今天小編分享的汽車經驗：最高征收近50%，歐盟高築關稅壁壘阻擋中國汽車出海，歡迎閱讀。
文 | 鋅财經，作者｜路世明，編輯｜大風
中國汽車出海勢在必行，但并非勢不可擋。
汽車出海就是要搶占别人的市場份額，這對于一些并不發達的地區來說，相對更容易接受，但之于視汽車工業為經濟支柱的地區，則必然會遭到前所未有的阻力。尤其是面對日韓、北美、歐洲等汽車強國，中國汽車企業想要打入這些市場，其難度無疑是極為艱巨的。
就在近日，歐盟委員會認定中國電動汽車價值鏈受益于 " 不公平補貼 "，對歐盟電動汽車生產商造成 " 經濟損害威脅 "，決定對進口自中國的電動汽車加征為期 5 年的反補貼稅。
加稅這一行為在短期對中國汽車出海影響無疑很大，不僅會大幅增加中國電動汽車在歐盟市場的銷售成本，導致中國電動汽車在歐盟市場的銷量下滑，還會迫使我國車企調整全球戰略，引發在其他國家和地區業務的連鎖反應。
當然，加稅也是一把雙刃劍。長期來看，也極不利于歐盟汽車產業的健康發展，可能導致歐盟市場缺乏競争，從而減緩技術創新和產業更新的步伐。
傷敵一千，自損八百，永遠不如探索合作機會，實現互利共赢。
接連出招，步步緊逼
這幾年來中國汽車界在海外可是風生水起，尤其是新能源汽車出口勢頭宛如 " 火箭升天 "。不過從地區角度來看，并非所有地方都呈現出樂觀的态勢。
中國車企曾以歐洲市場為傲，視其為出海戰績中的佼佼者。然而自去年 9 月歐盟宣布計劃對中國電動車實施反補貼調查以來，中國車企與歐洲市場的 " 良好合作 " 時期宣告終結。
2023 年 9 月，上汽、比亞迪及吉利三家中國企業收到了歐盟委員會的電子郵件，郵件内含一個壓縮檔案，内容涵蓋 11 份電子表格、1 份銀行授權檔案以及一份長達 60 頁、字數超過 1.8 萬字的詳細調查問卷。這标志着歐盟針對中國電動車產業反補貼調查的正式啟動。
時隔近一年之後，比亞迪和吉利因 " 積極配合 " 而被告知，其出口至歐洲的電動車将分别面臨臨時的 17.4% 和 20% 反補貼關稅。相比之下，不太配合調查的上汽将面臨更高的 38.1% 關稅。此外，包括華晨寶馬和一汽奧迪在内的另外 18 家中國車企，也被統一征收了 21% 的反補貼關稅。
值得一提的是，在裁決方案中，特斯拉的稅率則大幅降至 7.8%，理由是特斯拉提交了一份有理有據的 " 單獨審查 " 請求。
臨時反補貼稅實施後，中國電動車在歐洲市場的銷量連續兩個月大幅下滑。
據歐洲網站數據顯示，7 月份銷量驟降至 8736 輛，與 6 月的 15000 輛相比幾乎減半；而到了 8 月，銷量更是進一步縮減至 5948 輛。
以上汽集團出海業務的主營品牌 MG 為例，2023 年，MG 在英國、挪威、西班牙等 15 個歐洲國家銷量 99042 輛；今年 6 月，MG 銷量 10264 輛。但是到了 7 月和 8 月，MG 的銷量下降為 4289 輛和 2379 輛，只剩下了原本的 25% 不到，可見加征臨時關稅對其的影響之大。
具體到此次終裁決定，各家車企将被征收的反補貼稅稅率與此前相差不大，比亞迪 17%、吉利 18.8%、上汽 35.3%，其他未接受抽樣調查但配合歐盟調查的中國車企将被征收 20.7% 的反補貼稅，未配合歐盟調查的中國車企将被征收 35.3% 的反補貼稅。
需要注意的是，歐盟進口乘用車正常關稅稅率為 10%，如果加上最終裁定的關稅，中國電動車最高要被征收近 50% 的關稅，這意味着一輛 20 萬的車，在歐洲市場需要賣到 30 萬。
不難預料，接下來一段時間内，中國汽車在歐洲市場的銷量将會進一步降低。
保護本土企業？太過雙标
歐洲的電動汽車產業雖然在近年來有所發展，但在成本控制和技術創新上仍落後于中國企業。
