今天小編分享的汽車經驗：賽力斯的冰與火之歌，歡迎閱讀。
作者 | 柴旭晨
編輯 | 周智宇、王小娟
經過去年的一路狂飙，賽力斯賺翻了。
賽力斯近期發布的 2024 年财報顯示，其營收翻三番、毛利率一騎絕塵，同時大幅扭虧為盈，終結了連續 5 年虧損的頹勢，一躍成為全球第四家盈利的新能源車企。大秀肌肉後，賽力斯直接拿出了 20 多億利潤分紅。
一面描繪着高歌猛進的圖景，一面向股東大手筆分錢，攜手華為的賽力斯是一匹疾馳的行業黑馬。然而，過去半年裡，資本市場對其反應卻顯得克制甚至冷淡。在去年 12 月市值上行到 2400 億後，其股價旋即進入震蕩之中，市值徘徊在 2000 億，也沒有随着近期 M8 爆單更進一步。
這出 " 冰火兩重天 " 的戲碼背後，藏着資本市場的些許疑慮：賽力斯歲末年初銷量反復波動、華為朋友圈不斷擴容下賽力斯不再被 " 獨寵 "...... 這家曾經借力華為實現逆襲的車企，如今走入了命運的十字路口。2025 年，賽力斯要為自己而戰。
收獲
在深度綁定華為四年後，賽力斯終于迎來了大豐收。
2024 年，賽力斯營收增長超三倍達到 1451.76 億元，相當于每天進賬 4 億。這得益于銷量的大爆發，2024 年共賣出 42.94 萬輛新車，相比上一年度多賣了 27 萬輛。
規模實現了大逆襲，加之產品定位 20 萬至 50 萬以上的高端市場，賽力斯全年整車毛利率飙升至 26.21%，超過特斯拉（17.9%）、理想（20.5%）、比亞迪（19.44%）。
難能可貴的是，賽力斯成了車市價格戰的 " 局外人 "。
2024 年問界品牌全年成交均價達 40.2 萬元，随着售價更高的 M9 在銷量中占比提升，賽力斯毛利率在四季度甚至來到了 28.7%，創下歷史新高。
量價齊升的助推下，賽力斯一舉終結了虧損，全年錄得淨利潤 59.46 億，成為繼特斯拉、比亞迪、理想之後全球第四家盈利的新能源車企；公司經營活動產生的現金流量淨額為 225.15 億元，同比增長三倍，賬上趴着 459.55 億元貨币現金，腰包也更厚了。
這家曾連續四年總共虧掉近百億的車企，如今已徹底實現改命，逆襲故事堪稱車圈爽文。目前，賽力斯的也站穩 2000 億元大關。
大賺了的賽力斯在分紅上更加積極。業績公告發布的當天，其宣布将派發現金紅利合計 15.84 億元。加上中期已分配紅利，賽力斯 2024 年共拿出 20.84 億元分紅。
賽力斯去年逆勢翻盤的背後，主要是問界新 M7 和問界 M9 兩大增長引擎。
乘聯會數據顯示，問界全年銷量 38.91 萬輛，同比增長 275.80%。其中，問界 M9 全年交付超 15 萬輛，連續 11 個月蟬聯 50 萬元以上豪華車銷冠；問界 M7 則以近 20 萬輛銷量登頂新勢力車型榜首，二者合計為問界品牌貢獻了近九成營收。
問界高端序列的崛起，可以說是賽力斯去年翻盤的标志性事件，如此逆勢衝高的成績令友商豔羨。至此，問界系列形成覆蓋 30 萬 -60 萬元的價格帶，產品生命周期管理能力顯著提升。
產能方面，賽力斯通過收購龍盛新能源旗下超級工廠，将年產能提升至 60 萬輛。這一產能布局不僅支撐問界系列擴產需求，還為未來出口預留空間。
不過，當炸裂的業績發布後，資本市場卻異常冷靜，賽力斯的股價開始震蕩下行，從 3 月 31 日的 126 元 / 股，在 4 月 6 日一度下探至 112 元 / 股。
賽力斯沒法一直躺平在問界創造的功勞簿上。在投資者看來，賽力斯 2024 年業績在預期之中，在問界 M7 和 M9 等推動賽力斯業績和估值快速增長的產品上市後，賽力斯眼下處于瓶頸期。
回調
拆解财報來看，雖然賽力斯去年全年高歌猛進，但四季度卻出現了回調。
最後一季度，賽力斯銷量環比下降，導致單季營收環比下降了 7.29% 至 385.49 億元；歸母淨利潤疊加年底計提的一次性費用影響後，環比下降逾兩成至 19.08 億元。
到了今年年初，下滑形勢依舊沒得到緩解，整個一季度銷量同比下滑超 46%，最終錄得 4.5 萬台，與同期新能源車大盤超五成的增幅形成鮮明對比。
盡管這當中有產品迭代的因素影響，但作為賽力斯銷量和利潤支柱的問界，面臨的壓力可見一斑。這同時也暴露出賽力斯業務結構的潛在風險點。
首先就是營收集中度高，2024 年問界系列貢獻公司 88% 的營收。相比之下，賽力斯推出的新能源車品牌藍電，去年銷量 3.41 萬輛，對公司銷量基盤的貢獻還較為有限。
