今天小編分享的汽車經驗：福特中國吳勝波：汽車市場跟家電市場，一模一樣，歡迎閱讀。
一個沒有任何汽車行業經驗的純圈外人，能在 295 天内，讓一個擁有 120 年歷史、曾經在中國很輝煌、如今在中國很迷茫的跨國汽車品牌，重獲新生嗎？
答案，當然是否定的。
首先，300 天都不到的時間，對造車這項主打 " 長期主義 " 的事業來說，實在是白駒過隙般的短暫。
其次，他只是個職業經理人，不是天上下凡的神。
哪怕這位職業經理人，在讓一家企業 " 起死回生 " 這個領網域，是經驗豐富到可以出書立傳的 " 老中醫 "，也很難在診斷時間不足的前提下對症下藥。
這點功夫，能在一家跨國汽車公司内，把望聞問切四個步驟做齊做全做到位，就已經可以被稱為堪比互聯網公司的 " 效率風暴 " 了。
今年 3 月 1 日起正式擔任福特中國總裁兼首席執行官的吳勝波，就嘗試在公司内部，掀起這樣一場風暴。
" 中國健身房 "
去年 10 月 1 日正式登陸福特戰艦之前，吳勝波先後在通用電氣、霍尼韋爾、歐司朗、惠而浦等公司擔任高管。這些都是大型跨國公司沒錯，但跟汽車公司相比，無論是業務體量、盈利能力還是管理復雜程度，都不在一個量級。這讓吳勝波在成為福特的一員後，最常被問到的一個問題是：
這些跨行業經驗，到底能有多少復用到 " 水很深 " 的汽車行業？
吳勝波沒有給出直接的回答，而是講了他在惠而浦任職期間的一個小故事：
為了解市場，我喜歡站在大賣場家電樓層的電梯邊上，一站站一天。中國人買家電很少有人當場做決定，看完各個品牌後，下電梯的時候，夫妻倆人會讨論最後到底買哪個。我就站在那聽，學到了很多東西。
這套做法，跟現在造車新勢力 CEO 找用戶喝酒，跟用戶跳舞，給用戶發紅包，縮短與用戶之間距離的思路，如出一轍。
只不過，吳勝波身體力行 " 用戶思維 " 時，如今的造車新勢力，連 PPT 上的概念都不是。
對本土用戶的了解，讓他在面對福特家族第四代繼承人比爾 · 福特和福特汽車公司現任總裁兼首席執行官吉姆∙法利的雙重 " 拷問 " 時，直接給出了三條看起來很實在的中國戰略：
第一，聚焦細分市場，即硬派、性能與豪華。硬派交給江鈴福特，性能交給長安福特，而豪華交給林肯，造走心但未必走量的車；
第二，電動化之前确實在電馬項目上走了彎路。從現在開始統一戰線，仰仗兩家合資公司——長安和江鈴的力量，造電動車；
第三，大力發展出口。用中國工廠的生產制造能力，補足福特在全球市場中低端車型缺乏的狀況。到 2027 年，出口量做到 30 萬台。
" 比爾 · 福特和吉姆 · 法利面試我的時候，我就反復問了幾句話，福特到底是要留在中國，還是離開中國？如果想離開中國，沒必要找我來收攤。" 吳勝波告訴虎嗅，" 比爾 · 福特最終說，中國對福特而言，是健身房。這句話打動了我，所以決定加入。"
很遺憾，" 中國健身房 " 的概念，始終沒有打動我。去過健身房的都知道，有人在裡面揮汗如雨，苦練肌肉。也有人在裡面裝模作樣，擺拍發圈。
走進健身房，不上強度，不到力竭，身體根本得不到有效鍛煉。
如今 " 中國健身房 " 的最高強度，是智能電動車。想真正在競争中實現自我突破，必須要在智能電動車戰場上跟中國品牌，無論是新勢力，還是傳統品牌，正面硬碰硬。而不是避開主力鋒芒，在小眾細分市場的間隙裡，尋找生還的希望。
小眾細分市場當然可以做，也能賺錢。但對福特這樣大體量的家用汽車品牌來說，只能是暫時的 " 避難所 "，而不是永恒的 " 隐世院 "。
想回歸主流，重現輝煌，在小眾細分市場稍微緩口氣之後，還是得造大多數用戶喜歡的電動車。
不過，對電動車這件事，吳勝波有自己的看法，他認為，電動車将來只有兩條路，要麼死得很難看，要麼變成跟手機行業一樣。
" 現在造電動車的企業，都沒有找到核心盈利點在哪裡。靠軟體賺錢，很難。手機軟體很多是離不開的。但汽車軟體，大部分都是為了玩，真正離不開可能就是導航等有限的幾個。如果只是玩，它的吸附力是達不到手機軟體程度的。" 吳勝波告訴虎嗅。
基于這樣的思考，福特在與兩家中國合資夥伴的合作中，采取了 " 分層 " 策略，即核心的芯片、軟體、服務，走自研道路；其它非核心部分，百分之百放開。
這應該是跨國汽車公司，當下在中國市場，最明智且保險的選擇了。
兜裡越沒錢，吆喝越大聲
除了繼續跟老夥計深入合作，跨國車企在中國，也不斷在尋找更年輕，更大膽的新朋友。
例子有很多：德國大眾找了小鵬，奧迪找了智己，Stellantis 找了零跑，奔馳和蔚來多次傳出绯聞。
但福特，似乎有意無意和本土造車新勢力，保持着只接觸、不深交的關系。
吳勝波給出兩個原因：
首先，他認為像廣汽、長安這樣的傳統車企真正在電動車上發起力來，會比新勢力走得更遠更好。長安就通過深藍、阿維塔兩個品牌，證明了自己在智能電動車賽道上的能力。
