今天小編分享的汽車經驗：李斌是「理想主義者」，也是商人，歡迎閱讀。
2024 年第三季度的後半程，空氣中充滿了 " 财報秀 " 的味道。
9 月 5 日，蔚來發布 2024 年 Q2 财報，營收 174.5 億，同比大增 99%，幾乎翻倍，但淨虧損 50.5 億，每車虧損 8.8 萬。
蔚來二季度完成 5.74 萬輛交付，同比增長 144%，汽車毛利率從去年二季度 6.2%，增加至 12.2%。
雖然銷量大增，毛利率也大幅改善，但蔚來的虧損并未改觀，依舊維持在高位。
不過，資本市場卻給出了正向反饋：美東時間 9 月 5 日，蔚來美股收漲 14.39%。績後港股的第一個交易日，蔚來開盤一度飙漲超 17%，領跑港股汽車板塊，收漲 13.05%。業績發布後，摩根大通将蔚來 ADR 評級上調至超配，目标價 8 美元。元大京華證券将蔚來 H 股評級上調至買進，目标價 45 港元。
上半場是電動化，下半場是智能化。這一點早已成為業界共識，但拿到下半場的門票，是需要 " 代價 " 的。
技術上的高投入下，蔚來一直給外界留下 " 花錢大手大腳 " 的印象。僅在 2023 年，蔚來在研發上的投入就超過 134 億元，今年每個季度保持 30 億元左右的研發投入。自 2016 年至今，蔚來累計研發投入達 500 億元。李斌并不否認，蔚來的技術投入花了 " 好多錢 "。
蔚來一直是用戶體驗上的佼佼者，通過換電體系讓用戶沒有裡程焦慮，同時，蔚來在智能化、高端審美和人文氛圍等軟性層面上，也樹立起高端服務口碑和用戶心智。用戶心智和口碑之外，其實掩蓋了其本質是一個以技術底色的企業。
卷體驗，也卷技術，蔚來的虧損，核心在于核心技術研發和充換電基礎設施上的高投入。
蔚來創始人、董事長、CEO 李斌曾對雷峰網表示，其實研發是能換毛利的，只不過見效慢一些。基礎研發是在打通底層系統，為了 " 保證一百年一次降雨，也可以做到不内澇 "。
李斌不是不會算賬，而是算的 " 總賬 "。
燒錢的「技術底色」
智能汽車是一個 "and" 的關系，而不是 "or" 的關系。
在李斌看來，AI 正在成為智能電動汽車行業競争的新的制高點，而 AI 也将成為智能電動汽車企業核心的基礎能力。一家成功的智能電動汽車公司，同時一定是一家成功的 AI 公司。
" 搞一個屏、搞一個冰箱的這種更新換代，好辦，但不是蔚來想要的，從一開始，蔚來堅持的就是長期路線，也一直對基礎技術投入。"
在以軟體、算法、芯片勾勒的智能化下半場，競争的序曲已經在鳴奏。
李斌認為，智能汽車最後比拼的是底層能力。這也是蔚來緣何始終在技術創新領網域堅持長期主義。
電動化是新能源汽車技術的基礎，但智能化，絕對不是敲敲代碼就行了。智能汽車的各個系統是由不同供應商采購組裝而成，導致各系統之間無法聯動融合，不僅不能滿足多樣化需求，反而容易使體驗產生割裂感。
智能化，需要站在整車維度進行全面考量，對于智能汽車的底層理解是進入下半場的門票，而技術投入，是撬起企業無限想象空間的奇點。
" 芯片 + 作業系統 "，就是支撐智能汽車關鍵技術的底座。神玑 NX9031 和 SkyOS · 天樞，是蔚來技術創新長期主義的核心體現。
多年來，特斯拉在作業系統、算法和芯片等核心技術上不遺餘力地傾注研發資源。
馬斯克對這些底層技術的執着，本質是對智能汽車 " 產品定義權 " 的把控。傳統汽車產業鏈中，核心環節在發動機、變速器、底盤等部件。電動化時代，重心逐漸轉變到電池、電機、電控。
智能化時代，AI 将成為核心。燃油車時代，汽車生命周期長達 10 年，硬體和機械部件一經出廠極少更換，主機廠的工作投入也将固化。
