今天小編分享的财經經驗：中國兩輪"小電驢"，海外狂飙，歡迎閱讀。
中國 " 小電驢 "，在海外卷出萬億賽道
清晨，江蘇的雅迪電動車工廠内，一批批剛剛下線的電機、電池、控制器等，正被有條不紊地裝進貨櫃。這些零件将從錫山的電動車制造工廠出發，漂洋過海，駛向數千裡外的南亞大陸。
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幾個月後，這批來自中國的核心零件，出現在了巴基斯坦拉合爾的 ZYP 工廠。在這裡，ZYP 工廠按照雅迪提供的質量标準，結合當地的需求進行本土化組裝。
27 歲的摩托車出租司機阿裡，成為了這批電動摩托的第一批用戶之一。
" 這輛車啟動很快，性能也不比燃油車差，不用怎麼維護，每個月還能省下超過一半的油費。" 他說。換車之後，經營成本降低了，他的收入也随之增長。
類似的情景，也在非洲的街頭悄然發生。
在東非，被稱為 "boda-boda" 的兩輪出租摩托車，和被稱為 "tuk-tuk" 的三輪出租摩托車，正掀起一場電動化浪潮。烏幹達、肯亞和坦尚尼亞的街頭，電動摩托車出租司機已經成為僅次于農業的第二大就業領網域。數百萬年輕人穿梭于擁擠的街道之間，成為城市交通網絡最靈活、最細微的毛細血管。
這場出行革命，不僅重塑着人們的出行方式，也推動着國家基礎設施和城市規劃的革新。在這背後，中國兩輪電動車企業的出海版圖，已經從最初的東南亞、歐美，逐步延伸到非洲、中東等國家，在标準制定、生產制造到技術建設等方面，扮演着越來越重要的角色。
01 " 全球最卷市場 "，加速出海
中國的兩輪電動車行業，一向被稱為 " 全球最卷市場 "。作為全球最大的兩輪電動車生產和出口國，每 3 輛兩輪電動車中，就有 2 輛是 " 中國制造 "。
根據前瞻產業研究院的數據，2022 年，雅迪和愛瑪兩大品牌合計占據了 43.2% 的市場份額。為了搶占為數不多的市場份額，企業紛紛打起價格戰，進一步壓縮了利潤空間。
" 賣一輛車，只掙一包煙錢 "，一名國内的經銷商坦言，兩輪電動車本就薄利，二線品牌更是在夾縫中求生，定價常年在成本線上下徘徊。
更嚴峻的現實是，國内市場已經接近飽和。開源證券指出，截至 2023 年末，我國兩輪電動車市場保有量已達 4 億輛，相當于每 3 人中就有 1 人擁有兩輪電動車，規模已經超越了汽車。
面對一片紅海的國内市場，行業裡的許多人都在思考同一個問題：接下來該怎麼辦？
答案其實已經不言而喻：出海。
" 國内市場太卷了，不出海根本活不下去。" 一名無錫錫山的電動車品牌銷售負責人表示，他所在的公司，海外業務的比重正在不斷上升。
在這股出海浪潮中，跑在最前面的，無疑是那些頭部企業。
比如，雅迪。作為長期占據國内兩輪電動車行業頭把交椅的企業，雅迪在 2023 年實現了海外銷量同比增長 23% 的好成績。而更具遠見的是，他們不僅将產品銷往海外，還早早布局海外生產基地，将制造、組裝環節轉移到了海外。
一名電動自行車外貿商分析，" 整車出海，運輸過程容易磕碰損傷，甚至有失火的風險；但如果是零部件出海，再到當地組裝，不僅安全得多，還節約了物流成本。"
除了頭部企業，其他小企業也加快了出海的腳步。
江蘇省無錫市錫山區，被稱為 " 中國電動車之鄉 "。這裡生產的兩輪電動車，產量占全國的 1/3。而錫山區政府的官方統計數據顯示，2024 年，錫山區兩輪電動車及上下遊零部件企業出口額達到 6 億美元，同比增長超 40%。
李飛是錫山電動車品牌嗯哇科技的一名銷售人員。他表示，自從 2021 年出海菲律賓之後，這家公司已經籌劃在菲律賓建設第三家工廠，并在當地開出了 300 餘家線下門店。
" 在國内，可能沒什麼人聽說過我們；但在海外，尤其是菲律賓，我們幾乎占據了當地的市場。" 李飛說。
回顧電動車企業的出海歷史，會發現，早在上世紀 90 年代時，中國國產摩托就曾遠銷東南亞等國。
然而，當時的企業盲目依賴價格優勢，忽視了產品質量，最終被質量更高的日系電動車趁虛而入。中國電動車在東南亞的市占率一度跌至不足 1%，只能黯然退出市場。
這段經歷，給了今天的兩輪電動車企業深刻的教訓。
而如今，中國電動車企業出海，早已不再是單純地依靠價格戰，而是将一整套生產、研發、服務的經驗打包輸出，以更加深度的整合方式進入國際市場。
