今天小編分享的汽車經驗：西典新能，一個備胎的努力和宿命，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 萬點研究，作者 | 曉楠，編輯 | 程墨
機動車中的内燃機每年導致了約 15% 的二氧化碳排放。要淘汰内燃機，就必須實現交通電氣化，而這又需要數量空前的電池。
目前，大多數現有和規劃的電池工廠都位于中國。歐洲的許多工廠都是中國公司建造的。有分析機構指出，到 2030 年，中國将擁有全球電池生產能力的 69%，雖低于 2022 年的 78%，但仍滿足每年生產 9000 萬輛汽車所需的電池。
中國之所以領先，部分原因是政策支持新能源汽車制造和落地的時間更長。從 2010 年實行新能源汽車購置稅減免，到 2022 年，僅通過消費者激勵措施就投入了數千億元支持新能源汽車市場；制造商還通過地方政府獲得了進一步支持。這些補貼從另一個角度鼓勵了許多新興制造商之間的競争。
現在，經過行業間的洗牌，比亞迪和寧德時代等赢家占據了強勢地位。中國原有的電子產品供應鏈優勢也為新能源汽車產業助推了一把。
根據汽車工業協會發布的最新數據，2023 年前 11 個月，我國新能源汽車產銷量分别達到 842.6 萬輛和 430.4 萬輛，同比增長為 34.5% 和 36.7%，市場占有率提升至 30.8%，比 2022 年高了 5 個百分點，新能源汽車產銷量創歷史新高。
同時，股票市場的分析師們正在渲染中國新能源產業的出口潛力，希望能夠造就類似特斯拉那樣的估值。新能源制造商若能茁壯成長起來，帶來的益處不僅限于汽車市場。
（動力電池產業鏈市場參與者，來源；平安證券研報）
相關產業鏈十分受益。寧德時代已經是全球最大的锂離子汽車電池制造商。2021 年，它發布了世界上首款用于新能源汽車的鈉電池；寧德時代的主要競争對手、本身也是汽車制造商的比亞迪同樣活躍。
要滿足預計的增長需求，制造锂離子電池所需的礦物供應（包括锂和鎳最關鍵的電池材料）、電池金屬加工、電芯、隔膜等零部件的穩定供應對電池生產商來說至關重要。
擴大電池供應鏈以滿足對新能源汽車的需求，既是工業挑戰也是歷史機遇。依附于寧德時代和比亞迪的眾多上遊廠商們，更是迎來爆發性增長，最直接效果是這些企業在短時間内，營業收入、盈利能力得到快速提升，紛紛抓住奔赴資本市場視窗期。
類似當年的 " 果鏈 "。這條供應鏈從巴西的亞馬遜州延伸到中國諸多省份，蘋果最大的供應商中大概有 150 家在國内設有工廠。
當前，正在衝刺主機板上市的西典新能是 " 寧王 " 供應商之一，在 IPO 放緩的背景下，西典新能猶如開挂一般，從申報到招股，僅僅只用了 10 個月。這家企業從 2 月 28 日申報 IPO，于 7 月 20 日成功過會，11 月 22 日已經注冊生效。
西典新能的核心競争力、技術壁壘如何？寧德時代一直在通過入股的方法培養自己的供應商，同時分散供應商來降低成本，而寧王供應鏈達 40-50 家，誰最值得關注？身處供應鏈生态的企業生存 " 謀略 " 是什麼？
外界認為，寧德壓榨供應商。但事實是供應商的平衡是所有行業的一個最普遍和最基本的常識——誰都要這麼做，只是，最後 " 博弈 " 的結果還得看看企業的實力。
01 夫妻創業
每一家上市公司都有一段成長故事。西典新能的創業故事相比其他公司引人注目的是從夫妻店開始做起。西典新能自 2007 年成立到股改前就是一家夫妻店，由盛建華和妻子搭檔創立，二人一直各持股 50%。
盛建華現年 54 歲，曾經擔任中國汽車研究中心的測試工程師，後在施耐德電氣工作了十多年；妻子潘淑欣是他在中車期的同事，之後擔任摩托羅拉商務主管，二人在汽車電器行業有着豐富的經驗，均工程師出身、碩士學歷。
