今天小編分享的财經經驗：中國“高端車”，席卷新加坡，歡迎閱讀。
本文來自微信公眾号：霞光社，作者：唐飛，編輯：劉景豐，題圖來自：視覺中國
羅敏申路（Robinson Road）是新加坡核心商業區的一條主要街道。這條繁華的金融街兩側大牌林立，國際感十足，時常吸引一些好萊塢電影來此取景。
而近年來，這條街道上漸漸多了一些中國元素，比如，比亞迪的展廳就坐落于此。
區别于傳統汽車展廳中 " 貨架式 " 的整齊排列各式車型，這家比亞迪汽車展廳内，随處可見的綠植與動物造型，貼合了新加坡倡導的綠色出行理念。
無獨有偶，比亞迪還把 " 中式營銷策略 " 帶到新加坡。2023 年 8 月 4 日，比亞迪城市展廳兼咖啡廳 BYD SUNTEC 正式在新加坡開業。除 BYD SUNTEC 外，比亞迪還在新加坡開設了三家全新的比亞迪品牌餐廳，分别位于丹戎巴葛、馬裡士他和山景，由 BYD by 1826 進行管理。
類似的，在多個海外市場，中國新能源車品牌打造的，已不僅僅是一個代步工具，更是一種時髦的生活方式。
90 後女生雨嘉在新加坡讀完碩士後留在當地工作，據她觀察，在新加坡的公路上比亞迪汽車的身影越來越多。而漫步街頭，偶爾閃現的上汽 MG、上汽大通、廣汽埃安，也會令人 " 眼前一亮 "。
而最近，中國新能源車企又有新動作。吉利旗下高端品牌極氪在 8 月初宣布，旗下極氪 X 正式進入新加坡，首家門店将在 8 月底開業。幾乎同時，小鵬汽車高端車型小鵬 G6 也在新加坡開啟了預售。
" 曝光率 " 不斷攀升的背後，是中國車企在新加坡結結實實的市占率。今年前四個月，從國家來看，中國品牌在新加坡注冊登記的新車中占 18.4%，領先于韓國（8.1%）、非德國的歐洲品牌（4.8%）和美國品牌（4%）。
中國新能源車出海的 next level 故事，加速開啟了。
一、中國 " 高端車 "，席卷新加坡
8 月 1 日，新加坡地标建築藝術科技博物館内，極氪 X 在這裡正式發售。
新加坡藝術科技博物館有 " 新加坡的歡迎之手 " 美譽。而當天的現場，據稱也十分熱鬧，吸引了許多年輕人來此試乘。
與此同時，極氪坐落在新加坡 9 Leng Kee Road 的首家門店，也在緊鑼密鼓的準備中，預計于 8 月底正式開業。門店共上下兩層，約 1300 平方米，同時具備銷售和交付功能。此外，官方表示，極氪 009 預計今年 9 月也将在新加坡市場開售。
在極氪亮相新加坡的前兩天，小鵬汽車在新加坡中央商務區也開了一家快閃店。在快閃店内，消費者可以體驗到小鵬 G6 的空間、智能互動系統和智能駕駛系統。同時，小鵬汽車也在新加坡市場開啟了產品預售。據悉，小鵬汽車預計在今年 9 月在新加坡開設首家正式門店。
這是小鵬汽車繼港澳地區之後，出海的新動作。
更早之前，今年 3 月 28 日，新加坡和諧 BYD 店在 Robinson Road 盛大開業。正如本文開頭所講，新店從設計到體驗，都展示出一種科技和綠色理念。
比亞迪、極氪、小鵬，在國内大眾眼中的定位感有時并不清晰，畢竟比亞迪、吉利汽車此前也曾是國内低價車的供應者，而近年來他們則都在推出高端車型和子品牌。但今年以來他們在新加坡的亮相，卻給人十足的高端感——從選址的地點、到門店的設計等等。
而最直接的高端感是價格——據極氪官方微信号 " 極氪 ZEEKR" 消息，極氪 X 在新加坡标準版售價 199999 新元起（約合人民币 108.3 萬元），旗艦版 214999 新元起（約合人民币 116.5 萬元）。按人民币計價，這可是名副其實的 " 百萬豪車 "。
要知道，極氪 X 在國内的價格約 17.9 萬元 ~22 萬元，這意味着，該車型在新加坡的售價是國内的近 5 倍。
