今天小編分享的财經經驗：起底比亞迪海外攻略：從全球化到本土化，王傳福構建全球汽車版農村包圍城市，歡迎閱讀。
本文來源：時代周報 作者：鄭栩彤
成為銷冠後，比亞迪正在尋覓新的市場。
7 月 4 日，王傳福在中國 - 東盟新興產業論壇上宣布把比亞迪首個海外乘用車生產基地落戶泰國，按規劃該基地年產量 15 萬台整車，輻射東盟市場。王傳福還表示，比亞迪未來将大力發展新能源汽車產業鏈，與東盟各國一起推動全面電動化。
如果說電動化是比亞迪的重點，那麼海外，可能就是王傳福下一個的關鍵點。
all in 新能源車後，在今年 3 月的業績發布會上，王傳福表示 " 今年（銷量）300 萬輛起步，争取達到 360 萬輛。" 當時就有有内部人士向媒體透露，360 萬輛目标中，80 萬輛為海外市場。
7 月 14 日，比亞迪發布業績預告稱，今年上半年預計盈利 105 億元 ~117 億元，同比上升 192.05%~225.43%。
業績大漲背後是比亞迪銷量一再走高。今年上半年，比亞迪銷量突破 125 萬輛，按年 300 萬輛的目标半年是 150 萬輛，比亞迪目前差距是 25 萬輛左右。不過海外的銷量距離目标有點遠。上半年，比亞迪海外銷售乘用車 7.43 萬輛，即便加上商用車全球銷量 7476 輛，距離今年 80 萬輛的目标，也還有超 70 萬輛的距離。
為達目标，王傳福近期多次奔走。今年 5 月，有媒體報道稱，比亞迪有計劃在越南生產電動汽車，越南副總理陳紅河還在河内會見王傳福。
王傳福奔走的背後，是比亞迪的全球布局戰略。據乘聯會數據，6 月國内新能源車滲透率已經達到 35.1%，同比提升 7.8 個百分點，作為銷冠的比亞迪不得不把目光放得更長遠。
而下一戰無疑就是海外。對此，比亞迪還是有樂觀預期。此前王傳福提及，國内車市高度競争，而國外競争并不充分，在中國具備競争力的產品，到國外提價 20% 仍有競争力。樂觀情況下，中國新能源汽車将復制中國手機在東南亞的快速擴張路徑。
雖然如此，但自 2022 年 11 月以來，比亞迪新能源乘用車每月海外銷量邁上 1 萬輛之後，始終未站上 2 萬銷量。
銷量的瓶頸凸顯出車企出海作為一個系統化工程，短期内不太可能一蹴而就。7 月 13 日，一名資深汽車業内人士告訴時代周報記者，汽車出海是體系化布局，涉及對海外市場的适應、對海外地區法律法規的了解、對海外客戶的了解等，國内車企出海雖頻頻傳來好消息，但目前經驗還不足，車企建立完善的出海體系并迎來大的銷量爆發，預計需要十年八年的時間。
當下，在王傳福帶領下，比亞迪得海外布局正走向縱深，包括當地經銷商頻頻合作增加店面數量、以金融方案支持經銷商、将工廠和供應鏈布至海外、在海外發展充電網絡等。
但比亞迪到底何時能迎來下一場勝利，外界等待比亞迪下半年給出的答案。
" 農村包圍城市 "
今年年初，王傳福提到中國汽車品牌的三大發展機會，其中一大機會便是出口。
今年上半年，比亞迪的海外銷售數量已超去年全年，其中新能源乘用車的延續去年 11 月開始的 1 萬量級，有所增長，但單月銷售始終還未突破 2 萬輛。總的來看，每月新能源乘用車海外銷售數量占總銷售量的比例整體依然偏低，大多在 4%~7% 左右，與 2022 年 7 月初次披露乘用車出海數據時的 2.5% 相比，雖偶有翻倍增長，但并非一個大的質變。
近兩年，比亞迪出海更大的改變，體現在出海車型陣列和海外版圖的擴張。