随着中國電動汽車在歐洲市場迅速擴張，歐盟擔憂本土產業會遭受衝擊，因此才會通過征收反補貼稅的措施，來提高中國電動汽車的進口成本，降低其在歐洲市場的競争力，為本土企業争取發展空間。
至于歐盟所謂的中國電動車 " 補貼 "、" 傾銷 "，顯然站不住腳。
此前歐洲通脹疊加國内競争激烈車價下跌，直接導致歐洲新能源車價格普遍比國内高 80% 到 100%，部分車型更是比國内高 1.5 倍甚至更多。
大約自 2022 年開始，就有部分國内經銷商玩 " 跨國串貨 "，比如将部分大眾 ID3/4 先在國内先上牌，然後以全新二手車的形式裝船運到海外市場。有部分流向其他國家，但相當多的部分最終去了歐洲。而這些車的價格明顯高于國内，又怎能稱得上是 " 傾銷 "？
最讓人覺得有趣的是，同樣是在中國土地上生產的特斯拉，關稅竟然只有區區 9%。
考慮到國產特斯拉廣泛使用了如寧德時代電池這樣的本土供應鏈，還享受了上海政府提供的慷慨貸款、土地等優惠政策，按理說，特斯拉應該和國内品牌站在同一關稅起跑線上。然而歐盟對特斯拉的超低關稅待遇，赤裸裸的撕掉了一切明面上的借口，将歐盟的 " 雙标 " 暴露無遺。
事實上，關于歐盟對于中國車企加征關稅的問題也并非一片贊成之聲。
公開報道顯示，在 7 月進行的首輪 " 咨詢性投票 " 中，投出支持票的成員國包括西班牙、意大利和法國在内的 12 個國家；另有 4 個成員國投反對票，11 個成員國棄權，其中包括德國、芬蘭和瑞典等。不少歐盟成員國已經意識到，加稅會對自身經濟產生不利影響。
此外，歐盟這項關稅決定也引發了歐洲四大汽車巨頭的不滿。作為重要利益相關方，特别是德系車企巨頭如奔馳、寶馬、大眾等，均表達了強烈的反對意見。
鑑于這三家車企在我國市場占有舉足輕重的地位，一旦我國采取報復性措施，它們将面臨難以估量的重大損失。
兩敗俱傷，不如互利共赢
曾幾何時，歐美發達國家是汽車電動化和智能化的積極倡導者，旨在借此機會在新時代鞏固并擴大其在燃油車時代所取得的領先地位。
然而，随着中國在智能電動車領網域的迅猛發展，歐美國家發現自己在新一輪產業革命中逐漸處于劣勢，因此不得不緊急調整政策方向。
雙重标準之下加稅行為，的确能讓歐美車企似乎能短期獲益，但長期來看，過度的貿易保護帶來長期的低烈度競争環境，最終會如 " 溫水煮青蛙 " 般消磨掉歐洲汽車巨頭的競争力和進取心，更嚴重拖累歐洲汽車產業轉型智能化電動化的決心與行動。
要知道，中國電動汽車產業的發展是基于多年的技術積累、大規模的工業體系和完整的供應鏈優勢，而非單純的補貼。
歐洲汽車市場并不是沒有 " 明白人 "，比如德國著名汽車經濟學家杜登霍夫就曾表示，歐盟的關稅将對消費者和驅動轉型產生嚴重後果，損害了向二氧化碳友好型消費的轉型以及寶馬、梅賽德斯和雷諾等歐洲汽車制造商的轉型。
杜登霍夫同樣不認為中國汽車工業的成功在于國家補貼，而是在于現在龐大的工業部門的規模經濟：" 中國制造的汽車的成本和價格優勢因此是‘天然’的。"
歷史經驗反復證明，互相傷害只會兩敗俱傷，唯有合作才能共赢。
其實在新能源汽車領網域，中歐擁有很多共同利益。這幾年寶馬、大眾這些歐洲車企不斷擴大在中國新能源汽車業務的布局。同時，中國企業如寧德時代、比亞迪、長城等也已涉足或計劃在歐洲投資建設生產基地。
例如，比亞迪已經計劃在匈牙利建設新能源乘用車生產基地；奇瑞通過收購和改造現有的日產工廠，在西班牙成立合資企業生產乘用車；上汽集團也考慮在西班牙建設其歐洲首座電動汽車工廠 ......
假若形成這種 " 你中有我，我中有你 " 的格局，不僅有助于提升歐洲新能源汽車產業的競争力，也契合歐洲推進能源轉型、實現減碳發展的長遠目标。不過據最新消息，我國幾家大型車企以及相關的零配件制造商已暫停了在歐洲的建廠計劃。
無論這場博弈的最終結局如何，都毋庸置疑的是，中國汽車工業崛起并加速邁向世界的腳步是阻擋不住的。
