。
能夠在 2 小時内完成 136 節車皮裝載和卸除，并且擁有着先進動力系統和良好尾氣處理設備，完全符合美國相對嚴苛的環保标準。
更讓世界震驚的是，在 2023 年 7 月的央視報道中， 民用萬噸滾裝船頻繁出現在跨海投送的軍事演示中， 成為了核心運輸力量。
不得不說，無論什麼行業，只要中國企業卷進來，那真是突飛猛進日新月異。
03 更大的意義
中國船運中國車，帶來的好處是顯而易見的。
首先可以緩解航運租金和運力短缺的壓力。
根據國辦發布的《關于推動外貿穩規模優結構的意見》，穩定和擴大重點產品進出口規模，其中專門提到培育汽車出口優勢：各地方、商協會組織汽車企業與航運企業進行直客對接，引導汽車企業與航運企業籤訂中長期協定。
有了中國船企撐腰，中國車企可以通過籤訂長期協定，既可以保障物流的穩定，也有利于控制成本。
然後可以提升中國船企的行業話語權。
根據預測，到 2026 年，中國會建造 170 艘至 200 艘汽車滾裝船，相當于目前全球規模的五分之一以上。
這些船只中，包括了比亞迪的 8 艘出 海船隊，還有上汽集團 10 多艘新增運輸船，等到這些新船陸續交付後，中國在汽車運輸船行業的地位有望 躍居全球第四。
從日韓的經驗來看，汽車運輸船行業與汽車出口行業的命運休戚與共，只要汽車出口的需求不斷增長，那麼本國船企就會不斷擴大汽車運輸船行業的市場份額，最終形成壟斷優勢，不僅可以優先運自家車，而且還能掌握行業定價權。
更重要的是，" 國車自運 " 可以掌握航運的主動權。
去年 3 月，上汽從中國工廠運了一批車，準備出口土耳其，剛剛過馬六甲海峽的時候，土耳其突然宣布對中國產電動車加征 40% 的附加關稅。上汽即刻命令自己的船掉頭，在泰國把所有車卸下來。
随着中國汽車出口氣勢日盛，這種貿易摩擦大概率會越來越頻繁，在當地沒有建起工廠前，擁有和自己一條心的船隊，把中國車交給中國船，總比交給外人要更安全也更容易溝通。
最典型的就是鬧得沸沸揚揚的紅海危機，胡塞武裝扣押了一艘日本貨船，船上運載的就是日本汽車，損失達到一兩千萬元。
最新消息是，日本郵船、商船三井和川崎汽船等日本國内三大航運公司已決定所有船舶停止穿越紅海海網域。加上此前的馬士基航運集團和赫伯羅特公司，多家航運巨頭都已經暫停紅海航線運輸。
試想一下，如果中國車還是只能依靠日韓等外資船運，那麼也很有可能被困紅海，有理也說不清；
而外資航運公司紛紛停運，或者是繞行好望角拉長航線時間，運力只會更為緊張，中國汽車出海又會陷入更大的被動局面。
這麼一想，" 國車自運 " 背後帶來的不僅是物流供應鏈的安全保障，面對如今復雜的國際環境，還蘊含着更加宏大的戰略意圖。
本文來自微信公眾号 " 圍觀 InPoint"，作者：衣戈
