今天小編分享的财經經驗：李斌的心思，曾毓群最懂，歡迎閱讀。
對于過去一年身處風暴中心的李斌來說，他的苦衷，曾毓群讀懂了。
3 月 18 日，寧德時代和蔚來同日宣布，雙方籤署戰略合作協定，将共同打造全球最大換電網絡，并推進換電行業技術标準的統一，促進跨品牌、跨車型電池兼容。根據協定，除了換電合作外，寧德時代正在推進對蔚來能源不超過 25 億元的戰略投資。
李斌和曾毓群共同出現在了籤約現場。這也是曾毓群近來少有的公開場合露面。這位福建籍企業家向來以低調著稱，并不喜歡抛頭露面，此次站台背後，對蔚來換電模式的認可和雙方合作的笃定不言而喻。
籤約後的晚餐，曾毓群精心準備了一道由芋頭、冬瓜、蘿卜做成的「锂光逐夢号時光機」，李斌在微博上寫到：「這也預示着我們的合作一定會腳踏實地，種出實實在在的果實。」
李斌的振奮很容易理解。從 2014 年創立蔚來，到 2017 年啟用換電模式，2018 年建立第一家換電站，有關換電模式的争議伴随始終。因為選擇了一條少有人走的路，這些年他常常被迫陷入長期主義和企業生存的自證，幾乎成了一種「心病」。
邁入 2025 年，不只一家媒體報道了蔚來内部的改革風暴。變革不會一蹴而就，短時震蕩卻有可能會随時爆發，就在外界準備在一個更長時間維度内觀望和打量蔚來的時候，「寧王」用真金白銀站出來為換電背書。
在輿論場，此舉無疑是給蔚來送上了一枚定海神針。消息當天，蔚來港股股價直接拉漲 15%。
對于李斌來說，他似乎終于可以卸下重負，專心投入到最激烈最殘酷的的智能電動汽車產業資格賽了。
01 換電成主流補能方式，受益的不只是蔚來
2024 年 12 月，在寧德時代「巧克力換電生态大會上」，曾毓群分享了自己的一個判斷：到 2030 年，換電、家充、公共充電樁将三分天下。在現場他還提到，要感謝先行者蔚來。
圖源：寧德時代官微
成立 11 年，蔚來在換電站建設、芯片研發、電池技術等方面研發投入超過 530 億元。這其中，換電屬于高投入、長回報周期的基礎設施投資，李斌和蔚來因此承受了巨大的外界壓力。
李斌的委屈，動力電池大王曾毓群大概能懂。超級快充和換電各有使用場景、商業模式和生态布局的優劣勢。換電模式下，一輛車僅需 3 分鍾 -5 分鍾即可完成補能，電車車主的使用體驗可以接近燃油車。但前提是，換電站的覆蓋密度要向燃油車的加油站看齊。
李斌與曾毓群的目标不謀而合。蔚來現階已經建設 3100 多座換電站，其遠期目标是在中國實現縣縣通，讓縣城新能源用戶也能出行方便，目前縣縣通已在江蘇、浙江等省份落實。寧德時代則計劃 2025 年建設 10000 座換電站，最終目标是 3-4 萬座。
圖源：蔚來官網
盡管兩家企業一個是想做電車時代儲能領網域的中石化、中石油，另一個将換電視為品牌護城河以及未來的一個盈利點，雙方能在換電前景判斷上達成共識，換電生态就有了成為主流補能模式的根基。
站在科技史角度，從顯示面板到光伏，從通訊到新能源，過往有太多技術路線的最後勝出，靠的不是技術先進性，而是對用戶需求的滿足以及生态的壯大。
具體到新能源補能領網域，盡管經過過去數年努力，中國新能源已經初步形成了全球最大規模的充電網絡——截至 2024 年底，全國已累計建成 1281.8 萬個充電樁，同比增長 49.1%，但在我國縣鄉地區，新能源汽車滲透率不足 20%，充電樁建設成本較高，投資周期長，盈利模式不明朗等都影響着其推廣。
而換電模式不僅破除效率焦慮，也能緩解車主對電池衰減的憂心。2020 年 3 月，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入政府工作報告。從工信部，到合肥、上海、蘇州等城市，均已出台政策全面支持換電。
▲合肥宣布對換電企業推出補貼
在蔚來敲定與寧德時代的合作之前，中國一汽、廣汽集團、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團和路特斯都先後表示研發換電技術路線，并加入蔚來組建的換電聯盟。今年奇瑞等加入蔚來換電聯盟的主車廠，即将發布多款接入蔚來換電網絡的換電車型。