這種深度融合帶來的競争力，顯然更加持久、更加強大。
全球電動雙輪車市場規模
02 區網域市場，全球突圍
在電動車行業深耕十幾年的張鵬認為，如果說過去的出海，只是單純地把產品賣到海外，那麼今天的出海，早已是因地制宜的定制化作戰。
面對不同國家的消費習慣、政策環境和道路狀況，中國電動品牌們不再一味照搬國内經驗，而是靈活調整策略，從中找到了全球市場的突圍方式。
張鵬所在的兩輪電動車公司，在東南亞市場的成功，離不開對當地市場的精準把握。這個離中國最近的市場，成了中國兩輪電動車出海最早、也最順利的 " 第一站 "。
曾經，張鵬和海外市場推廣團隊走過越南的街頭，發現大街小巷的角落裡，遍布的都是燃油摩托。然而，近年來，受油價飛漲、城市擁堵、環保壓力多重因素推動，越來越多的越南人開始轉向電動車。
越南河内，兩輪車和汽車在繁忙的道路上行駛
政策的支持也為這種轉變提供了動力。越南、印尼、泰國等國家紛紛推出了 " 油改電 " 政策，印尼政府甚至直接發放購車補貼，買一輛電動車，最高能便宜 700 萬印尼盾，差不多 3000 塊人民币，力度相當驚人。
嗅覺靈敏的中國品牌，很快湧入這片藍海。
愛瑪電動車是第一批吃螃蟹的企業之一。它在越南建了本地工廠，從最初的 " 整車出口 " 改成了 " 本地生產 + 本地銷售 "，大幅度降低了經營成本。
針對東南亞多雨高溫的氣候，愛瑪重新設計了產品，特别加厚了電池殼體，電機防護等級也上了新台階。
"市場不同，策略也得不同。我們把本地氣候和消費者需求融入設計，從一開始就做了準備。" 愛瑪的越南分公司售後服務人員王佳說。
雅迪也迅速行動。在印尼，雅迪建了一座超級工廠，計劃于 2026 年全面運營，年產能可達 300 萬輛，滿足印尼及周邊國家的市場需求。
根據東南亞市場的特點，雅迪還推出了适應當地氣候和道路條件的電動兩輪車產品，滿足短途通勤和復雜地形的需求。
很快，雅加達的街頭、胡志明的小巷、河内的校園，中國電動車成了新的風景線。曾經燃油摩托轟隆作響的城市，如今多了許多騎着電動車安靜穿梭的身影。
如果說東南亞市拼的是價格和适配度，歐洲市場的情況則截然不同。在這裡，一場高端化的戰役正在打響。
2023 年，歐盟發布新規，要求到 2030 年交通工具整體碳排比 2020 年削減 55%。這項政策直接給燃油摩托判了死刑，也給了電動車巨大的增長空間。
不同于東南亞消費者的價格敏感，歐洲消費者更看重品質和體驗。
小牛電動是中國企業出海歐洲的先行者。不同于國内市場，小牛在歐洲市場的產品的定價部分接近 3000 歐元，主打高端智能電摩。
在歐洲，它專門設計了全新的高端車型，如 NIU NQi 和 MQi 系列，具備遠程解鎖、GPS 追蹤、能量回收、OTA 更新等智能化功能。
品牌宣傳上，小牛也強調綠色出行、智能科技生活，與歐洲消費者注重可持續、品質生活的理念高度契合。
相比之下，非洲和中東的故事，要原始和粗粝許多。
烏幹達首都坎帕拉的大街上，燃油摩托仍然占據主流。但就在這片土地上，中國電動車也摸索出了新的突圍路徑。
常州新能源與非洲最大電動車服務商斯皮羅合作，從中國大批進口電池、電機、控制器，搭配本地組裝，生產适配非洲路況的電動摩托。另一方面，斯皮羅在市中心、加油站旁邊建了上百個換電站，哪怕電網不穩定，騎手們也能随時換電。
而在沙特、阿聯酋這種高溫沙塵暴頻發的地方，中國企業更在乎 " 能不能扛住極端天氣 "。雅迪為此專門開發了耐高溫、防沙塵的新電池系統，還在迪拜設立了售後服務中心，實現本地維修、換電一條龍服務。
" 東南亞拼的是适配性和價格，歐洲注重的是高端化和智能化，非洲和中東則依賴產業鏈的協同和基礎設施建設。"張鵬總結道。每個市場都有自己的規則，每個市場也需要量身定制的作戰方案。
在這條全球賽道上，中國兩輪電動車企業，正在用靈活多變的方式，鋪開一張屬于自己的世界地圖。
03 中國制造的產業鏈護城河
" 中國小電驢 " 在海外狂飙，背後真正撐起這場全球征途的，不是某一項技術或單一產品，而是一整條強大而高效的產業鏈。這，才是它們真正的底氣。
這條產業鏈，從上遊的锂電池、電機、電控系統，到中遊的模具、線束，再到下遊的整車組裝，每個環節都有成熟的分工和高度協同。就像一套精密的齒輪系統，推動中國電動車以驚人的速度加速 " 出海 "。
