今天小編分享的科技經驗：全新寶馬 i5 首發亮相，寶馬電動化動真格了，歡迎閱讀。
寶馬已經不是第一次對純電市場展露野心了。
今年的三月中旬，寶馬首次「亮劍」，主動向外界公開了在電動時代的產品規劃。對于寶馬來說，2023 年是轉型至關重要的一年，想要在三年内達成純電車型占據總銷量 1/3 的目标，寶馬在 2023 年的每一步都不容有失。
在全新的 2023 年電動規劃公布兩個月後的今天，馬師傅出手了，這決定對決氣勢的第一拳來自于蓄力多時的寶馬 i5。
寶馬讓 i5 和 5 系「撇清關系」
寶馬的 2023 開年銷量成績并不亮眼，在第一季度，寶馬的全球總銷量下滑 1.5%，其中 MINI 品牌的總銷量下跌超過 10%。
值得一提的是，相比略微下跌的總銷量，寶馬高層似乎更願意把注意力放在了電動車型上。在過去的第一季度，寶馬賣出超過 6.4 萬台純電車型，同比去年上漲了 80%，純電車型成為寶馬銷量的「主要增長動力」的趨勢越來越明晰。
純電業務的翻倍增長，衝淡了寶馬内部對總銷量下滑的擔憂。特别是在緊接的第二季度末，寶馬帶來了新的純電「爆發點」——寶馬 i5。
寶馬在 5 月 24 日正式發布了第八代寶馬五系（代号 G60），其中最亮眼的是莫過于系列首款電動化的寶馬 i5。根據寶馬的進一步的透露，i5 僅僅是五系電動化的「開端」，代号 G61 的 i5 旅行版也将緊随其後，并在 2024 年正式發布。
作為寶馬史上第一款與内燃機車型共享 CLAR 平台的 5 系純電車型，i5 注定要承擔起為寶馬電動化「衝鋒陷陣」的使命。
在 G60 這一代車型上，寶馬針對五系車身尺寸和外觀做出了「微調」。
i5 的整體車身尺寸為 5060*1900*1515mm（長 * 寬 * 高），相比前代車型分别增加了 97、32、36 mm，軸距加長 20 mm，新款五系的後排空間得到了優化，直接帶來的結果是，新款标軸的車身長度已經逼近了國内長軸車型。
但因為電池的存在， i5 的底盤比新款的燃油 5 系更高，并且在車身重量上，i5 也比「孿生兄弟們」重出不少，參考官方給出的參數，純電版五系車系将比燃油版重上 580 公斤，預計會對「激烈駕駛體驗感」帶來一定的影響。
在外觀上，G60 的前臉相比上一代車型進行了收窄設計，這将有利于車型對氣流的有效利用，同時寶馬的設計主管指出，新款五系的雙線設計是寶馬的一個「小彩蛋」，車尾燈的雙線與從車頭進氣格栅開始貫穿車身的線條相呼應。
新款寶馬 i5 将會提供兩種動力版本選擇—— eDrive 40 單電機版以及 M60 xDrive 雙電機高性能版，其中，eDrive 40 單電機版起售價為 6.78 萬美元，M60 xDrive 雙電機高性能版起售價為 8.41 萬美元。
兩款車型使用寶馬第五代 eDrive 技術，均搭載了 84.3 kWh 锂電池，根據寶馬官方給出的數據顯示，全新 i5 從 10% 充到 80% 僅需要 30 分鍾。
兩款車型的最大差異在動力單元。eDrive 40 單電機版車型搭載 335 匹馬力的後置電機，零百加速用時 5.7 秒，理想工況下續航能夠達到 295 英裡（約 475 公裡），提供後驅、四驅選擇。
相比起來，M60 xDrive 高性能版的性能就顯得狂野得多。M60 車型采取雙電機設計，整車馬力達到了 590 匹，零百加速用時 3.8 秒，極速被限制在了 230 km/h。
同時由于更狂野的性能取向，M60 i5 的續航略遜于常規版車型，理想工況下最大續航約為 265 英裡（約 426 公裡）。
除此以外，寶馬在新款五系車型上還用上了全新的内飾設計。
改動首先發生在了主駕艙，與早前推出的新款 3 系一致，新款的 5 系延續了雙連屏設計，12.3 英寸儀表屏搭配 14.9 英寸的中控螢幕，提升了車内整體的智能氛圍感。
還有一個亮點「動刀處」在于新款五系座艙材質。在全新五系的内飾材質選擇上，寶馬首次采用了無皮革材質，搭配全景天窗的設計，将會給車内乘客帶來更優質的乘坐體驗。
更振奮人心的是寶馬内置車機系統的進步。盡管寶馬已經向外界宣布了 iDrive 9 車機系統的存在，但寶馬看起來在這一代 iDrive 8.5 車機系統上同樣下了功夫。
iDrive 8.5 版本的最大更新在于，寶馬為搭載車型帶來了更清晰、更符合邏輯的新螢幕邏輯設計，得益于「零屏原則」，用戶尋找常用的車載功能無需再重復地進入子菜單。
另外，寶馬為這一套車機系統完善了車載娛樂功能。iDrive 8.5 首次引入 AirConsole 平台，在車輛處于靜止狀态下，14.9 英寸的中控大屏可以作為娛樂顯示屏使用，平台内部提供視頻播放和遊戲功能，極大地豐富了全新五系的車載娛樂性。
最有意思的是，即使寶馬内部堅持讓不同動力結構的車型使用統一的架構和外觀設計，但在一則有關 i5 外觀解讀的視頻中，寶馬設計師稍微「刻意」地回避了燃油版的 5 系，這樣的用意不言自明。
我認為，這在一定程度上代表了寶馬純電化的決心。畢竟 3 系與 5 系才是寶馬真正走量的車型，讓用戶嚴格區分開 i5 與燃油版 5 系非常重要，「撇清關系」的動作才能凸顯 i5 車型的重要性。
傳統豪華純電化，「一馬當先」
同樣作為傳統豪華車企，「BBA」的另外兩家的電動化進程就顯得有些「吃力」。
前些時間，奧迪公布了 2023 年第一季度的财報。财報數據顯示，奧迪在電動車型的投入力度并不小，僅在第一季度奧迪完成了 4.76 萬台純電車型的生產，同比暴增 110.8%，而在交付端奧迪累計交付 3.45 萬台純電車型，同比增長 42.7%。
但電動車型銷量翻倍的同時，奧迪也面臨着巨額的利潤虧損，一季度奧迪利潤跌幅達到 59%，電動車的高漲銷量并沒有幫助奧迪擺脫利潤虧損的「泥潭」。
奔馳的動作就慢了許多，在今年梅賽德斯奔馳的年度北美經銷商大會中，這家傳統豪華龍頭車企再一次強調了電氣時代轉型的重要性。
盡管奔馳可以說是最早一批主動擁抱電動化的傳統豪華車企，但在走量車型的電動化的道路上，奔馳仍然存在着大片的產品空白區。
而這一點奔馳也開始反應過來了，梅賽德斯奔馳在會上告知經銷商，奔馳現今正在「打磨」一批新的純電車型陣容，在 2024 年奔馳将會率先推出純電的 CLA 以及 GLC。
只不過稍微可惜的是， 2024 年的時間點還是太遲了。在此之前，有條不紊執行電動計劃的寶馬，已經可以憑借更多電動車型來「搜刮」豪華電動份額了，姗姗來遲的奔馳只會更加力不從心。
在寶馬順利打出 2023 年電動規劃的「第一拳」後，可以說，寶馬在傳統豪華電動化的路上已經一馬當先了。
