今天小編分享的汽車經驗：轉向撥杆回歸，還有哪些汽車設計是在“埋雷”，歡迎閱讀。
年初煥新版特斯拉 Model Y 發布，座艙内最明明顯的變化就是轉向撥杆的回歸。
此外根據網傳最新消息，煥新版特斯拉 Model 3 似乎也準備 " 迎回 " 轉向撥杆。
特斯拉接連在座艙設計上 " 反復無常 "，讓事情一下就變得有意思了。畢竟取消一項曾經推出過的設計，對于頭鐵的特斯拉來說還真是難得一見。
煥新版特斯拉 Model Y 上回歸的轉向撥杆
把時間退回到 2023 年 9 月。
煥新版的特斯拉 Model 3 剛推出時，有兩個非常大膽的設計：一個是取消實體換擋杆，另一個就是取消轉向撥杆，轉而變成了在方向盤上的按鈕設計。
盡管這兩個設計引發了巨大争議，但煥新版特斯拉 Model 3 依然在國内取得了不錯的銷量成績。
只是，這也并不意味着這個設計方向是對的。
而取消實體換擋杆和轉向撥杆這倆激進設計中，前者其實有一定合理性，但後者對汽車互動體驗的影響就很大了。
取消實體換擋杆，只是把換擋杆挪到螢幕中，其實和早期部分燃油車把換擋杆變成按鍵式，布置在中控屏一側的意思差不多。
比如已經停產的林肯 MKC，就是把按鍵式換擋設計在中控屏左側。
林肯 MKC 按鍵式換擋布置在中控螢幕一側
甚至還有部分傳統品牌，現在還在用物理按鍵代替實體換擋杆和換擋旋鈕，且布置位置較低還不方便盲操，比如本田這種。
對比之下，煥新版特斯拉 Model 3 雖無實體換擋杆，但螢幕上手一劃即可換擋的操作體驗也說得過去。
而且自動擋用戶在日常用車過程中，除了窄路下的掉頭或泊車，換擋其實也是一個頻次較低的操作。
如果本着 " 如無必要，勿增實體 " 的奧卡姆剃刀原則，取消在電動車上這樣一個互動頻次不高的實體部件，把它集成在車機螢幕中還有一定合理性。
但轉向撥杆就完全不同了。
在所有主流的汽車產品上，轉向燈的控制方式就是非常簡單的一種邏輯和方式，即遵循 " 上右下左 " 的原則，上下撥動轉向杆即可。
但煥新版特斯拉 Model 3 不一樣，它是在方向盤左手拇指位置布置了兩個标識了左右箭頭的按鈕來控制轉向燈。
把一根轉向撥杆替換成兩個按鈕，還是布置在方向盤上會 " 随動轉向 " 的按鈕。
為什麼說是 " 随動轉向 "？請在下圖場景中一秒鍾内找到轉向燈按鈕，并選擇正确的右轉燈。
可以想象，把轉向撥杆替換成兩個方向盤上的按鈕會有多難用。
• 沒法直接盲操；
• 大幅轉彎時，左右轉向燈容易混淆；
• 因為不好用，容易養成開車不打轉向燈害人害己的壞習慣。
而有這樣激進設計的，還不止特斯拉一家，國内也有一家新勢力是相同設計。
當然這家車企的這個設計風格還沒下線，車企自己就已經下線了，就是極越。
在過去一段時間中，在汽車行業類似取消轉向撥杆，這類可能純粹因為設計師拍腦袋或者标新立異、盲目跟風，而不顧實際功能體驗誕生的各類 " 反人類 " 設計其實還有不少。
我們此前有過一篇類似報道《物理按鍵，未到退場時》，其中也提到過一些很奇葩的案例。
一個讓人印象深刻的例子就是，一個出自傳統品牌的燃油 MPV，竟然把點火 / 啟動按鈕，設計到了車機螢幕上。
沒做任何突出标識不說，這個在車機螢幕上的點火 / 啟動按鈕，還被設計到了遠在副駕的一側，真讓人懷疑設計師做出這個設計時的心理狀态。
當然，這類設計也還僅僅局限在互動體驗不好上，如今汽車上有些激進設計甚至還會危害駕駛安全，比如異形方向盤。
F1 賽車上用矩形方向盤有兩大原因。一是賽車座艙本身空間緊湊，另一點更主要的原因則是賽車為了高速切彎響應更好，轉向比也就更小，通常在 8:1 到 10:1 之間。
所以賽車手不需要大幅轉動方向盤，自然也就很少出現左右換手的情況。
但普通民用車完全不同，為了高速駕駛安全性，轉向比會更大。
即便帶有可變轉向比的線控轉向也是在一定空間内調整，緊急情況依然也要大幅轉動方向盤，這時異形方向盤可能就會出現急打方向時駕駛員摸空的情況，最終造成危害。
寫在最後
話說回來，異形方向盤首次應用在民用車上也是特斯拉 Model S 帶的頭，而随後一些新勢力也就開啟了看似 " 标新立異 " 的盲目跟風。
只是如今，煥新版特斯拉 Mode Y，包括後續的煥新版 Model 3，已經在把轉向撥杆在汽車座艙中還了回來。
特斯拉在功能設計上自身的 " 撥亂反正 "，不知道會不會讓過去出現在汽車上的各類激進式互動設計，也逐漸回歸理智呢？
大家覺得現在汽車上最激進、最影響體驗的設計是什麼？歡迎評論區留言。
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