特斯拉開啟了軟體定義時代，帶來了汽車行業商業模式的巨大變化，汽車的 " 生產 " 在交付給消費者以後依然持續，不斷進行 OTA 更新和智能駕駛算法迭代，軟體開發将貫穿整個汽車生命周期。
AI 的崛起帶來汽車產業鏈話語權的轉移。軟體定義汽車建立在電子電氣架構的革新和軟硬解耦的基礎上，各種功能的更新，背後都指向了芯片和作業系統。
也就是說，如果車企沒有軟硬體的自研能力，就會被芯片供應商拿捏 " 產品定義權 "。
當然，自研芯片也會帶來產品成本和性能優勢。
國内在堆芯片、堆算力的語境下，一直忽略了一個點，即芯片發揮效能。英偉達 Orin 等通用芯片的實際使用效率只有 30% 左右，國内車企總有一種 " 買來的肉長不到身上 " 的無力感。
特斯拉這種專用自研芯片與強大算法的高度适配，軟硬結合下最大程度發揮芯片效能。" 用 100TPS 低算力的自研片和硬體配套就可以完成其他公司用 1000TPS 的芯片也完成不了的任務。"
特斯拉發布第一代 FSD 芯片時，曾表示自己還有一個更先進的神經網絡算法，但芯片算力裝不下。當時推出的 HW3.0 芯片算力只有 144Tops，如今特斯拉 FSD V12 能夠在上面絲滑地跑起來。
在先後與 Mobileye ( ) 和英偉達的深度合作過 2 代芯片後，特斯拉 2019 年發布的第一代芯片，在 2019 年約 40 萬輛銷量背景下，自研軟體和硬體基礎上，邊際成本随着裝機量增加持續降低，具備規模化攤薄優勢。
李斌在今年創新科技日上宣布，全球首顆 5nm 制程智能駕駛芯片——神玑 NX9031 流片成功。這顆芯片擁有超過 500 億顆晶體管，能實現四顆目前業界旗艦智能駕駛芯片的性能。
蔚來自研智駕芯片，既是為了匹配蔚來自身智能駕駛算法和體系的發展，如同特斯拉為 FSD 自研智駕芯片，因為行業通用的計算平台未必能滿足車企的全部需求。更是自研芯片要算一筆經濟賬，其研發、制造成本會随着保有量的提升而下降。
智能電動汽車不僅要有芯片，更要有 " 靈魂 "。
" 作業系統是比芯片更加迫切的供應鏈問題。" 第十四屆全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩曾在大會上呼籲。
前段時間，美國限制了華為使用搭載安卓上面的 APP 框架。華為不得不将此前工業用的作業系統提前轉入全生态，才度過難關。
手機作業系統前車之鑑，未來汽車領網域，如果沒有作業系統，芯片再強，汽車做得再好，沒有地基都将是危樓。中國汽車有產量、智能化優勢，但當全球汽車產業向高通座艙芯片和汽車安卓系統靠攏，中國的優勢會逐漸被稀釋。
叢林法則下，手機市場已經證明了，作業系統赢者通吃，智能汽車是否會重走智能手機老路？
當不少車企醉心于單點智能中，蔚來向 " 長 "、" 重 " 看，聚焦于外人看來不願為之重金的作業系統。
" 有芯有魂，是從汽車大國到汽車強國的必由之路，" 李斌補充，" 這句話絕對不是套話，發自内心。"
2019 年，是蔚來的 " 至暗時刻 "，已在 ICU 的蔚來需要活下去，也需要決定是否做作業系統。這并不是一個決定重大技術投入的好時機。蔚來有個行動準則，叫 VAU，即 Vision、Action、Upgrade，長期的第一性原理，行動不是一步登天，不斷修正。
這一準則的背後指向，即蔚來研發的價值：不是能夠交出多少低價的車型，而是是否具備赢得下一階段競争的能力。因此谷底期的蔚來和李斌，頂住壓力下定決定做 SkyOS，即便保持一個最小程度的投入，也要啟動 SkyOS。