其中，锂電池作為電動車的 " 心髒 "，無疑是最核心的一環。
根據 Benchmark Mineral Intelligence 數據，截至 2023 年，中國的锂電池總產能已達 904.5GWh，占據全球 82% 以上。換句話說，全球每賣出 10 塊電池，就有 8 塊產自中國。
這背後，除了寧德時代、比亞迪這樣的頭部企業在全球布局，也離不開無數隐形冠軍在細分領網域的默默支撐。比如億緯锂能，就專門為雅迪和愛瑪打造适配不同海外市場的電池系統。
針對東南亞潮溼高溫的環境，億緯锂能設計了雙層密封結構，确保電池在惡劣氣候條件下依然穩定運行。
而這樣產業協同的适配設計，正是中國電動車在海外市場得以迅速打開局面的關鍵。
這只是冰山一角，電機、控制器、模具 …… 更完整的出海產業艦隊，正在成型。
2024 年初，雅迪在印尼卡拉旺投資建設了一座年產 300 萬輛的超級工廠。但這次，背後的供應鏈也一并 " 打包 " 走出國門——包括江蘇南通的電機廠、常州的控制器公司、寧波的模具廠等配套企業。
這些企業像支援部隊一樣跟進，扎根于同一工業園，為雅迪提供穩定的本地供貨、調試和技術服務。印尼媒體幹脆把這片區網域稱為 " 小無錫工業帶 "。
" 這不僅僅是一次產線轉移，更是一場完整的產業鏈遷移。"某家電動車企業的印尼海外拓展經理表示，中國制造不僅輸出了產品，更帶去了整套成熟的產業生态。
而這種模式，不止出現在東南亞。在更遙遠的非洲，同樣的故事正在上演。
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2023 年，非洲最大的電動摩托換電平台斯皮羅與中國常州的浩萬新能源達成合作協定，計劃五年内交付 50 萬輛電動摩托，并建設 1 萬個換電站，覆蓋烏幹達、肯亞、貝寧、盧旺達等國。
浩萬不僅提供整車和電池，更是幫助非洲企業在當地建立起完整的換電網絡。從產品交付到系統搭建，從技術服務到标準制定，中國企業開始深度參與本地基礎設施的建設。
這套方案，也确實立竿見影。以一輛電動 "boda-boda" 為例，換電之後，每輛車一年可為司機節省約 400 美元的燃油和維修成本，相當于年收入的四分之一。
對騎手，這是更低成本、更多收入的新選擇；對政府，這是綠色交通的落地抓手；對中國企業，這是一個能跑通、能復制的出海模式。
而類似的合作，還在向中東、南亞等地區延伸。
在巴基斯坦，雅迪深度參與了當地換電網絡的整體規劃，與本地合作夥伴共建站點，開展技術培訓，推動 " 中國方案 " 的全面落地。
在非洲，斯皮羅建設的大部分換電站，也采用了中國标準的電池接口和後端軟體系統——這意味着，從硬體規格到數據平台，中國技術正在成為當地電動出行的新基礎設施。
從東南亞到非洲，從整車制造到換電網絡，從硬體配套到軟體協定，中國電動車企業出海的方式，早已不再是單打獨鬥，而是整支產業的降維打擊。
而這種把產品、技術、供應鏈、标準一起打包輸出的能力，正是中國制造的最大護城河。
04 結語
兩輪中國制造的電動車，正一步步駛向全球。
支撐它們走出去的，不止是產品上的優勢，更是一整套產業出海的綜合能力。
這種能力背後，是幾十年積累的制造底盤，是中國產業鏈在看不見處練出來的效率與韌性。
随着全球電動化加速，中國兩輪電動車将迎來更多機遇。它們帶去的，不只是便宜的交通工具，更是一整套可落地、能復制的 " 中國标準 "。
中國制造的兩輪電動車，仍在全球各地飛馳。企業的出海故事，也還遠未結束。
資料來源：
1. 騎上我心愛的 boda boda，它永遠不怕堵車，新華社
2. 中國摩企搶灘新興市場：到非洲去，打造電動摩托版 " 滴滴 "，21 世紀經濟報道
3. 中國電動兩輪車出海東南亞，靠什麼突圍？環球網
4. 兩輪電動車出海下半場賽點在哪？｜對話全球化新品牌，億邦動力
5.2018-2023 年中國兩輪電動車出口量情況，前瞻產業研究院
6. 深度報告：全球電動兩輪出行市場，36 氪出海
7.2024 年中國兩輪電動車行業研究，艾瑞咨詢
本文來自微信公眾号 " 星海情報局 "（ID：junwu2333），作者：星海老局，36 氪經授權發布。
