今天小編分享的财經經驗：車企供應商要造反了？，歡迎閱讀。
價格戰的一個縮影。
文 | 車百智庫
這兩天最火的消息，就是比亞迪要求供應商降價 10%。
在很多業内人士看來，這似乎本不是什麼新鮮事。因為這是汽車行業的慣例，即一般情況下只要新車上市一年後，車企就會跟供應商談 " 年降 "，幅度大約在 5% — 10% 左右。
車企要求供應商年降的原因也很簡單，就是随着車子上市，新車銷量增加，形成規模效應後，供應商有了相應的降本空間。另外，車子上市一年後，車企有時也會有一些 " 官降 "，這些都需要降本來支撐。
但這次鬧的動靜似乎有點大。以至于有網友調侃說：供應商這是要 " 造反 " 了？
其實，細究風波背後的原因，我們發現，很值得細說。
緣起
11 月 27 日，比亞迪發給供應商的一封降價函，火上熱搜。郵件中，比亞迪要求供應商從 2025 年 1 月 1 日起供貨產品降價 10%。
過去兩年，随着中國汽車行業價格戰愈演愈烈，車企都對 " 降本增效 " 提出了更高要求。車企内部資源整合、技術創新降本，以及降低采購合約價格等，最終都是為了讓自家的產品在市場上更具競争力。
無獨有偶，随後上汽大通要求供應商降本。
據中證報報道，上汽大通被曝向供應商致信稱，希望供應商夥伴共同參與到成本控制的大項目中。" 進一步加強管理、提升質量、改進服務、提升效率、降低成本，提升復雜形勢壓力下的生存能力，目标降本：10%。"
受到降價消息的影響，不少供應商的股價随之下跌。
據 21 财經，多家產業鏈上市公司回應了降價一事。
其中萬順新材相關人士表示，目前沒有收到 B 字頭車企降價通知。對于 B 字頭車企要求降價的影響，當升科技、中科電氣均表示，公司與其近年合作占比有下降，影響不大。對于近年來汽車產業鏈呈降價趨勢，中科電氣相關人士稱，現在屬于產能結構性或階段性問題，整個行業都處于增量不增收的情況。
21 财經的報道還指出，一位與 B 字頭車企合作的零部件供應商稱 " 談價是行業常态。" 但目前汽車行業供應鏈企業的平均年降在 5% 左右，B 字頭車企 10% 的年降目标，高于行業水平。按照他的經驗，若協商成功，仍需讓利 "5% 至 8%"。
而供應鏈企業的利潤率本來就不高，降價 10% 後基本就只能賠錢了。
2023 年中國百強零部件企業整體淨利潤率僅為 7.2%
今年 8 月 22 日，由《中國汽車報》社和羅蘭貝格聯合編制的《2024 全球汽車供應鏈核心企業競争力白皮書》發布。
2023 年中國百強零部件企業的整體淨利潤率僅為 7.2%。如果分版塊看的話，像電子板塊的利潤率僅有 4%，輕量化板塊僅為 5%，其他傳統板塊為 7%。
這意味着對某些供應商來說，降價 10% 幾乎就沒錢可賺了，大大壓縮了盈利空間。
激戰
供應商 " 反水 "，不過是已經持續兩年的車企價格戰的縮影，這場戰争不會停止，而且接下來會愈演愈烈。
瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對華爾街見聞表示，2025 年的價格戰有可能比往年來得更早。往年過完春節之後，價格戰再來（通常是 3 月），明年春節比較早，在 1 月底就來，價格戰也會比往年來得更早一些。
從比亞迪要求供應商降成本，到近期飛凡汽車正式回歸上汽乘用車，極氪合并領克，再到廣汽集團加強對自主品牌的經營管理等。一系列的動作都表明，自主車企為了迎戰接下來的淘汰賽，也在主動調整，以通過内部資源整合，降低成本、提升效率。
行業内的共識，是接下來淘汰賽會愈發激烈，未來的市場份額還将進一步向頭部車企集中。長安汽車董事長朱華榮表示，到 2025 年底，強弱車企之間的差别會越來越明顯；小鵬汽車董事長何小鵬也坦言，行業比較血腥的競争起碼會持續到 2026、2027 年，未來十年中國汽車主流品牌或只剩 7 家。
在此次比亞迪發給供應商的郵件中，也明确表示，2025 年新能源汽車迎來重大機遇的同時，市場競争也将更加激烈進入 " 大決戰 "、" 淘汰賽 "。
車企都在為明年更加激烈的價格戰，做好準備。
可以預見，當車企品牌融合、行業洗牌加劇，依附于車企的供應商、經銷商也會随着行業座次重排，進行一輪大換血。這将加速整個產業鏈的變革。