據時代周報記者梳理，比亞迪尤為重視包括美洲、東南亞和南亞在内的的海外市場。
2021 年之前，比亞迪在這些市場已開始鋪墊。2013 年，比亞迪混動車型秦就在拉美地區首發，2018 年，比亞迪在泰國交付電動出租車，2020 年，比亞迪在柬埔寨金邊開設第一家乘用車銷售中心。自 2021 年起，布局速度顯著加快。
相關動作包括，2021 年，漢 EV 進入巴西、墨西哥、哥倫比亞、烏拉圭等美洲國家，2022 年，比亞迪宣布正式進入東南亞的泰國、新加坡、印度乘用車市場。2022 年起，比亞迪首款全球車型元 PLUS（海外名為 ATTO 3）國内發布後，成為美洲及東南亞、南亞市場主力車型，進入巴西、哥倫比亞、哥斯達黎加、烏拉圭、多米尼加、新加坡、柬埔寨、尼泊爾、印度等。此外，巴西引入唐 EV、宋 PLUS DM-i，哥倫比亞引入秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 等。
在美洲、東南亞、南亞外，比亞迪繼續擴充市場。其乘用車進入歐洲市場是 2021 年，宣布正式進入日本乘用車市場是 2022 年，比亞迪還将觸角伸向中東、非洲、澳洲等市場。
圖源：圖蟲創意
在歐洲，比亞迪陸續登錄挪威、荷蘭、瑞典、德國等國，較早推出的車型是唐 EV。2022 年，比亞迪向歐洲市場一口氣推出唐、漢和元 PLUS 三款車型，并于丹麥、比利時等國開啟交付，随後開拓法國、英國、意大利市場。
比亞迪在日本推出的主要車型則是元 PLUS、海豚和海豹。
2022 年起，比亞迪微信公眾号多次發布乘用車進入中東、中亞、非洲、澳洲市場，以及與當地經銷商合作的消息，包括非洲毛裡求斯、摩洛哥、南非，中東以色列、約旦、阿聯酋，中亞烏茲别克斯坦，澳洲新西蘭與澳大利亞等。自此，除了在北美市場影響力稍顯薄弱外，比亞迪在全球人口密集的幾大洲均扎下根。
不難看出，比亞迪志在全球，尤其對拉丁美洲、東南亞、中東等本地品牌不強勢的海外地區有所偏愛。
王傳福曾表示，比亞迪出海短期應主攻本土沒有汽車品牌的國家，而非美、韓、德、日、法等汽車強國。如今看，初期避免主攻汽車強國的策略，像是全球化版的 " 農村包圍城市 "。
從階段性成績看，比亞迪确實在一些非汽車強國表現突出。今年前 5 個月，比亞迪在新加坡純電動車市場的市占率 20.7%，為純電動車品類銷量第一，同期，ATTO 3 在新西蘭銷售 1402 輛，為新西蘭純電汽車銷量第一，ATTO 3 占以色列純電動車上牌總量的 35.5%、占泰國純電動汽車總上牌量 38.6%。
展望後市，天風證券研報預計，未來比亞迪放量的五大市場是東南亞、大洋洲、中東、歐洲、南美洲。其中，東南亞總盤子較大，泰國是比亞迪在東南亞布局的重點市場，澳大利亞的新能源政策友好，ATTO 3 在以色列則憑借先進技術、更優配置和更短交付期受消費者歡迎。
全球化到本土化
經過一年多的布局，比亞迪的出海路徑逐漸明晰。車型上，在國内擔當主力的王朝和海洋系列均在走向海外；銷售體系上，比亞迪選擇在海外多地與經銷商合作鋪開銷售網絡；生產上，則逐漸從整車出口邁向本土化生產。
" 海外開自營門店比較難，新能源車企出海更多是與當地經銷商合作，長期看，也會是以當地經銷商為主。"7 月 13 日，乘聯會秘書長崔東樹告訴時代周報記者。