而此次產業鏈上遊龍頭直接下場，是換電真正從「車企自營」邁向「行業共建」的開端。對此，乘聯會秘書長崔東樹認為，新能源汽車產業正在快速進入可充可換可更新的 2.0 時代，換電和充電共同構建新能源補能的主流模式。
▲社交媒體上用戶拍攝的高速充電排隊照片
從技術發展、電網協同性來看，「可充可換可更新」幾乎是現階段最理想的解決方案。其實在電車用車場景裡，充電和換電并非部分人認為的二元對立，「可充可換可更新」覆蓋電車補能全場景：充電滿足日常出行，換電破解效率焦慮，更新适配長途場景和技術迭代，終局方案由此成立。
縣縣通布局完成後，寧德時代和蔚來将覆蓋幾乎全系乘用車，不管是幾萬的家庭代步車或是幾十萬的豪車，都将平等享受換電的便利性。不管是北上廣深還是縣網域的田間地頭，每個新能源車主都能平等享受到補能體驗的平權和普惠。
▲ 3 月 28 日浙江全省将正式迎來換電縣縣通 圖源：蔚來官微
過去外界質疑換電站将是蔚來的「軟肋」，現在看似乎成了堅實壁壘。早年間，京東也曾投入百億自建物流，并在虧損十幾年後，創造出每年千億營收。正因為其多年的巨額投入和服務能力，也為京東赢得了客戶和口碑。
對蔚來而言，換電補能體系也具有和京東物流同樣重要的戰略地位。在此前的财報會議上，李斌曾表示，「可充可換可更新」的能源體系是蔚來的護城河。「目前打造一座換電站，所攤銷的成本并不高，同時換電站也可以參與部分地區的儲能業務，從這個角度來看，換電業務不是蔚來的包袱。」
但龐大的換電版圖，也意味着巨大投入。根據此前蔚來官方透露，蔚來一代換電站的建設成本約為 300 萬元，二代換電站為 200 萬元，三代和四代站約為 150 萬元左右。有媒體測算，按照蔚來現有換電站保有率，想要實現盈虧平衡并不容易。
按照蔚來單次單站的服務成本，日均單量需達到 79-105 單，換電頻率每周 2.5 次以上才能覆蓋支出。解決方式可以通過開放第三方品牌接入，提升服務費或大幅壓縮成本，而後兩者将可能對車主體驗造車一定損害。
與寧德時代的戰略合作，蔚來不僅多了一個重要的基建成本分攤夥伴，借助寧德時代這張「大網」所打來的規模效應以及換電站使用率的提升，換電業務在加速盈利的同時，或許能推動蔚來更快走向整體盈虧平衡點。
此前蔚來副總裁沈斐就在直播中透露，上海換電業務日均 9000 單，只要換電站建下去，是可以掙錢的。
有了寧王下場，關于換電模式是否成立的質疑，答案不言自明。
02 從頭鐵到聽勸，李斌要抓好管理
不管是共建全球最大換電網絡，還是實現換電「縣縣通」，并非是一件簡單的事情。
當李斌提出 2025 年蔚來要實現「四個大年」（產品、技術、換電基建、國際化）時，外界更關注的不是口号本身，而是蔚來如何用一場刀刃向内的組織變革，快速提升組織執行力和管理效率，更好地實現目标。
2025 年對于蔚來至關重要。從產品技術路線圖來看，過去 11 年裡的投入需要在今年開始變成用戶可感知的技術普惠與商業閉環。產品層面，4 月，蔚來、樂道、螢火蟲都有重要車型密集上市；技術方面，滿血版 SkyOS · 天樞整車全網域作業系統、智駕芯片、世界模型支撐的端到端城區智駕将陸續交付；換電站方面，蔚來換電站建設衝刺「縣縣通」；全球化方面，蔚來将進入 25 個國家和地區，海外市場要打造成為新的增長點。
3 月 20 日起，蔚來旗艦 ET9 也正式開啟用戶試駕，并在月底進行交付。
▲李斌在微博分享的 ET9 用戶試駕照片
盡管這些規劃聽起來激動人心，想要順利實現其實并不容易。在緊鑼密鼓的業務節奏面前，蔚來能否進行大刀闊斧的組織變革，以适配當前的嚴峻挑戰？
從 21 世紀經濟報道、36 氪等媒體報道來看，今年 2 月起，蔚來上下已經開啟一場「刮骨療傷」式變革。3 月，李斌面向產研集群全體員工進行了一場内部講話，其反思的深刻程度和公開透明程度，在過去幾年的國内公司中實屬罕見。
過去，外界對蔚來的質疑主要集中在經營效率、戰略鋪陳、盈利時間等方面，通俗地說，就是「花錢」和「賺錢」兩方面。針對幾大症結，李斌在會上做了逐一拆解，并提出解決方案：設立「基本經營單元」（CBU，Cell Business Unit）經營機制，提升蔚來組織效率。