作為面向 AI 打造的汽車智能化底座，SkyOS · 天樞是蔚來歷時 4 年研發的整車全網域作業系統，具備高帶寬、低時延、大算力與異構硬體、跨網域融合、靈活持續進化、高可靠性、信息安全七大特性。
傳統的汽車公司還是零部件的思維，智能電動汽車企業用分層解耦式思維，蔚來的 SkyOS · 天樞，能夠在底層打通智能硬體、計算平台、通信與能源系統，實現對車聯、車控、智能駕駛、數字座艙、手機應用等全網域應用的統一管理與協調。
李斌拿蓋樓舉例，" 你的地基按照多少層樓去打，我們要打一百層樓的地基，只要出了地面，每一層蓋起來都是很快的。"
當 " 芯 " 與 " 魂 " 兼備，智能電動汽車才能實現硬體與軟體、算力與算法的緊密融合，為用戶創造更極致的產品體驗。
SkyOS · 天樞可以成為所有車型的所有品牌的底座。同理，其 60%-70% 的基礎研發費用，也會分攤到所有車型上。蔚來認為，先進技術與降本增效不是二元對立，而是二元統一。
蔚來產品體驗負責人李天舒說，" 你再回來算總賬，會發現如果蔚來和另一個公司同樣開發 9 款車，蔚來的綜合邊際投入反而更低。"02
換電走向開放，基建狂魔繼續加碼
作業系統和芯片是戰略上的高舉高打，換電基礎設施則是戰術上的夯實地基。
20 年前，集國家之力推行中國村村通，包括公路、電力、生活和飲用水、電話網絡、有線電視網絡、互聯網等，不僅推動農村地區基礎設施建設，提高農村生活水平，也帶動了地方經濟。
新能源時代，電動汽車普及最大的障礙在于基礎設施，其中充換電設施更是最核心的環節之一。
新能源的未來，或者說蔚來要做的換電，不只是換電本身。
當大家都在卷代表安全、舒适的發動機，卷高算力高智能時，常常忽視了 " 電 " 和 " 能 "。傳統汽車，核心是造好發動機，燃油車背後的能量來源是石油石化體系，電動汽車時代，用戶的操作體驗更簡單，但汽車系統其實更復雜。換電站的想象空間，可能比我們想象的大。
電動汽車時代，應該是 " 交能融合、車網互動 "，即電網無處不在，交通和能源融合。國家光伏、電網，發電端和用電端保持平衡，單獨建一套能源調節系統不經濟。
如何讓電網維持平衡，效率最高，就需要車與電網結合。交通系統與能源系統深度融合後，電池不僅為用于車端，也能作為儲能設備，削峰填谷，輔助電網調峰調頻，節約用電成本，還能幫助電網消納更多風電光伏等清潔能。近幾年，政策也對 " 換電模式 " 多有支持。
2020 年，換電模式第一次被寫入政府工作報告。國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃（2021 — 2035 年）》，大力推動充換電網絡建設，鼓勵開展換電模式應用。
在 2021 年 11 月，《電動汽車換電安全要求》正式實施，成為我國換電行業的第一個基本通用性國家行業标準 2021 年财政部等四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，其中明确提出鼓勵 " 車電分離 " 新型商業模式的發展。
2023 年 12 月，工信部工作會議強調，2024 年要支持新能源汽車換電模式發展。工信部副部長辛國斌曾在國務院新聞發布會上，用了不少時間，總結了換電模式的七大優勢。
今年，财政部等部門發布的《關于開展縣網域充換電設施補短板試點工作的通知》提出，力争實現充換電基礎設施 " 鄉鄉全覆蓋 "。
換電模式，早就不只是某個企業或某個市場的 " 倡議 "，已上升到國家發展新能源汽車的戰略層面。
