今天小編分享的互聯網經驗：吉利研發大整合：重設CTO，收縮、聚焦、平台化，歡迎閱讀。
文｜韓永昌 徐蔡钰
編輯｜李勤 楊軒
進入今年二季度，吉利高層們的日常事務中，多了一項重要議程：研發整合。吉利是個善于變化的組織體，每年都有 1-2 次或大或小的體系調整。但這次，不管對于高管還是一線員工，都不同尋常。
這是在劇烈競争下的研發資源大型整合，涉及幾乎吉利旗下所有乘用車的研發業務。
據 36 氪了解，參與整合的對象包括吉利中央研究院和各子品牌背後的智駕、座艙、電子電氣架構、電動力、整車平台等團隊，以及後端的采購和供應鏈。
這場整合中，董事長李書福坐鎮，總裁安聰慧操盤。
" 今年二季度，李書福頻繁拉起高層會議讨論此事，各個品牌 CEO 也頻繁開會，讨論整合事項 "，多位吉利人士告訴 36 氪。
伴随這場大型整合，吉利集團内部也出現了一些關鍵人事變動。36 氪從多位信源處獲悉，原吉利集團高級副總裁、協同創新中心總經理沈源，将出任吉利集團 CTO。
公開信息顯示，沈源為美國密西根州立大學機械工程博士，于 2010 年加入吉利集團，主攻動力總成，籌劃建立了吉利核心的發動機開發團隊。
上一任 CTO 是吉利造車的 " 關鍵先生 " 之一馮擎峰。2020 年，馮擎峰調離吉利集團的研發體系後，吉利集團 CTO 一職已空缺 4 年。
在這期間，吉利旗下各子品牌迅速擴張，極氪、路特斯等都建立了規模不小的研發團隊，職能甚至有所重合。
有吉利人士告訴 36 氪汽車，光智駕團隊，吉利體系就有 5 個，研究院智駕中心，極氪自研智駕團隊，路特斯智駕團隊，子公司億咖通，以及脫胎于吉利的福瑞泰克。
在增長時代，不同單元獨立運轉，可以尋求更多的創新和拓展機會。但是在強競争時期，降本和提效成為企業的核心籌碼之一，體系龐大的吉利，已經不得不 " 動 "。
「同類團隊整合、集團統一供應鏈」
吉利控股集團旗下最核心的是吉利汽車集團，包含了吉利、領克、睿藍、寶騰四個品牌，吉利研究院負責各品牌車型的功能研發。
此外，吉利還有極氪、路特斯、沃爾沃和極星等獨立子品牌，後者也都擁有不同規模的研發隊伍。
重復開發和多餘資源消耗在所難免。多位吉利工程師向 36 氪直言，真的需要整合了，" 有時候總院開發了一套東西，子品牌還會重復去開發一套一樣的。"
對于以規模為命脈的汽車制造業而言，平台化和個性化的博弈從未停止過。選擇的天秤跟随行業周期左右搖擺，今天車企的掌舵人，無疑都選擇了同一種答案：加大平台化建設，減少重復資源投入，最大化提升產出效率。
吉利沒有例外。36 氪梳理發現，吉利的各項研發整合工作已經進入深水區，脈絡也開始清晰。
吉利的研發重鎮是中央研究院，下設功能開發中心與工程技術中心等。
功能開發中心負責座艙、智駕、EE（電子電氣）架構等新技術開發業務，也是整合動作最為密集的部門。
多位知情人士告訴 36 氪，目前座艙和 EE 架構，已經進行了大範圍整合，中央研究院收攏了各個子品牌的研發業務，" 像座艙，除了研究院，只保留了極氪的團隊，其他像路特斯等，已經統籌在一起。"
不過，據 36 氪了解，智能駕駛的研發則尚無明确的整合思路，" 各個品牌負責人開會讨論了好幾回，決策不出整合優先級 "。
有吉利人士分析道，按照正常來看，應該是以極氪為中心進行整合，極氪的自研智駕已經推出了具體成果，如城區領航智能駕駛，這也是長城、比亞迪等發力自研智駕的老牌車企中，為數不多的成果。
" 極氪自研智駕有 700 人左右，除了芯片不做，從網域控到底軟到上層算法，全部自研。" 有極氪智駕人士透露。
但是如果說以極氪為中心整合，其他品牌也不想輕易退讓，一方面，有聲音認為，自研智駕投入太大，另一方面各家也都有自己的業務規劃，" 比如路特斯還融合了 Momenta 的算法，對外出售智駕方案 "。
座艙與智駕部門調整的同時，吉利集團的整車開發也開始走平台化的思路，這也就涉及到了吉利研究院的工程技術中心。
工程技術中心為各子品牌提供整車開發。一位來自研究院的工程師告訴 36 氪，研究院的工作更像是導演，平台如何設計、呈現什麼調性、突出怎樣的風格，同時給到子品牌一個調節器，同時支持各個子品牌用好調節器，造好自己的車輛。