而且這個高價，目前似乎又僅存在于新加坡：極氪 X 在泰國起售價是 119.9 萬泰铢（約合人民币 24.4 萬元），墨西哥的起售價是 79.9 萬比索（約合人民币 32.16 萬元），在德國起售價為 44990 歐元（約合人民币 35.27 萬元），即便在被認為 " 富得流油 " 的阿聯酋，極氪 X 的起售價也只有 17.09 萬迪拉姆（約合人民币 33.5 萬元）。
考慮到各國車輛進口政策不同，加上物流、關稅等其他成本和自留利潤空間，極氪 X 在海外售價略高于國内是可以理解的，但翻了近 5 倍，搖身一變 " 百萬豪車 " 的操作，還是有些驚人。
其實不止剛剛開售的新車型，已在新加坡扎根的其他品牌和車型價格也很高。如特斯拉 Model 3，國内售價大約 24 萬，新加坡是 23 萬新元（約合人民币 124.2 萬元）；比亞迪海豚國内 12 萬，新加坡是 14 萬新元起（約合人民币 76 萬元），比亞迪元 PLUS（新加坡稱為 BYD ATTO 3）國内 13 萬，新加坡是 15 萬新元起（約合人民币 105 萬元）。
一個更廣為人知的例子是，奇瑞汽車早前曾将旗下的 " 奇瑞 QQ" 車型引入新加坡，這款在國内售價只有 4 萬 ~5 萬元的小型車，在新加坡的售價約 8.6 萬新元（約合人民币 46 萬元），網友調侃這相差十倍的售價為 " 麻雀一夜變鳳凰 "。
然而，即便車價相差數倍甚至十餘倍，但對于車企來說，價高并不意味着利潤更高。
二、百萬豪車，利潤幾何？
為什麼在國内售價 20 萬元出頭的車型，到了新加坡就賣到上百萬元？
事實正如前面的例子，在新加坡，幾乎所有在售汽車的價格，放在全球都是最貴的。瑞士寶盛集團（Julius Baer）發布的《2024 年全球财富及高端生活報告》指出，新加坡汽車價格比全球平均水平高出 155%，是全球車價最高的城市。
核心是因為，新加坡國土面積不大——只有 735.2 平方公裡，比北京朝陽和豐台兩區面積之和還要小一點，卻生活着近 600 萬人口。為了緩解交通壓力，政府對汽車增長有着嚴格的限制。想要擁有一輛車，就要先得到一張 " 擁車證 "（COE），同時還要面對高昂的稅費。
如今這張證的價格，可以用令人咋舌來形容。今年 4 月，大型及豪華車組和公開組的擁車證價格，已經突破 10 萬新元（約合人民币 54 萬），最高價 18 萬新元（約合人民币 97 萬）。而最新的數據顯示，8 月份豪華車組（CAT B）的擁車證第一輪招标價再次上漲，已來到 106101 新元，不誇張地說，單是一張擁車證的價格就足以在國内買一輛中檔 BBA 了。
僅僅通過擁車證一項，新加坡在 2023 年就收入了 46.6 億新元（約合人民币 250 億）。
2024 年 8 月，擁車證第一次招标價格
而擁車證基本上都是由經銷商代客戶競拍。因此新車宣傳海報上的價格，可以理解是個 " 打包價 "，極氪 X 199999 新元的售價裡，擁車證可能就占了一半。
售價裡還有一部分是運費，畢竟這些車輛要經過海運運抵新加坡。
一家航運公司提供的數據顯示，去往新加坡的海運價格按每立方米計費，從上海出發到新加坡海運拼箱價格為首重 2000 元 / 立方米（含提貨費，清關費等），續重 1500 元 / 立方米，重貨按 500KG 一立方換算，不足一方按一方計算。而極氪 X 國内公布的車重約為 2500KG，以此計算，将該車型運到新加坡港口的貨運成本，就需要 8000 元人民币（約合 1500 新元）。
除了擁車證和航運費用兩個大頭外，新加坡與車相關的其他稅費也相當昂貴，如關稅（到岸價 *20%）、注冊費（到岸價 *100% 以上）、消費稅（到岸價 *9%）、環境稅等，對車企也是一筆不小的開支。
這還沒算門店的建設成本、市場營銷投放成本。所以看上去在新加坡有高昂的汽車售價，但對車企而言，利潤卻并不一定比國内更高。