與此同時，問界 M9 等高價位車型占比提升，雖然帶動單車均價從 2023 年的 21.3 萬元升至 2024 年的 34 萬元，但成本端壓力也在同步放大。
财報來看，去年賽力斯銷售費用 191.84 億元，同比增長 251%，占營收比重為 13.21%，遠高于比亞迪的 3.1%。賽力斯在年報中解釋稱，銷售費用變動主要由于汽車業務量增長，廣宣費和銷售服務費增加。銷售服務費即賽力斯需要支付給華為的服務費。
這使得賽力斯 2024 年呈現出 " 高增長與低盈利 " 的特征：營收與利潤激增，但淨利潤率僅 4.1%，低于特斯拉（7.26%）和比亞迪（5.18%）。
平安證券分析師王德安也在研報中，将賽力斯 2025 年的淨利潤預期，從原本的 100 億，調整至 98 億。
賽力斯若想維持當下的高速增長，問界高端的持續放量就是關鍵。然而，如今華為的 " 開放式合作 " 正在稀釋賽力斯的獨特性，奇瑞、北汽、江淮、上汽接連加入鴻蒙智行；HI 模式的 " 朋友圈 " 也在快速擴容，曾經問界的 " 嫡長子 " 的地位正在被稀釋。
過往華為全力幫助賽力斯打造行業标杆，以問界這個 " 模範間 " 來說服更多車企加入。在 " 引望 " 項目成立之前，鴻蒙智行的資源天平明顯向賽力斯傾斜。
如今，華為在資源分配上需要多方權衡，賽力斯的地位難免受到衝擊。除問界之外的 " 三界 " 明顯在加快建店的節奏，智界等車型的銷量也有提升。
市場上，理想、小米等競品加速布局 30 萬 -60 萬元價格帶；比亞迪旗下方程豹品牌，包括廣汽本田、寶馬等都宣布在自家產品上搭載華為的智能化產品。2025 年市場競争将更加白熱化，此刻的問界需要在更困難的環境裡繼續突圍。
破局
如今的賽力斯，似乎很像十年前的 " 蘋果供應鏈 " 企業，享受着生态紅利帶來的估值狂歡，但卻困于 " 打工者 " 身份。
眼下，當 34 倍 PE（市盈率）承載着市場對 " 華為概念 " 的期待，當 2000 億市值需要真金白銀的持續盈利來支撐，創始人張興海所說的 " 持久戰 " 才真正拉開序幕。
目前來看，張興海手中的王牌，是持續鞏固現有市場份額，穩住銷量。
年初張興海在全員信中提出了更宏大的目标：三年内，公司新能源汽車要實現百萬量級的銷量目标。其中，繼續加深與華為的合作仍是關鍵一環。
問界已經開始加速出牌節奏，提前煥新產品：3 月 20 日，問界新 M5Ultra、2025 款問界 M9 上市，較原計劃提前近一個季度；M7 的中期改款也箭在弦上。
除了煥新，問界還推出全新車型問界 M8，填補 M9 和 M7 之間 35 萬 -45 萬元價格帶的空白，直接對标理想 L8 和 L9。
從目前的數據來看，問界穩住了局面：M9 上市 72 小時大定突破 2.1 萬輛；眼下，M8 預售量破了 10 萬輛，初現爆款之勢。
另一邊，張興海在問界之外給出了新的破局思路 -- 布局具身智能。
4 月初，北京賽航具身智能技術有限公司成立，股權全景穿透圖顯示，該公司由賽力斯旗下重慶鳳凰技術有限公司、北京航空航天大學分别持股 70%、30%。
去年末，賽力斯官方雖表示 " 沒有與任何夥伴聯合開展有關人形機器人方面的合作 "，卻留下耐人尋味的表态，" 公司持續錨定新能源智能汽車主賽道，同時關注前沿技術探索。" 值得一提的是，今年 3 月在賽力斯集團招聘中，具身智能大模型工程師的崗位已赫然在列。
眼下智能機器人賽道正随着 AI 而爆火，小鵬、長安等車企也相繼 " 趕潮 " 人形機器人。在業内人士看來，車企在人形機器人的制造與應用上自帶先發優勢。
顯然，賽力斯也想通過車載 AI 向機器人賽道延伸，試圖復制特斯拉從汽車到人形機器人的生态遷移，這種跨界或許能為賽力斯打開萬億級市場空間。
為鞏固競争力，賽力斯過去一年重倉研發，全年投入 70.53 億元，同比增長 58.9%。而在加碼制造新鮮業績想象力的路上，充足的糧草必不可少。
就在此次财報發布後，賽力斯宣布了其赴港上市的計劃，并拟為其控股子公司賽力斯汽車增資擴股，同時引入戰略投資者，此次增資金額合計不超過 50 億元。
從賽力斯公告來看，将在未來兩年内港股上市，一是打造國際化資本運作平台，海外市場拓展；二是為新能源汽車技術研發、供應鏈優化提供資金支持。
可以看出，賽力斯試圖再搏一把，向市場證明自己依然能打。倘若賽力斯能順利突圍，它也将為中國車企趟出一條從技術依附到生态主導的轉型樣本。這條路注定荊棘密布，但也充滿無限可能。