當然，換電市場也足夠大。東方證券 ( ) 研報預計，到 2025 年，國内換電車型占比有望達到 30%。開源證券預計，2025 年我國換電產業鏈市場規模有望達到 1334 億元。
但，做好換電并不容易。
以色列公司 Better Place 以及特斯拉都曾嘗試過換電。然而前者于 2013 年以破產告終，後者則選擇徹底放棄這一路線，一心一意投向超充的懷抱。Better Place 和特斯拉的敗退，資金、技術（效率）、商業模式都是攔路虎。
但如果有這麼一家企業，既舍得燒錢也燒得起錢，有創新技術，換電未必行不通。
蔚來應該算得上是目前探索換電商業模式最為成功的一家，它很大程度避開了之前企業踩過的坑。
比如入局時間很重要。2018 年 5 月，蔚來汽車第一座換電站建成投入運營，如今，蔚來換電站已迭代至第四代換電站。不早不晚，時間剛剛好，距 "2010 年新能源汽車被國務院确定為七大戰略性新興產業之一 " 過去了 8 年，新能源汽車走過起步階段，進入放量期。
資金重要，成本也重要。換電站是一個巨大的吞金獸，投資規模大，投資周期長。蔚來一代換電站的建設成本約為 300 萬元左右，二代換電站成本約為 200 萬元，三代換電站成本約在 150 萬元左右。換電成本在逐漸降低。
技術也很重要。與前三代換電站相比，蔚來第四代換電站的換電效率、服務能力都有了大幅提升。在今年 6 月 13 日的啟動儀式上，樂道 L60 以及蔚來 ET7 都在兩分半鍾左右，完成了從倒車入庫、換電、車輛自檢在内的一系列動作，較三代站節約了 1 分鍾。
從第一代的 8 分鍾換電，到如今的 2 分多鍾，每一分鍾的背後都是巨大的技術創新進步。
結合換電，蔚來推出了 " 車電分離 BaaS（電池即服務）" 模式，讓用戶不需要承擔動力電池過保後的因電池衰減而產生的高昂更換成本和車價貶值。通過蔚來換電，用戶相當于獲得了電池終身質保，每次換電都會享受一次電池健康檢查。
截至 9 月 5 日，蔚來已經在全球建設換電站 2561 座，累計為用戶提供超 5200 萬次換電服務。此外，蔚來累計建成超過 23000 根超充樁和目的地充電樁，接入超 160 萬根三方品牌充電樁。
蔚來已是全國布局充電樁、換電站數量最多的汽車品牌。東至撫遠、西至喀什、北至漠河、南至三沙都有蔚來的充電樁，近 80% 充電電量服務非蔚來用戶。
換電站的 " 基建狂魔 " 名不虛傳。蔚來還覺得不夠，它想 " 讓油車能去的地方、電車都能去 "。
為此，蔚來今年 8 月公布了縣縣通計劃。蔚來計劃在 2025 年 6 月 30 日前，實現全國充電縣縣通。加密蔚來充 / 換電網絡布局，讓全國超 2800 個縣，都有蔚來的充電樁。
" 縣縣通 " 是新能源汽車的新基建。這個計劃太過宏偉龐大，非蔚來一己之力可完成，合作永遠是最好的選項。
" 卷價格，更要卷價值，做充換電服務體系、做縣縣通，希望大家都來卷點這個。"
蔚來高級副總裁沈斐表示，蔚來能源用自己的實踐，證明了車電分離、可充、可換、可更新這個商業模式是成立的，可以閉環的。現在，蔚來也準備把這個商業模式，共享給整個中國的汽車產業。
其實，換電不是蔚來的孤身奮戰。
近年來，越來越多主機廠跟蔚來溝通換電合作。短短半年多，蔚來已與長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團、廣汽集團、一汽集團、路特斯等七家主機廠達成充換電戰略合作。
換電聯盟，是一場多赢的合作。蔚來用了 8 年的時間，建成了目前為止全國最大的換電網絡。
