今天小編分享的汽車經驗：近三成汽車經銷商難以盈利？賣車不再是好生意了？，歡迎閱讀。
來源 / 江瀚視野
曾幾何時，汽車經銷商是市場上最賺錢的人，在那個汽車稀缺的時代，汽車經銷商手握汽車渠道，成為了消費者和車廠之間的橋梁，不少汽車經銷商更是通過這個橋梁大發其财，然而就在最近有媒體曝出有近三成汽車經銷商難以盈利，讓人不禁疑惑賣車不再是好生意了？
一、近三成汽車經銷商難以盈利？
據 21 世紀經濟報道的消息，前不久廣匯汽車上演 " 地天板 " 行情，股價從跌停拉升至漲停，報 0.78 元，此前已連續第 4 個交易日股價跌破 1 元。按照交易所的規定，如果一只股票出現 " 連續 20 個交易日的每日股票收盤價均低于人民币 1 元 " 的情形，公司股票及可轉換公司債券将因觸及交易類強制退市情形被交易所終止上市。
廣匯汽車成立于 1999 年，早期以豐田、本田、通用等主流中高端品牌為主，2016 年收購寶信汽車、大連尊榮等進軍豪華及超豪華市場，同時也布局乘用車融資租賃及二手車市場。中國汽車流通協會數據顯示，2023 年各大經銷商集團中，廣匯汽車在乘用車總銷量中排名行業第一，營收規模排名第二。
今年一季度，廣匯汽車營業收入同比下降 11.49% 至 277.9 億元；淨利潤 7094.05 萬元，同比下降 86.61%。官方稱報告期内受行業價格戰影響整車盈利能力下滑，且傳統燃油車受新能源汽車市場擠壓，收入規模下降但成本相對剛性導致歸屬于上市公司股東的淨利潤大幅下滑。
廣匯汽車的表現是二十年來汽車行業轉型變革的縮影，彼時汽車經銷商普遍 " 一年建店就能回本 "，到如今近三成難以盈利，躺賺時代已然落幕。
從 2023 年年初浙江中通集團傳出破產消息、旗下 19 家 4S 店全部關停，到年中龐大集團股票摘牌、公司股票終止上市，再到 2024 年初廣東永奧投資集團有限公司經營遭遇嚴重危機，旗下的多家 4S 門店出現暫停營業、暫停新車交付，甚至出現了保時捷經銷商集體逼宮主機廠。随着汽車行業的大洗牌，盡管汽車產銷突破 3000 萬輛大關，但直面終端消費市場的汽車經銷商，依然在艱難中前行。
據《中國汽車報》的報道，某合資品牌汽車經銷商投資人黃毅（化名）告訴《中國汽車報》記者，正常經營的情況下，門店每年徘徊在虧與不虧之間，即使虧損也僅有一兩百萬元，但退網虧損可能高達上千萬元。除了上述費用，經銷商還是勞動密集型行業，一家店有幾十上百名員工，按人均年薪 10 萬元計算，賠償款就達到每人十數萬元甚至幾十萬元。
中國汽車流通協會數據顯示，今年 5 月，中國汽車經銷商庫存預警指數為 58.2％，同比上升 2.8 個百分點，位于警戒線以上，經銷商庫存壓力較大。事實上，業内人士透露，部分經銷商的庫存深度甚至高達 3 個月，為車企承擔着資金壓力與風險。
二、賣車不再是好生意了？
在過去的幾十年裡，中國汽車市場經歷了從稀缺資源到大眾消費品的轉變，汽車銷售行業也随之經歷了翻天覆地的變化。曾經，汽車銷售是令人豔羨的高利潤行業，但時至今日，近三成經銷商難以實現盈利，這背後隐藏着怎樣的行業變遷與挑戰呢？
首先，汽車銷售享受過曾經的黃金年代。在中國汽車銷售市場發展的早期階段，汽車作為一種稀缺商品，其地位遠遠超出了基本的交通工具範疇，更多地被視為一種奢侈品，象征着财富和社會地位。這一時期，由于汽車供應量有限，而需求卻日益增長，導致汽車銷售價格高昂，利潤空間巨大。因此，汽車銷售成為了那個時代最為盈利的行業之一，吸引了大量資本和人才的湧入。
随着中國經濟的高速增長，居民收入水平顯著提升，汽車逐漸從奢侈品轉變為普通消費品，走進了千家萬戶。這一轉變極大地推動了汽車市場的擴張，使得汽車銷售量激增。盡管汽車市場的整體競争格局日益激烈，利潤空間有所壓縮，但中高端汽車市場依然保持着較高的利潤率。這部分市場面向的是對汽車品質、品牌和服務有更高要求的消費者群體，他們願意為更好的駕駛體驗、更高的品牌價值以及更優質的服務支付溢價。
因此，即便在汽車逐漸普及、市場競争加劇的背景下，汽車銷售行業，特别是中高端汽車銷售領網域，依然保持着相對優越的地位，成為了所謂的 " 躺着掙錢 " 的行業。