比亞迪在全球頻與經銷商合作，相關動作包括但不限于在荷蘭與經銷商 Louwman 合作，在瑞典和德國與經銷商集團 Hedin Mobility 合作，在泰國與經銷商 R Ê VER Automotive 合作，在巴西與經銷商集團 Saga 合作，在毛裡求斯與經銷集團 LEAL Group 合作，在摩洛哥與經銷商 Auto Nejma 合作，在墨西哥籤約 8 家經銷商。
比亞迪多次提及與當地經銷商合作的重要性，并稱将繼續與本地經銷夥伴合作、建立本地化銷售和服務體系。
經銷商支持下，比亞迪進入特定海外市場後擴張迅速。
歐洲地區，今年 3 月，比亞迪在英國伯明翰等地開設 4 家先鋒店，同月，在西班牙馬德裡和巴塞羅那開設 2 家先鋒店，随後在意大利一口氣開 5 家門店。截至 2022 年 10 月，比亞迪在巴西有 10 家經銷商線下門店，預計到 2023 年年底設 100 家門店。今年年初，比亞迪在印度有 24 個展廳，計劃年内将展廳數擴展至 53 個。今年 7 月，比亞迪稱預計本月内泰國比亞迪門店數增至 60 家。
牽手海外經銷商外，比亞迪供應鏈上還有更大布局，最受關注的就是海外建廠。
王傳福此前指出，在海外目标市場，比亞迪進入方式應在當地建設整車四大工藝（衝壓、塗裝、焊接、總裝）的制造廠，通過貨櫃把零件運到當地，這樣可以降低運費和關稅。
海外建廠另一個現實的考慮，或是海外市場對當地建廠的接受度高于整車進口。以上資深汽車業内人士告訴時代周報記者，因不滿大量進口汽車擠占當地市場而給海外車企設定限額的案例，并不少見，車企在海外當地投資建廠并繳納稅收，更被所出口地區接受。
" 目前新能源汽車出海以整車出口為主，零部件出海增長相對較慢，但一些海外地區不喜歡車企進口太多整車，而更接受當地建廠的方案，後者能增加當地稅收并創造就業崗位。中國車企走向全球化經營，最大的轉變将是本土化生產。" 崔東樹表示。
今年 3 月，比亞迪在泰國的乘用車生產基地奠基，規劃年產量 15 萬台整車，生產汽車将投放到泰國本土市場并輻射東盟市場，該工廠預計 2024 年開始運營。今年 7 月，比亞迪宣布将在巴西卡馬薩裡市設立大型生產基地綜合體，其中含一座新能源乘用車整車生產工廠，該廠計劃年產能 15 萬輛，預計該生產基地 2024 年下半年投產。
以上資深汽車業内人士稱，海外建廠不只是生產過程搬到海外，車企還應借此深入當地市場，了解當地的法律法規、經濟狀況和風土人情，以此選擇适合當地的車型。海外工廠選址也有講究，這與海外地區的供應鏈成熟程度有關。
供應鏈布局
即便王傳福此前談及的主要是建海外整車四大工藝制造廠，但整車廠并不是比亞迪供應鏈出海的終點。
實際上，在國内以供應鏈高自給率著稱的比亞迪，在海外已開始通過與其他制造商合作的方式，增加供應鏈把控能力。
2022 年，比亞迪與中亞地區規模最大的汽車制造商 UzAuto 成立合資公司，以生產新能源汽車及相關零部件，加速比亞迪新能源汽車在烏茲别克斯坦地區的本地化生產。合資公司位于烏茲别克斯坦，計劃生產比亞迪多款暢銷新能源車型及相關零部件。
比亞迪稱，烏茲别克斯坦有豐富的礦產資源和多樣化的可再生資源，汽車產業鏈發展較完善，對新能源汽車產業全球布局意義重大。
" 海外搭建供應鏈，包括海外生產零部件，有利于供應鏈穩定，特别是對于排產期緊湊的汽車工廠而言。另一個考慮是成本，若當地有成本更優的零部件，沒有必要從國内運輸。" 該資深汽車業内人士稱。比亞迪海外建整車工廠的同時也在布局配套電池工廠。
圖源：圖蟲創意