中國城市專家智庫委員會常務副秘書長林先平認為，車企相關車型在新加坡的高售價并不一定能夠帶來高利潤，還需要考慮市場競争、銷售渠道品牌知名度等因素。同時，新能源汽車市場的競争不僅僅是價格競争，還包括技術、服務、品牌等方面的競争。
其次，市場競争情況也是影響銷售利潤的重要因素。新加坡電動汽車市場雖然增長迅速，但競争也日益激烈。日系、德系在新加坡擁有較深的歷史積澱，韓系、美系等品牌也深耕多年，國產品牌需要面對來自其他國際品牌以及本地品牌的競争。
多家新能源車企财報也顯示，單純靠銷售車輛所帶來的利潤十分有限。2024 年 Q1 特斯拉和比亞迪的淨利率分别為 5.37% 和 3.82%，勉強站上盈利線。而極氪和小鵬兩家剛剛布局新加坡的車企，淨利率低至 -13.72% 和 -20.89%。考慮到在新市場上面對的宣傳推廣成本，兩家在新加坡的利潤率可能更低。
而對消費者而言，買車之後還要面對電子道路費、保險路稅等其他開支，還有平均每年 9000 新元的日常開支。因此，在新加坡擁有一輛汽車，絕對是 " 富人的專利 "。
雨嘉在新加坡工作了幾年後，也動過買車的心思，但昂貴的價格勸退了她。
" 新加坡擁車證每個月公開投标兩次，要委托銀行或者 4S 店幫忙投标，投标前要先交 1 萬新元押金，流程很復雜。" 另外她還強調，新加坡停車也很難，因為車位太少了，如果去商業區的停車位就要支付 2~5 新元 / 小時的停車費，4~5 小時停完就是 70~80 元人民币。
綜合考量下來，她還是選擇了公共交通，與家人一起出遊時則選擇短期租車服務。
三、繞不開的經銷商江湖
德勤的調研報告顯示，東南亞國家的消費者，更願意從授權經銷商渠道去購買汽車。
比亞迪車主 Young 介紹，在新加坡買車，既可以到授權經銷商的 4S 店，也可以通過平行進口商（購買）。
"4S 店的優勢是售後服務比較齊全，維修也有保障。包括整車銷售、零部件、官方售後服務等業務一條龍解決，但是收費相對較高。而平行進口商銷售的車輛和 4S 店所銷售的車基本沒有區别，價格相對較低，基本上能便宜 1 萬 ~2 萬新元。"Young 說道。
在她的印象裡，新加坡本地人對于中國品牌的接受度仍然較低，他們更傾向于選擇日系和德系的品牌。" 除非是 Grab 司機，他們需要自己的車結實耐用，才會選擇比亞迪。否則，一般消費者還是喜歡傳統汽車品牌。"（作者注：2017 年，比亞迪 e6 純電動出租車在新加坡投入運營，因此給很多當地消費者形成了 " 結實耐用 " 的印象。）
至于 Young 選擇比亞迪的原因也很簡單—— " 相比其他品牌的小型轎車，BYD DOLPHIN（國内名為 " 比亞迪海豚 "）的價格更便宜。新注冊的純電動汽車，還能獲得額外注冊費 45% 的回扣。再加上 BYD by 1826 的銷售模式也很有意思，和家人體驗後就決定下單了。"
Young 提到的這家 BYD by 1826 主題餐廳，位于新達城購物中心内部。區别于國内常見的 4S 店以 " 賣車為主、餐飲為輔 " 的思路，這家餐廳是能坐下來吃飯的真正餐廳，提供多款菜系和套餐，并将比亞迪汽車名字和信息植入菜單，餐廳周圍也擺設了比亞迪汽車小模型等。
雖然在商場設定汽車展廳在國内非常常見，但在國外卻較少見到，比亞迪可以說是第一個在新加坡商場開店的車企。
其實這也不完全是比亞迪的主意。資料顯示，BYD by 1826 由比亞迪與新加坡汽車零售商 Vantage Automotive 合作落地，目的是以新型的營銷方式打動當地消費者，旨在當地宣傳 " 改變生活方式 " 的理念。
事實上，許多中國品牌的汽車，在進入新加坡市場時，第一步都是選擇與當地經銷商合作。