「現在的挑戰非常大，别家孩子已經考上大學，我們還在復讀。」李斌強調，要提升全員經營意識，交付經營目标，把錢花在刀刃上，讓每一分投入都聽到回響。他反思，過去在研發項目上，項目投資計算不夠嚴肅，有感性導向，缺乏閉環機制，導致很多浪費。比如不能為公司創造核心價值的手機業務，就進行了大幅精簡。這也反映了蔚來在資源分配的優先級變化。
都說「家醜不能外揚」，但有了這場自上而下的深刻反思和組織變革的決心，蔚來的生存狀況改善或許多了一層保障。因為這些細節說明蔚來在企業層面想要追求更持久的發展。
在李斌的設想中，經過十幾年的積累，蔚來眼下的目标不應該僅僅是「活下去，活得好」，還要有更多目标之上的追求。比如對外，應該讓更多用戶感受到技術普惠帶來的興奮。對内，過去數百億的投入，要凝結成更有競争力的商業模式，在新能源終局上，蔚來應該擁有席位。
承認短板并開始聽勸，人們發現，這一次李斌不一樣了。他不再頭鐵到看起來傲慢，或者說心大，而是準備腳踏實地地去學習管理，「現在很多人教我做 CEO，我該聽勸就必須聽勸，連勸都聽不到，那就真的很麻煩。」
人們發現，李斌的心态更加開放。經歷過市場競争的殘酷之後，他給内部打氣的方式變成：當競争開始變化，該堅持的要堅持，該變化的一定要變化。
美的董事長方洪波在年初講話中也感慨過：商業史上，能夠突破逆境、轉型成功的企業，都是以向死而生的改革之勢，大刀闊斧自我颠覆，無一例外。
在新能源資格賽決賽到來前，蔚來仍有時間和機會。
03 給中國新能源車企多點耐心
寧德時代能與蔚來聯手，某種程度上也是兩家新能源企業間的惺惺相惜。
曾毓群的辦公室挂着「賭性堅強」的書法。2008 年，寧德時代前身寧德新能源科技有限公司成立，曾毓群賭上全部身家押注動力電池，直到六年後的 2014 年，才等到中國新能源汽車爆發元年。
▲美團 CEO 王興最早提到「賭性堅強」的說法
在技術路線上，寧德時代創立之初便孤注一擲，研發能量密度更高的三元锂電池，而當時市場還是磷酸鐵锂電池占主流。寧德時代的選擇堪稱激進。後來有内部工程師告訴媒體，在别家認為很可能失敗、不予立項的研發路線，在寧德時代很容易獲批。
結果，2015 年高續航三元锂電池進入政策補貼、陸續成為高端電車動力标配。寧德時代一舉超越比亞迪，成為動力電池大王。
曾毓群賭赢了三元锂電池，李斌押注的「可充可換可更新」也等來了外界認可。2018 年，在蔚來合肥工廠的院子裡，李斌第一次向外界展示蔚來換電功能時，評價直接兩極化，大家在驚嘆之餘，更多是對換電成本和投入的擔憂。
現場李斌稱，蔚來看中的是用戶體驗。電車要讓用戶感受到真正的實惠，而不能用環保和情懷去綁架用戶。有媒體提到了當時倒閉的以色列換電公司 Better Place，李斌評價其為：「初心不對，太想賺錢反而做不成事。」
蔚來這些年苦苦堅守換電模式，即便不被外界認可，也始終沒有動搖。
曾毓群是福建人，他的内核是「敢想敢幹絕不服輸」，某種程度上，曾毓群的狼性和李斌的理想主義在這個時間節點戰略性地交匯了。
這對組合的聯手，也證明了中國民營企業家的韌性。中國制造的崛起之路從來就不是一帆風順的。過去十年，中國新能源市場飛速發展，不管車企與車企間，抑或電池廠商間，都在殘酷的競争和對抗中，產生了太多不必要的折損和消耗。在行業無限内卷的時候，依然有人在堅持走不一樣的路，這需要極大的勇氣，也值得外界給予更多的耐心。
蔚來與寧德時代的合作也為其他車企做出表率。比起競争與對抗，合作也許更具意義。所有產業鏈條的參與者也許更該思考如何攜手并進，這将是接下來新能源發展的主流命題。
當目标不止于眼前和彼此，也許才能更好的影響世界新能源變革進程。
參考資料：
[ 1 ] 《蔚來掀起變革風暴：每一分錢投入都要聽到回響》，36 氪
[ 2 ] 《李斌内部會詳解蔚來 2025：CBU、產品大年、力争 Q4 單季度盈利》，21 世紀經濟報道
[ 3 ] 《特斯拉背後的上海交大理工男，" 賭 " 出來的福建首富》，星海情報局
[ 4 ] 《李斌内部講話詳解組織變革：" 要把蔚來的尊嚴掙回來 "？》，21 世紀經濟報道