他們的創業開始于 2007 年的蘇州，當時因為外貿的發展和國外產業轉移，蘇州成為了國家重點的高新技術產業聚集地，二人分别出資十萬美元成立西典機械，最開始以新能源復合母排產品作為市場切入口，打入了新能源發電、工業變頻，軌道交通等領網域。後來在 2014 年新能源市場風口中，加足馬力并且順利切入新能源賽道。
這期間，西典新能推出疊層復合母排技術（在新能源汽車電驅動系統中，高壓連接貫穿锂電池、電驅動器件以及其他電子部件，是汽車電氣架構中必不可少的組件。而復合母排是多層復合結構連接電路、為高壓連接的關鍵載體），相繼成為法拉電子和比亞迪的穩定供應商，成功開辟了公司的第二增長曲線。
在這之後，團隊還開發出運用于新能源電池系統的熱壓電池連接系統，最終赢得了寧德時代的青睐，直接帶動了西典新能營業收入爆發性增長，加速西典新上市進程。
2020 年，西典新能的電池連接系統成功打入寧德時代的供應鏈。2021 年和 2022 年，西典新能的公司業績迎來大爆發，光速達到了上市條件。
2020 年到 2022 年，西典新能的營業收入分别為 2.45 億元，8.13 億元，15.81 億元，淨利潤分别達到了 0.22 億元，0.8 億元和 1.53 億元，實現了跨越式發展。
随後，西典新能引入了長江晨道、法拉電子、蘇州匯琪作為股東，三者持有公司 10% 的股權。夫妻二人的持股比例下降到 81%。此外，還通過員工持股平台控制的 9% 的股份。這當中實控人值得注意的是，盛建華和潘淑欣夫婦均已移民加拿大。
此次上市，西典新能計劃募資 8.7 億元，其中 2.19 億元用于生產 800 萬件動力電池連接系統的擴建項目，3.85 億元用于成都電池連接系統生產項目，6591.8 萬元用于研發中心的建設項目，兩億元用于補充流動資金。
從西典新能的募資計劃當中可以看出，主要還是擴大電池連接系統的產能，而這将更加加深對寧德時代的依賴程度。此外，從募資的金額上來看，補充流動資金占總募資額的比例達到了 22.4%，處于相對較高的位置。
對于 " 夫妻店 " 這樣的治理格局，對于公司的發展是有利，還是不利？
在筆者看來，從公司治理的角度來說，如果夫妻兩個都在公司内任職，并且都是大股東，那麼家事與公事容易模糊界限，二級市場會因此產生波動；不少管理實踐案例也證明，如果上市公司存在兩人以上同時具有決策權的領導配置方式，在經營中容易出現溝通不暢、達不成共識、内耗太大的現象，将會影響公司運營效率。
02 抱緊寧王的大腿
動力電池乃至整個汽車領網域，是一個比較依賴本地化響應的產業。無論是終端品牌還是電池廠商，都會培養一張屬于自己的 " 本地配套關系網 "。
寧德時代和多家汽車廠商合資成立公司，同時也綁定了多家上遊材料廠，覆蓋正極材料、電芯、電池 PACK 等多個環節，不僅是利益共享，也有利于工藝提升。
西典新能之所以能夠在短時間内獲得爆發性增長，原因莫過于成功進入寧王的供應體系。
西典新能于 2017 年推出了電池連接系統，技術創造性的把復合母排技術運用于電池連接系統的生產和制造過程中。随後幾年對這項技術進行了大刀闊斧的改進和優化。
和寧德時代的合作爆發點源自 2020 年寧德時代看上了西典新能的電池連接系統，2020 年 -2022 年，寧德時代均為西典新能的第一大客戶，占其營業收入的比例分别達到了 29.57%，69.1% 和 74.4%。
寧德時代向西典新能的采購金額從 7390 萬增長到 11.85 億元，這期間，西典新能的電池連接系統的收入從 9750 萬元暴增到 12.2 億，也就是說，近兩年，西典新能超過 96% 的電池連接系統訂單都來于寧德時代的支持。