蔚來的充換一體，穩定性好，設備利用率高。而且作為重資產、高投入行業，合作企業可以節約成本，快速入局，通過合作研發，開發新車型，帶動銷量。
" 跟蔚來合作，特别是用同樣的電池包，只要廠商推出個換電版的車型，馬上就有一張覆蓋全國的換電網絡，這個對企業來講是風險最少、投入也最少、收益最大的一個選擇。" 沈斐表示。
才一年時間，蔚來的換電朋友圈持續擴大，換電聯盟逐漸形成。聯盟将一起推動标準化、規模化的能源基礎設施網絡建設。
政府基金也加入這場熱潮。今年 5 月 31 日，武漢國資出手，15 億元投資蔚來能源。蔚來和武漢的合作由來已久，2017 年設立蔚來能源，第一階段有過成功的商業合作，這一次武漢重新增加了對蔚來的投資。蔚來能源從武漢去覆蓋全國乃至全球。
武漢這次罕見大手筆，目标明确，即加強充換電、能源互聯網等領網域產業，培育更多產業鏈上下遊企業，同時也體現了蔚來換電業務的商業價值。
政府資本、合作夥伴加入下，蔚來的換電模式逐漸由重變輕。蔚來增加了運營身份，蔚來網絡中有幾十座換電站由合作夥伴建設、持有。
換電賽道明顯升溫下，行業巨頭也紛紛加倉換電戰略。在 9 月 1 日世界動力電池大會上，寧德時代透露未來将要建設 1 萬座換電站，到 2025 年，寧德時代的換電站建設目标是覆蓋超過 30 座城市，保有量超過 500 座；2026 年覆蓋 70 座以上城市，換電站保有量超過 1500 座。
蔚來告訴雷峰網，換電站以後就跟加油站一樣的，全國形成了一套完整的換電網絡，可以是國家運營的，也可以是企業或者是第三方運營；電池也擁有了一套标準體系，針對不同的車型或者裡程需求，有幾個不同型号的電池可供選擇。各車企在這樣一套體系下進行車型的開發，而不用在電池上進行不必要的消耗。
如若标準實現統一，那麼換電大範圍推廣的最大障礙很可能就此被移開，換電能否在那之後如當初的充電行業那樣高歌猛進？這值得期待。
「原地起跳」：等一個第二增長極
9 月 5 日晚間的财報電話會上，李斌宣布，面向主流家庭市場的樂道品牌首款車型 L60 定于 9 月 19 日正式上市，并将于 9 月底開啟交付。
有消息稱目前 L60 訂單良好。蔚來品牌，負責高端市場，追求高毛利率；樂道品牌，聚焦主流家庭用車市場，追求更大的銷量。所以蔚來主品牌是先發策略，先期投入重金成為引領者，樂道則采用後發策略，" 生而成熟 "，無需再消耗很多資源。
過去兩年，蔚來在研發上的投入高達 242 億元。這一點也曾讓蔚來飽受争議，但現在看來，蔚來的投入和堅持，已經逐漸進入收獲期。
李斌在北京車展的溝通會上對雷峰網表示，" 蔚來的錢都花在研發和基礎設施上，我們相信随着競争的加劇，大家越來越能夠認識到蔚來在技術、基礎設施、服務體系方面投入的後勁。"
在蔚來看來，樂道生而成熟。
" 有哪個新能源品牌在發布第一輛車的時候就坐擁 1000 座換電站，蔚來從交付第一台車 2 年後才剛有 200 座，所以樂道起步的成熟程度超乎想象，尤其是全鏈條端到端的體驗上。" 蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示，蔚來技術、產品以及持續的基礎設施建設，已經逐漸進入量變到質變的積累。蔚來利用國内的供應鏈優勢，加之蔚來通過投入研發帶來的優化，實現降本增效。蔚來也會改善經營效率，提高產能。
李斌直言，" 樂道做的事情叫原地起跳。"
聚焦 20 萬元的主流市場，樂道會成為蔚來公司的第二增長極嗎？我們等待時間的答案。雷峰網雷峰網雷峰