Premium Automobiles 是極氪的經銷商，同時也是小鵬汽車的經銷商。它是一家成立于 1999 年的本土經銷商，是奧迪汽車在新加坡的獨家經銷商。
經銷商 Vincar 目前代理着廣汽埃安及哪吒汽車兩大品牌。Vincar 也是新加坡本土品牌，1989 年以二手車起家，後将業務逐漸延伸至新車進出口，代理多個來自歐洲和日本的新車型。
此外，Vertex Automobile 代理着奇瑞汽車旗下的 Omoda 和 Jaecoo 兩個品牌；長城汽車選擇與 Cycle & Carriage 集團合作，将旗下歐拉好貓引入新加坡市場。根據車型不同，比亞迪在新加坡的經銷商分别是 Sime Darby、E-Auto 和 Vantage Automotive。
其中 Sime Darby 是馬來西亞歷史最悠久的跨國公司之一，1982 年便已進入新加坡市場，是全球最大的寶馬汽車經銷商之一，同時也是全球最大的勞斯萊斯經銷商。
通過與這些經銷商合作，中國新能源車得以快速在新加坡落地。
東西經緯新能源（成都）有限公司 CEO 姜昆蘋認為，借助經銷商渠道進入一個新市場有兩大好處，一是降低風險，快速驗證自己的品牌在本地的接受度。同時，減少主機廠自己的資金投入，讓經銷商備貨。二是本地渠道更了解本土的文化，有現成的本土客戶群體，可以直接嫁接各種資源，形成 " 借力使力 " 的效果。
但與經銷商合作也帶來另一個問題——分潤。
今年 4 月 9 日，" 比亞迪單車淨賺 9000 元 " 的微博話題登上了熱搜。事實上，這 9000 元給的還是保守了，2023 年比亞迪一共賣出 302.4 萬輛車，創造了 300 億人民币的淨利潤，以均價 15.98 萬元計算，每賣一輛車淨賺約 8600 餘元。
圖源：微博
當然，這是比亞迪在全球銷售的利潤均值，實際在新加坡可能更低。因為車企還需支付給經銷商銷售提成，一般來說這個提成的比例在車價的 3%~8% 之間。以 BYD ATTO 3 為例，每銷售一輛 ATTO 3 汽車經銷商能獲得大約 10000 新元返利。
一位券商分析師告訴霞光社，鑑于保護本土工業基礎、促進經濟發展，以及提升本土就業水平等多重因素的綜合考慮，東南亞國家更加歡迎合資經營、本土設廠以及設立分公司等經營方式，這些模式能夠實現與當地經濟的利益共享，因此更受歡迎。
也有業内人士表達了自己的擔憂，" 商貿公司 + 海外總代 " 模式進入難度低、資金要求低，但難點在于售後及服務無法管控，無法建立品牌力與客戶掌控力；" 商貿公司 + 當地經銷商體系 " 模式，則要求從培訓體系、業務流程、數字化能力構建本地化屬性，對資金投入以及當地管理能力要求高，風險也更高。
因此，車企需要分清短期目标與長期目标，選擇适合布局的模式，才能順利在當地發展下去。
四、中國車企品牌出海的關鍵期
雖然中國新能源汽車品牌擁有技術優勢，可是在品牌認知、售後網絡、本地化運營、消費者心理、供應鏈等多方面仍存在挑戰。
" 未來 3 到 5 年，将是中國電動車品牌拓展新加坡，乃至東南亞市場的關鍵期。" 一位業内人士表示。
中國社科院副研究員王鵬也認為，如果非要說當下新能源汽車出海存在哪些問題，第一個問題就是在高端新能源汽車市場的出口比例比較低，目前的全球高端市場可能還是集中在奔馳、奧迪等傳統車企上，我們的中高端車型需要進一步提升服務和知名度。第二則是中國整車的品牌還需要進一步樹立，通過中國制造，讓全球認識中國品牌，才能真正的講好中國故事。
即使在中國消費者看來，中國新能源車已經在向高端化走，但 Chua 對中國品牌汽車的認知還停留在十多年前——那種技術相對落後、質量控制不嚴等負面印象上，直到他進入比亞迪工作一段時間後，這個印象才有所改觀。