可以說，正是寧德時代的助推将西典新能的營收水平提高至上市标準。之所以能獲得寧王的青睐，靠的是：低毛利策略。
根據招股書，2019 年，西典新能參與了寧德時代 T 項目大型模組電芯連接方案的開發，對原有的電池連接系統產品進行更新，開發出了大尺寸的 FPC 熱壓合產品，并配套自動化生產線。2020 年西典新能和寧德時代籤署了長期供貨協定，成為了寧德時代 T 項目電池連接系統的供貨部門。
同時伴随的是西典新能的毛利率不斷下降。2020 年到 2022 年，公司的毛利率從 23.6% 下降到 17.8%，且低于同行業可比。
在問詢函回復中，西典新能選取的可比公司包括長盈精密達，達可瑞和壹連科技，而這三家，2020 年到 2022 年的毛利率均值分别為 26.41%，21.2% 和 21.33%。對此，西典新能表示，和可比公司的毛利率差異主要是業務和產品結構所導致。
值得注意的是，即使和產品基本一致的壹連科技（主營電池連接系統）相比，西典新能的毛利率仍遠低于壹連科技。
同期，壹連科技的電芯連接組件毛利率分别為 26%，23.34% 和 21.21%。事實上，壹連科技從 2014 年就和寧德時代進行接洽合作并于 2016 年 6 月向寧德時代供貨，雙方具有一定的合作歷史，也有一定的先發優勢。
而作為 2017 年才進入該市場的競争者，西典新能 2018 年才向寧德時代首次推廣電池連接系統和熱壓方案，雙方評估結束于 2019 年。這時候西典新能只能采取更有競争力的報價策略，以相對較低的毛利率入圍 T 項目，導致西典新能的電池連接系統毛利率低于壹連科技。
一旦面臨行業競争加劇的情況，以價格戰奪取市場的策略，将最早出現利潤被壓縮的情形，尤其是寧德時代對供應鏈的控制越發嚴格，降價趨勢已經出現的背景下，西典新能的毛利率有繼續下降的風險。
不僅如此，西典新能在原材料的采購方面也沒有多少自主權。招股書顯示，西典新能涉及的客戶指定供應商采購金額近三年來分别為 0.55 億，3.87 億和 8.05 億，占采購期的原材料采購比例分别為 36.94%，62%，2.43 和 71.87%。公司解釋稱，寧德時代在行業中的地位話語權較強，為加強原材料成本和質量管理而指定的供應商所致。
03 财報暗藏隐患
外界認為，寧德壓榨供應商。但事實是供應商的平衡是所有行業的一個最普遍和最基本的常識。
倚靠寧德時代多年讓西典新能獲益匪淺。寧德時代手握不斷攀升的銷量鎮得住供應商，讓他們在很長一段時間甘願以低毛利換取規模優勢。
沒有利益刺激，哪裡有熱情呢？但從另一角度，距寧德時代越近，一把雙刃劍。這也導致西典新能存在回款周期長、經營現金收入比低的情況，一旦遇到外部不可抗力，企業容易出現資金短缺的困擾。
首先，公司的流動性降低。招股書顯示，募資當中的兩億元用于補充流動資金，占總體資金的 23%，間接表明了，該公司流動資金并不寬裕。從西典新能的各報告期的貨币資金情況看，2020 年到 2022 年，西典新能的貨币資金占流動資產的比例分别為 7.89%，3.98% 和 3.08%，而同期的應收賬款餘額占流動資產的比例分别為 60.68% 和 61.46% 和 58.54%。應收賬款的金額從 1.5 億元增長至近 7.5 億元。
随着營業收入增加，西典新能的流動資金比例卻在逐步降低，而應收賬款占流動資產的比例超過 6 成。可見西典新能的資產含金量并不高，根據應收賬款細則來看，主要來來自寧德時代，應收賬款占比為 73.17%。