新能源技術的快速進步，對燃油車市場替代，讓新的供應商快速崛起，也有老的供應商不斷淘汰。
可以看到的是，燃油車時代曾經邊緣化的電池產業鏈，迅速崛起，并產生了寧德時代這樣市值萬億、在全球汽車產業鏈當中也具備話語權的巨頭；包括智能化硬體、軟體，自動駕駛、激光雷達等行業的供應商，也随着這輪新能源產業變革快速湧現，從無到有，快速上規模。
只是產業鏈和主機廠之間，向來是命運共同體。對比亞迪這位汽車行業的後起之秀來說，它也需要思考擴大規模的同時，如何平衡與供應商之間的利益關系，保證供應鏈穩定性。
尤其是當前中國車企在走出國門，擴展海外本土化產業鏈。在國内具有足夠高議價權，能夠利用供應商網絡充分競争降本的比亞迪，又能如何形成與豐田一樣，和供應商之間長期穩定、共御風險的合作關系，讓他們願意依附于比亞迪，一并在全球市場裡開疆擴土？
這會是包括比亞迪在内的中國車企，在成為全球車企巨頭路上，要努力解決的一個關鍵問題。
國際大廠怎麼做
對于如何構建全新的整零關系，豐田汽車、特斯拉等國際廠商的經驗經常被行業人士提及。豐田在燃油車時代，創造了被譽為最完整的供應鏈。豐田最為人稱道的是，其通過與愛信、電裝、豐田自動織機等供應商交叉持股來實現長期穩固的合作關系。且豐田以其 " 精益生產方式 " 來管理供應鏈，被行業作為标杆。
" 國外車企在處理與供應商關系時，更注重合作與雙赢。以豐田汽車為例，豐田通過系統性持續優化，與供應商建立了長期穩定的合作關系，這種關系基于風險共擔和利益共享，激勵供應商投入研發和工藝優化。豐田的供應商關系管理策略強調合作夥伴關系，而非簡單的交易關系，這種戰略協同關系使得豐田在供應鏈中實現了更高效的成本控制和技術進步。" 袁文博指出，豐田還與旗下零部件公司共同出海，積極構建聯盟，推動供應鏈垂直整合，在加厚自身競争壁壘的同時，可以實現與供應商的互利互惠。
不過，進入新能源時代後，豐田也開始尋求建立新型的供應商關系，其近些年不斷減少與供應商的深度綁定關系，就是典型的變革信号。
特斯拉在新能源車時代，建立了一套新的供應商關系。陶琳在微博中表示，特斯拉上海超級工廠 95% 以上的零部件，都來自中國本土供應商。" 特斯拉在中國乃至全球所取得的成績，都與這些夥伴密不可分 …… 與供應商夥伴同生共赢，通過技術革新增效降本，企業才能走得更遠，行業才能更繁榮，消費者才能持續得到最棒的產品。" 陶琳稱。
" 特斯拉會協同供應商一起挑戰技術開發與技術性降本的目标，也會派團隊參與供應商的協同研發過程。可以看到傳統汽車巨頭，每家背後都有一兩個超級巨無霸的零部件供應商。"So.Car 產品戰略咨詢創始人張曉亮表示。
事實上，比亞迪作為新能源汽車龍頭企業，其廣受關注的一點正是其打造的 " 垂直供應鏈 "，即垂直一體化整合上下遊供應商，實現在成本控制、供應鏈穩定和技術迭代速度上的優勢。比亞迪的這一供應鏈模式一定程度上成了當前新能源汽車企業在建立供應鏈時的範式。但包括比亞迪在内的自主車企，在供應鏈的管理方面還沒有成熟。
汽車行業普遍認為，目前中國自主品牌在新能源技術、規模、供應鏈上已經具備了領先優勢，在與外資品牌的競争中，已不再單純靠價格作為競争手段。這為自主車企建立新的更高效而合理的整零供關系創造了基礎。羅軍民表示：" 企業在達到規模之後需要考慮長遠發展和利益，不能僅關注眼前的市場份額。總是以低價格獲得市場，這是不可持續的。自身的盈利能力被削弱，供應商也沒有利潤，這種長期發展沒有基礎。"
結語
過去兩年，随着中國汽車行業價格戰愈演愈烈，車企都對 " 降本增效 " 提出了更高要求。車企内部資源整合、技術創新降本，以及降低采購合約價格等，最終都是為了讓自家的產品在市場上更具競争力。 中國電動百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，受電動化的衝擊，一些傳統大型車企目前雖然仍處于盈利階段，但利潤在加速收窄，并且這一趨勢越來越明顯。
另一個殘酷的事實是，汽車行業在三季度單車利潤創近年新低，市場上能夠保持盈利增長的車企屈指可數。
車企供應商、經銷商也被裹挾進這場殘酷的價格戰裡。他們意圖反抗，但在汽車產業終局來臨之前，價格戰難以停歇，產業鏈上下遊還将持續洗牌。這個過程中，產業鏈的新格局，也将逐步成型。