其次，他覺得現在很多造車新勢力确實有一些亮點。但核心價值上，不是在往馬拉松這個方向去走。
" 造車就像馬拉松 " 這個說法并不新鮮，蔚來李斌早在 2019 年的全員信中，就給出過" 泥濘賽道上的馬拉松 "這一概念，該說法在此後很長一段時間内，被各大車企各個層級的人，樂此不疲地引用。
那，到底什麼才是福特眼中的 " 馬拉松造車價值觀 " 呢？
吳勝波給出了四個字：成本、爆款。
先看成本。
" 凡是不特别關注成本的企業，都是圍繞資本市場去尋找投資人的企業。" 吳勝波說，"忽悠得越厲害，就越代表口袋裡的錢快沒了，要通過吆喝拉資本進來。"
這不難理解，造車是一門生意，做生意不關注成本，就賺不到錢。許小年說過：不賺錢的生意都是耍流氓。
吳勝波雖然沒有直接點名，但哪些造車新勢力一直在耍流氓，但凡會上網搜索的人，都能在五秒鍾内找到答案。
再看爆款。
" 如果能連續出幾款爆款車，一定是對市場定義有非常深入的理解。凡是短時間内出了很多車，都抓不到點子上，我絕對不敢買它的車。" 吳勝波說。
吳勝波解釋了這個道理：就算一台車的底盤架構不動，重新設計外觀内飾、調整配置，沒有 15 億元的投入和兩年的研發時間，根本做不出來。9 個月出的新車，大概率都沒有經過汽車行業嚴格的工程驗證和測試，質量無法得到保證，就是忽悠消費者。
這一次，吳勝波依舊沒有點名。不過我相信螢幕前聰明的你，早就知道是哪幾家造車新勢力了。
所以，在福特中國的認知裡，" 馬拉松造車 " 應該是在關注成本和保證質量的前提下，連續向市場推出爆款車型。
用通俗易懂的話來翻譯就是：一直用最少的錢，造老百姓一直喜愛的車。
這，合理嗎？
2017 年之前的福特國產車型裡，肯定是有合理的，不然福特也不會在中國創下年銷過百萬台的高光記錄。
2017 年到 2022 年的福特國產車型裡，迷茫的居多，合理的罕見。比如全系換三缸發動機的 " 往日英雄 " 福克斯，就很抽象。造車的成本确實降低了，但願意掏錢的中國老百姓也少了，全生命周期均攤下來，反而得不償失。
2023 年的福特國產車型裡，合理且有潛力衝擊爆款的產品，都在江鈴福特手裡。比如起步價只要 14.58 萬的中型皮卡 Ranger 遊騎俠。
越野、裝載這種皮卡應該具備的基本能力抛開不談，單看一台小眾燃油皮卡起步就敢配 8155 芯片，且中國市場是全球獨一份這事兒，就能強烈感受到福特 " 置之死地而後生 " 的決心。
我不能确認國產福特 Ranger 是否賣一台虧一台，畢竟江鈴汽車從未公布過它的利潤率。但我能确認的是，福特放棄了本可以在 Ranger 上賺更多利潤的絕佳機會，走上了一條 " 自己少掙點，用戶多拿點 " 的" 傻氣造車路 "。
這樣看起來，" 傻傻地對用戶好 " 這件事，并不是造車新勢力的專利，像福特這樣的傳統品牌，一樣可以 " 冒傻氣 "，而且可以冒得更到位。
對用戶好這事兒，其實挺花錢的。真要拼老本的厚度、散财的力度、持續的長度，福特肯定是比造車新勢力們，更有底氣的。
120 年、四代人積累下的老錢，憑什麼被 10 年不到、連一代都還沒熬過的新錢打敗。
寫在最後
作為在中國擁有兩家合作夥伴的跨國汽車公司，福特還會經常被問到的一個問題是：如何在兩個夥伴之間，做到一碗水端平。
吳勝波每次看到這問題，都覺得挺可笑的。
原因很簡單：哪台車放哪家合資公司，福特早就計劃好了。
"乘用車底盤在長安，卡車底盤在江鈴。這是很早就定下的戰略，在今天這種環境下，福特不可能投入幾十億去重做這些基礎設施，風險很大。" 吳勝波說，" 所以，硬派車型屬于江鈴福特，性能車型和豪華車型林肯，都屬于長安福特。"
"汽車市場跟家電市場一模一樣，今天汽車市場所有的事情，家電市場都走過，而且比汽車市場還難。" 吳勝波說，" 單靠價格戰，跑不完馬拉松。家電行業門檻很低，但中高端市場始終是外資搶占。這和國内很多家電品牌注重產品，不注重品牌有很大關系。中國汽車行業也是這樣，這些車企老板幾乎百分之百關注產品，可沒有幾個人真正關注品牌。人人都知道 LV 的材料沒多少錢，為什麼大家為 LV 溢價，多付了那麼多錢？"
身為鋼鐵直男，我屬實不知道 LV 的材料多少錢，溢價多少錢。我只知道，福特造出來的車，材料上花的錢确實挺多，但品牌產生的溢價卻很少。
這種現象在電動車時代尤為明顯，福特電馬方方面面的用料都很好，可 " 福特電馬 " 這個品牌對中國人的吸引力，無限接近于零。
當然，這樣的造車方式，有一個高情商說法，叫" 良心造車 "。如何讓更多的中國人，盡快看到福特的良心，或許是吳勝波接下來 to-do list 上，優先級最高的事項。
畢竟良心如果在外面晾得太久，很容易就涼了。