以上情況導致西典新能的流動性逐步降低，2020 年到 2022 年，公司的流動比率分别為 1.54，1.35 和 1.26，速動比率分别為 1.2，1.09 和 1.09。資產負債率分别為 58.04%，65.81% 和 70.3%。
此外，西典新能的庫存受下遊電池行業的產能結構性過剩直接導致庫存上升，近三年來，西典新能的存貨從 5877 萬上升至 1.8 億，這當中尤其是庫存商品的占比從 2020 年的 33.26% 增長至 2022 年的 46.83%。庫存商品增長明顯，庫存商品占總存貨的比例從 30% 增長到 45%，表明下遊正處于產能過剩的情形，公司的存貨周轉下降。如果未來動力電池行業仍然處于產能過剩調整的階段，那麼西典新能的庫存将進一步上升。
截至招股說明書籤署日，西典新能取得的各類授權專利為 46 項，其中發明專利 4 項，而對比同業可比的專利情況差距不小。
從公司的發明專利情況來看，大多數發明專利都集中于疊層母排產品，而占公司近 70% 以上的營業收入的電芯連接組件專利并不多，且多數從 2020 年之後取得的，在電芯連接組件產品的積累時間較少，不排除公司是為了達到上市标準而突擊取得專利，自身的核心科技價值有待商榷。
2020 年該公司的研發費用分别為 1147 萬元，2778 萬元和 4795 萬元，占營業收入的比例分别為 4.59%，3.38% 和 3.01%。研發投入占比呈逐年下降趨勢，和可比的公司相比，同行業的長盈精密、瑞可達和壹連科技研發投入分别為 6.51%，6.38% 和 5.59%，均明顯高于西典新能的研發投入占比。
此外，報告期内公司的研發人員平均薪酬從 2019 年的 19 萬下降到 2017 年的 17 萬。研發投入的比例明顯降低，所以一旦未來西典新能無法開發出新的產品或者新的產品無法适應寧德時代的需求，公司的業績将會受到極大的挑戰。
寧王不僅是其最大的客戶，也是股東。此次 IPO 前夕，公司最大客戶寧德時代和法拉電子突擊入股，法拉電子持有該公司 2% 的股份，寧德時代持有 1% 左右的股份。
04 行業競争加劇
對西典新能的擔憂主要是下遊動力電池行業產能過剩問題：一是新能源車若提前達到飽和，可能導致產業鏈所在收入增長放緩；二是毛利率下降，上下遊產業鏈出現銷售壓力，前期投資導致的巨額折舊；三是磷酸鐵锂價格暴跌，可能預示着新能源市場的供過于求。
2023 年，我國新能源電動車的增長速度已放緩，增長速度下跌至 15%。而在去年新能源汽車的產銷量增幅均在 90% 以上，同時疊加新能源汽車補貼取消，客觀上看，未來新能源汽車的市場将進入存量競争階段。
動力電池領網域，各家企業近幾年處于產能擴張的階段，首先是和其雙胞胎關系的壹連科技已經在深圳、寧德、江蘇溧陽、四川宜賓等多地建有生產基地，主要產品覆蓋電芯連接組件和。這次 IPO 過會後，還拟募資 11.93 億元擴張溧陽的生產項目，項目達成之後壹連科技的產能将出現翻倍增長。
此外，早在 2021 年 7 月上市的競争者瑞可達也在不斷擴張產能。該公司通過 2022 年 9 月 15 日增發近五億的資金，同時自身資金投入近三億元來增加公司在新能源連接器當中的產能。未來 2024 年投產之後，其新能源汽車連接器的產能将擴張至接近 1400 萬套，将提前西典新能近兩年時間獲得產能上的擴張。而瑞可達的毛利率本身就高于西典新能。
在行業競争加劇的背景下，西典新能很有可能趕不上市場競争，最終產能擴張之後很有可能面臨着毛利率進一步下跌的趨勢。
因此，一旦新能源汽車終端市場受到衝擊，依賴于寧德時代為生的上遊供應商們來說不是一個好事情，在這種背景下，供應商扎堆 IPO 是抓住行業發展 " 視窗期 " 的重要機會。