據 36 氪了解，工程技術中心的整合思路以 "1+1" 為主，沒有看到太多人員精簡，" 更多是合過來，多做平台化開發。"
平台化還意味着采購和供應鏈體系的統一。
有接近吉利的人士告訴 36 氪，在采購與供應鏈環節，各品牌原本都有自己的相應子公司，" 現在已被整合到吉利旗下的統一采購子公司 "。整合過後，供應鏈環節的質量人員已經面臨大量精簡。
除此之外，在整車成本占比最高的電池部分，吉利此前也多有布局。36 氪了解到，不管是極氪控股的寧波威睿，還是為銀河等供應電池的耀寧新能源，以及做商用車電池的安馳新能源、與孚能科技合作的耀能新能源等，也存在整合的可能性。
比如，極氪旗下的威睿和吉利系的耀寧等，都用寧德的電池做整包，也同時自研電池，" 資源重復較多。"
威睿歸屬于極氪汽車，其曾推出自研自制的金磚電池，知情人士透露，威睿内部已經開始瘦身和聚焦。
" 威睿原本規劃了自研三元電池項目，目前已經暫停，在上海的電池前瞻研發部門也轉移到杭州灣了 "。有知情人士透露。
此次吉利集團的研發體系整合，對于沒有自主研發團隊的吉利、銀河、幾何等品牌波及并不大，而極氪、領克、極星、路特斯等一類擁有自研隊伍的核心子品牌，則處于漩渦中心。
整合雖然尚未完成，但對于吉利集團來說，這顯然是一件有利于集團長期發展的舉措，在產業巨變的關鍵節點，吉利需要一個效率更高的技術體系。
「" 再不整合就危險 "，吉利的自我重塑」
新能源車的出現給了中國汽車工業彎道超車的機會，吉利也有更高的追求，吉利控股集團總裁、極氪 CEO 安聰慧多次表示，吉利希望能成為新能源時代的大眾集團。
吉利的多品牌戰略一直在朝着這個方向發力，極氪、領克、銀河、路特斯、極星、沃爾沃等都努力在各自的細分市場站住腳跟。
但多品牌意味着研發體系的分散，吉利中央研究院可以為吉利、銀河等部分品牌提供技術，極氪、路特斯等核心子品牌則都有一套自己的開發體系，僅極氪内部就有三個產品線，分别開發出了極氪 001、007、X 等車型。
如今的汽車市場，競争已如烈火烹油，分散的研發與供應鏈效率，意味着精力的分散與資金的重復投入，只有聚焦才更利于競争。
" 再不整合就危險了。" 多位吉利老員工向 36 氪感慨。
以屢次掀起降價風暴的比亞迪為例，其采用的是 " 總院做研發，品牌院做整車導入 " 的架構體系，以工程院和規劃院為核心，為各個子品牌提供技術支撐和整車開發，不管是最基礎的海鷗，還是高端的仰望，都需要 " 兩院 " 的賦能。
這樣的架構可以更流暢的推動平台化與标準化。比亞迪新技術院院長楊冬生接受 36 氪專訪時表示，公司董事長王傳福也正在緊盯集團的平台化和标準化研發工作。
比亞迪在車型開發時，" 不僅傳感器配置的标準化，制動、轉向、驅動也要标準化，甚至放置的位置也要相對标準化 "。這樣可以讓規模效應發揮更充分。
無獨有偶，上汽旗下的飛凡和智己汽車的研發團隊也傳出整合消息，并入上汽研究院。各家車企目标一致，都在推行平台化的研發戰略。
平台化可以讓研發和供應鏈雙雙提效。但如何兼顧這些頭部車企孕育的高端品牌所需要的個性化，也是集團掌舵人需要斟酌的命題。
一位頭部造車公司的供應鏈高管告訴 36 氪，公司從去年開始就在推行平台化開發，連座椅都不放過，但研發負責人也同樣頭疼的是怎麼同時保留個性化。
因此，不難預見，吉利此次如此大範圍的研發體系整合，難以一蹴而就。其需要各個業務條線之間不斷的博弈，尋求共識，最終達成一套新的研發體系。
在銷量上，吉利仍保持着頭部地位，7 月集團總銷量 24.58 萬輛，新能源車銷量超 11 萬輛。這樣的規模如果與平台化相結合，依然有不小的改善空間。
2024 年上半年，吉利汽車營收利潤實現雙增長，毛利率突破 15%。副 CFO 戴永對外表示，這主要得益于銷量提升、規模淨利潤的增長、以及企業費用率的下降。
财報顯示，吉利汽車上半年銷售費用率下降 0.6%，行政費用率下降 0.3%，同時将銷量目标從 190 萬上調至 200 萬。
希望在下半年取得更好盈利水平的吉利汽車，将邁入降本增效的深水區。
啟動研發體系整合，無疑是吉利變革、重塑的必然選擇，也是踏向 " 新能源時代大眾 " 的必經之路。