一組數據顯示，2023 全年，新加坡純電動汽車總銷量 5465 輛，其中比亞迪銷售電動汽車 1416 輛，位居銷量榜首，比第二名特斯拉還多賣了 475 輛。
在產品之外，中國車企還将更多產業鏈解決方案帶到了新加坡。
截至今年 8 月，新加坡全島約有 6200 個充電樁，同期新加坡的電動汽車保有量接近 18000 輛，整體的車樁比約 3:1，但還遠低于 1:1 的目标值。加上新加坡沒有 " 固定車位 " 這一概念，基本都是先到先停，國内常見的家充樁的模式在當地很難推廣。
于是，通過運營充電站解決充電問題再帶動汽車銷售，成了中國車企進入新加坡市場的方式之一。
2023 年 11 月，比亞迪、中通客車兩家制造商，得標新加坡陸路交通管理局（簡稱 " 陸交局 "）最大一筆電動巴士采購單。在接到訂單後，比亞迪就着手建設了與之配套的大巴車充電設備。更早前比亞迪 e6 引入新加坡作為出租車時，比亞迪還聯合 HTC 在當地建設了 10 個充電站，85 個充電樁。
除了車企，中石化、中石油也發展起充電業務。中石化去年 11 月在新加坡所屬加油站，推出全新的電動汽車充電服務 PIT（POWERINTIME）。中石油下屬企業新加坡石油公司，也與當地國企新加坡能源集團（簡稱 SP Group）籤署充電合作協定，計劃在 5 座自有加油站安裝快速充電樁。
按照新加坡公布的《2030 年綠色發展藍圖》，預計到 2030 年，新加坡充電樁基礎設施建設将從 2.8 萬個增加到 6 萬個。這意味着，現在正是中國充電樁向新加坡拓展的良好時機。
在與當地企業的深入合作中，中國企業不僅向市場提供了產品，還更深層次地參與了技術革新。例如比亞迪就與新加坡科技研究局通訊研究院籤署合作協定，聯合研發無人駕駛電動汽車技術。理想和蔚來也先後在新加坡設立研發中心。據媒體報道，理想組建的新加坡團隊，主要負責 SiC 功率芯片的研發；蔚來與新加坡本地科研機構合作，建立人工智能與自動駕駛研發中心。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，車企出海不能丢掉產業鏈優勢，所以最好的辦法就是 " 抱團出海 "。所謂 " 抱團 "，就是頭部車企出海投資建廠的時候，把自己的供應鏈夥伴帶出去。反過來說，如果你是這些車企的供應商、服務商，那麼抱緊車企，就是最好的策略。
航盛電子董事長、總裁楊洪在 2024 年合作夥伴大會上也表示，汽車出海一定是全產業鏈抱團出海，而且是產能、服務、品牌、供應鏈的 " 新出海 "。汽車零部件企業要想做全球化企業和百年老店，業務必須要拓展到海外，用好全球的技術、資源、人才，構建當地化的研發、生產、供應鏈能力。只有這樣才能構建成本優勢和供應鏈優勢。
五、去新加坡，意義不只是銷量
天風證券研報中，按汽車市場按年銷量給東南亞劃分了三個等級，其中新加坡、柬埔寨、緬甸以 10 萬輛及以下的年銷量 " 墊底 "。
圖源：天風證券
市場規模小，利潤也未必更高，還要和經銷商分潤，為什麼中國車企還是願意去新加坡布局？
醉翁之意不在酒——它們看中的是新加坡的輻射作用。
作為一個以華人為主體的島國，新加坡實力卻并不簡單。它号稱 " 東南亞的影子首都 "，既是全世界最小的國家之一，也是全世界最富裕的國家之一；既是東南亞人均收入最高的國家，也是東南亞華人人口比例最高的國家。
雖然新加坡是面積上的 " 彈丸小國 "，但卻是整個東南亞地區的工業大國。新加坡是全球第三大煉油中心，同時也是世界主要的電子設備、精密機械制造基地，生產的電腦硬碟、半導體產品和生物醫藥遠銷全球，位列 "2019 年全球城市經濟競争九力 20 強 " 的第三位。
此外，新加坡另一大優勢就是金融資本多。客觀上其已成為東南亞的 " 瑞士銀行 " 和東南亞的 " 華爾街 "，與中國香港一起承擔着海外華人資本流動的 " 橋梁 " 作用。中國對參與 " 一帶一路 " 倡議國家的總投資中，約有四分之一是通過新加坡實現的。