我們來看下寧德時代三季報相關數據。1-9 月，寧德時代裝車量超 109GWh，市占率 42.75%，依然排名第一，不過，環比下降 0.6 個百分點，同比下降 4.8 個百分點。比亞迪新能源汽車持續熱賣擠占了寧德時代在國内動力市場的市占率。
之前，寧德時代在三季報電話會議中解釋稱：
" 考慮到目前車企端有較大的競争壓力，出于支持客戶發展、深化客戶合作關系的考量，Q3 在動力電池端對車企客戶有一些返利安排，體現為對收入的衝減，相應對利潤產生影響，但 Q3 電池整體的部門盈利能力依然相對穩定 ; 疊加明年 4C 磷酸鐵锂超充電池、M3P 等新技術和新產品放量，公司在明年的市場競争中會更具優勢。"
簡單理解就是：由于下遊車企競争激烈，為支持客戶發展，公司對動力電池的客戶進行了返利（可以理解為公司的產品變相降價了），這直接導致了寧德時代三季度的營收和利潤增速放緩。
雖然國内的市場份額有所下降，但國際市場的高歌猛進，使得寧德時代在全球的動力電池的市場份額依然維持穩定。
據韓國研究機構 SNE Research 數據，今年 1-8 月，寧德時代全球動力電池使用量（含國内）市占率依然維持在 36.9%，持續排名全球第一。
西典新能所面臨的是所在行業普遍意識的問題，本質是行業成長周期邏輯。
樂觀看，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟（簡稱 " 電池聯盟 "）發布的數據，1-9 月，國内動力電池累計裝車量 255.7GWh, 累計同比增長 32%。動力電池在目前依然是個增量的市場。
客觀講，2020 年 /2021 年的新能源汽車的滲透率還很低，當時在 10%-15% 之間，而目前國内新能源汽車的滲透率已經來到 35% 上下，增速放緩是必然趨勢，對應到投資上也要放低預期。
如果說 A 股的高端白酒是沒法被這個世界改變的生意，那寧德時代就是改變這個時代的那個企業。但技術變化快，這一點也直接決定了這個賽道的投資周期不會很長，也不可能太長。
張坤說大部分的人喜歡需求增長的行業，而不是看供給側格局穩定的行業。寧德時代屬于前者，行業的需求還在增長，但供給側的競争也在加劇。
05 車企參與自研電池已成新趨勢
事實上，包括蔚來、廣汽埃安、極氪等多家車企，在近期對外發布了自研的電池技術。明明自研電池耗費精力且花費巨大，同時國内也有像寧德時代這樣成熟的動力電池供應商，那麼為何車企還如此熱衷自研？
對于車企來說，自研電池的一個重要原因就是成本。
不同于傳統燃油車，動力電池是新能源車最重要的零部件之一，在一輛純電車中的占比超過 40% 甚至超過 50%。
特别是在目前價格戰十分激烈的新能源車市場，想要擺脫 " 越賣越虧 " 的怪圈，必須将成本降下來，才能實現盈利。
而随着新能源滲透率不斷提高，各家車企的新能源車銷量也在随之水漲船高。雖然前期投入大，但一旦形成規模效益，帶來的成本下降将是相當可觀的，就問現在哪家車企不羨慕比亞迪在新能源領網域的產業鏈垂直整合能力。
其次，車企布局電池領網域，也可以增強產業鏈話語權，擺脫供應鏈限制。疫情期間芯片短缺的情形車企還歷歷在目，對于如此重要的動力電池，車企自然也是希望可以保證供應安全，不希望未來還受制于供應鏈企業，将供應安全牢牢把握在自己手上。
除了成本和供應鏈因素以外，車企自研電池還可以在技術上打造差異化，避免在如此重要的零部件上和其他競品車系過于同質化，同時也可以展示自己的技術能力。
随着中國新能源車市場競争逐漸白熱化，動力電池也需要逐步擺脫标準化，相信未來還會有更多車企參與電池的自研。
這對于寧德時代的供應商們來說，是機遇、也是挑戰。