其次，價格戰給汽車經銷商帶來了前所未有的衝擊。從去年開始，汽車產業内的價格戰持續更新，各大汽車品牌為了争奪市場份額，紛紛采取降價策略，這無疑使得汽車銷售企業的利潤空間被大幅壓縮。原本依賴銷量增長和差價盈利的模式，在價格戰的衝擊下顯得愈發脆弱，企業盈利變得愈發困難。
利潤的持續壓縮，直接導致了汽車經銷商盈利能力的下降。在成本不斷上升，而銷售價格卻不斷下降的雙重壓力下，經銷商的盈利空間被嚴重擠壓。這不僅影響了經銷商的當前運營，也對其長期發展帶來了不利影響。為了維持經營，一些經銷商不得不采取縮減開支、降低服務質量等短期措施，這無疑進一步削弱了其市場競争力。
與此同時，汽車經銷商在車廠面前的話語權也在逐漸減弱。随着汽車產業供應鏈的重構和整合，車廠對于銷售渠道的控制力越來越強，而經銷商的議價能力和自主性則相對減弱。這意味着經銷商在面對車廠的各項政策時，往往只能被動接受，而無法通過有效的協商來維護自身的利益。
在這一過程中，許多經銷商不得不參與價格戰以求生存，使得整個行業的盈利水平大幅下降，這也是當前如此低的利潤率水平，和如此高的虧損率的核心原因所在。
第三，新能源汽車的降維打擊更加明顯。近年來，新能源汽車的強勢崛起對傳統汽車銷售模式構成了前所未有的挑戰。以特斯拉為代表的新能源車企，采用直銷模式繞過了傳統經銷商體系，直接觸達消費者。所謂，直營銷售模式，即廠家直接面對消費者，減少中間環節，通過線上線下的方式直接銷售汽車。這種模式相較于傳統的經銷商體系，具有更高的效率和更強的品牌掌控力。對于國產新能源汽車品牌而言，直營銷售不僅有助于快速響應市場變化，還能更直接地傳遞品牌價值，提升消費者體驗。
然而，這種模式的普及對于傳統汽車經銷商來說，無疑是一次過頂傳球、降維打擊。原本依賴信息不對稱和渠道壟斷獲取利潤的傳統經銷商，在直營銷售模式下，其生存空間被大大壓縮。因為直營模式減少了中間環節，使得價格更加透明，經銷商的傳統利潤來源受到了嚴重挑戰。
與此同時，傳統燃油車市場的利潤微薄，競争激烈，更是被視為夕陽產業。随着環保法規的日益嚴格和消費者環保意識的提升，燃油車的市場需求逐漸下降，而新能源汽車則迎來了前所未有的發展機遇。然而，對于傳統經銷商而言，新興新能源汽車卻難以進入其銷售渠道，因為他們往往缺乏銷售新能源汽車所需的專業知識和服務體系，更難以進入新能源的市場體系之中，這就直接導致了不少傳統汽車經銷商逐漸成為了市場的棄子。
第四，傳統汽車經銷商到底該怎麼辦？面對行業困境，汽車經銷商必須轉型更新，從單一的銷售角色轉變為提供全方位服務的綜合服務商。這意味着要加大對售後服務、維修保養、個性化定制、二手車交易、金融服務等領網域的投入，以服務增值來彌補新車銷售利潤的下滑。
當然，市場也不是完全沒有機會，例如之前在手機市場已經熟悉經銷商玩法的企業像華為、小米都在快速切入汽車市場，而小鵬、蔚來、阿維塔等企業也看到了經銷商模式的優勢，不僅僅用直營模式更多地開始探索傳統經銷模式的使用。這些企業認識到，通過經銷模式可以更高效地覆蓋市場，提升品牌影響力，同時也能夠借助經銷商的資源和網絡，更好地服務消費者。
也正是如此，一部分轉型較快的汽車經銷商也逐漸拿到了一些機會，例如，永達汽車成功獲取了小鵬、智己、小米等 7 個新能源品牌的網點授權，這不僅擴大了其業務範圍，也提升了市場競争力。同樣，和諧汽車在 2023 年獲得了比亞迪在香港和柬埔寨的經銷商授權，進一步拓展了其國際市場的影響力。
但是，我們必須要明白 " 大人，時代已經變了 "，汽車市場的競争格局已經發生了深刻變化。在過去供小于求的時代，經銷商擁有較大的話語權和市場主導權。但如今，随着市場供求關系的變化和消費者需求的多樣化，經銷商逐漸從主動轉為被動，成為了被品牌和市場選擇的對象。這就要求經銷商必須不斷提升自身實力和服務水平，以适應新的市場環境。
因此，汽車銷售行業正經歷一場深刻的變革，昔日的 " 好生意 " 風光不再。要想在新時代立足，經銷商必須調整戰略，只有這樣，經銷商們才能在新的市場環境中找到自己的定位，實現正在的長期生存。