多位汽車行業分析人士告訴時代周報記者，新能源車企未來海外銷量增長，一定程度上有賴于海外工廠投產。崔東樹表示，國内新能源車品牌出海，未來還可能探索與國外品牌合資的路徑。
基礎設施方面，比亞迪也在海外布局充電網絡等。比亞迪計劃在柬埔寨全國範圍内發展充電網絡，且與殼牌合作在歐洲推出充電卡。比亞迪還與跨國銀行集團桑坦德達成合作，為墨西哥、巴西當地經銷商或消費者提供汽車金融方案。
包括建設充電網絡、提供汽車金融服務、搭建本地供應鏈在内，車企出海是一個系統化工程，注定也是一個生态建設的過程。
這些布局能否給予比亞迪出海以後勁，可能是比亞迪海外月銷量從 1 萬輛量級往上躍升的關鍵。
競争者與追趕者
中國汽車工業協會數據顯示，2022 年，中國汽車出口 311 萬輛，同比增長 54%。今年一季度，中國汽車企業出口數量達 99.4 萬輛，同比增長 70.6%，超越日本拿下全球第一。
新能源車成為汽車出口一大生力軍，今年 5 月，國内汽車企業出口 38.9 萬輛，其中新能源汽車出口 10.8 萬輛，同比增長 1.5 倍。
汽車出口若能持續此高增速，車企後續利潤表現将具備想象力。例如，天風證券研報稱，随着海運費回落、電池成本下行，比亞迪出海單車盈利有望擴張，測算比亞迪出口車型在典型國家的單車利潤：德國漢 EV 為 4.6 萬元，德國、泰國、澳大利亞、以色列 ATTO3 分别為 1.6 萬元、1.9 萬元、1.4 萬元、5 萬元。
不過，在前期高基數下，包括比亞迪在内，國内新能源車短期出口還能有多大增長動力？
多位汽車行業分析人士告訴時代周報記者，當前汽車出口形勢良好，但不意味着會持續爆發，企業需要時間逐漸攻入海外市場。
崔東樹表示，近期國内車企要再迎來出口量爆發比較困難，今年國内汽車出口或突破 500 萬輛，此基礎上若再迎來銷量爆發，就是超大規模了。新能源汽車出口基數也已不小，且海外廠商也在發展新能源車，存在競争。
相比傳統汽車強國，國内汽車出口特别是乘用車出口的歷史較短，進入海外市場還需積累經驗。除此之外，随着全球車企對電動化日益重視，全球競争或逐漸加劇。
在近日的 2023 中國汽車論壇上，廣州汽車集團股份有限公司總經理馮興亞便指出，相比傳統燃油車和智能駕駛技術，電動車的技術門檻相對較低，如果不能持續推動技術創新甚至基礎研究，我國的先發優勢可能在不遠的将來就會被對衝。
如此看來，包括比亞迪之内，國内新能源車出海将是一個逐漸适應海外市場和全球競争的過程，面對的挑戰不會少。
對比亞迪而言，其在國内的市場地位能否復制至國外，形成對其他車企的競争優勢？多位汽車分析人士向時代周報記者表示，比亞迪在電池領網域的優勢仍将支持其整車競争力，不過，在适應海外市場方面，因電池、商用車所屬領網域與乘用車有很大差别，不能期待前期比亞迪在這些領網域的出海經驗能為乘用車出海提供太大幫助。
據中國汽車工業協會數據，今年前 6 個月，新能源汽車出口 53.4 萬輛。比亞迪共出口整車 8.1 萬輛，占新能源汽車出口量 15.2%。對比之下，長城汽車微信公眾号則稱，今年 1-6 月，長城智能新能源海外銷售 12.4 萬輛。
比亞迪之上，還有不少車企出海布局更深，今年前 6 個月，上汽、奇瑞、特斯拉、長安、長城、吉利、東風、江汽整車出口量都在比亞迪之上，其中上汽出口量達 48.3 萬輛。如此看，在汽車出口方面，比亞迪仍是追趕者的角色。
不論是國内競争中還是國外競争者，王傳福的對手都不會少。下半年，比亞迪如何給出答案？