深度科技研究院院長張孝榮認為，相比于泰國和歐洲市場，新加坡雖然市場規模較小，但其作為國際金融中心和科技創新重鎮，為中國車企提供了獨特的價值。新加坡的開放政策環境、完善的基礎設施和豐富的合作資源，為中國車企在研發、生產到市場測試等方面提供了全方位支持。此外，新加坡對電動汽車的積極政策和市場接受度，也為中國車企提供了良好的商業機會
新加坡不僅對中國企業有吸引力，同時也被許多東南亞國家視作為離岸中心。很多亞洲公司，如日本企業、印度企業、泰國企業也落戶于此。據新加坡企業發展局統計，截至 2022 年，有超過 7000 家跨國公司在新加坡設立營運機構，其中有 4200 家在新加坡設立區網域總部。
知名戰略定位專家、福建華策品牌定位咨詢創始人詹軍豪指出，新加坡作為東盟的核心成員國，其市場影響力輻射整個東南亞地區。在中國車企在新加坡站穩腳跟後，可以利用其地緣優勢和市場經驗，快速向周邊國家擴張。
以比亞迪 K9 電動客車為例，這款長 12 米的大巴車 2016 年起開始在新加坡投入運營，因為其 0 排放、0 油耗、駕駛舒适、乘坐體驗好等特點，備受當地司機群體和乘客歡迎。資料顯示 K9 的燃料消耗成本較同類型產品下降超 2/3，每年可節約使用成本 23 萬元人民币。
在新加坡取得成功後，比亞迪 K9 的影響力擴張到印度，2018 年就拿下了印度 290 輛電動巴士訂單，次年又籤署 1000 輛 K9 訂購協定。時至今日，比亞迪在印度電動巴士市場上的份額占比已超 80%。
Premium Automobiles 董事經理李浩倫也提到：" 新加坡在東南亞占據‘明星’市場的地位，是一個重要的展示平台。如果中國 EV 車商能在新加坡站穩腳步，就有機會向東南亞的消費者展示其產品和品牌形象，打開更廣闊的東南亞市場大門。"
六、總結
外界普遍認為，新能源汽車帶給中國汽車產業的機遇，與日系車企在上個世紀 70 年代所面臨的機遇類似。
1960s~1980s 階段是日系車企的出海初期，主要通過整車出口方式擴大汽車市場；1980s~20 世紀末，許多國家陸續提高進口關稅，提高貿易壁壘，整車出口的成本增大，迫使日系車企在海外建立生產基地；21 世紀後，日系車企在海外的布局已較完善，在不同國家和地區建立了生產基地和銷售網絡，海外汽車生產量和銷量進一步攀升，一度達到本土銷量的四倍。
從路徑上看，中國車企也會經歷相似的過程。崔東樹認為，中國車企當下面臨的機遇，甚至大過日本車企在上個世紀 70 年代面臨的機遇，" 在石油危機的背景下，油價高企，日本車企迎來發展機遇，但本質仍是同質化競争，而中國車企目前在電動車方面的優勢更偏向于差異化競争。"
未來，結合產品差異化提供優質服務的能力将成為決定中國出海車企成敗的關鍵。
日系車之所以能在東南亞多國占據較大份額，離不開其優秀的體系能力和服務能力。以豐田、本田為代表的車企在海外注重團隊作戰，車企與零部件企業相互協同，商社的信息系統每天傳送客情情報超 6 萬份，形成了強大的跨文化服務能力。
但是，我國車企進入東南亞國家時間較晚，4S 店數量不足，且較好的位置已被日系車 4S 店占據，體系能力不敵日系。另外，目前我國車企的零部件仍需要從中國運輸，給維修服務的時效性帶來巨大挑戰。
着急出海的中國新能源車品牌，眼下除了關注銷量和榜單，更急切的是需要與合作夥伴一起，構建起具備看車、試車、買車、修車 " 一條龍 " 能力的服務體系，未來才有機會獲得更多消費者青睐。
新加坡，這個亞洲乃至全球高消費的市場，正是中國車企在全球鍛造服務能力的試驗田。
本文來自微信公眾号：霞光社，作者：唐飛，編輯：劉景豐
