今天小編分享的汽車經驗：中國的汽車工業，規模已是日本的6倍，歡迎閱讀。
中國的汽車工業怎麼樣？
很多人的第一印象非常不好，這些年的記憶裡充斥着所謂市場換技術，但技術也沒換來，國產品牌沒一個能上台面之類的信息。
以前确實是這樣的，但現在不是了。
如今的中國汽車工業，已經發展到了一個難以想象的地步。
别說外國普通人不信，就算是中國的普通人，也得拎出數據來才會信。
因為确實和印象中差距太大。
2021 年，中國汽車的產量和銷量均在 2600 萬輛以上，為全球第一高，接近第二名美國的 2 倍，差不多有第三名日本的 6 倍。
而在 2005 年，中國汽車的產銷量才僅為 607 萬輛，勉強超過日本，只有美國的零頭。
換句話說在 16 年的時間裡，中國汽車工業的規模膨脹了 4.5 倍，成為了目前世界上最大的汽車巨無霸。
市場規模有啥用？
有杠精說中國這個汽車的產銷量全是合資車造出來的，中國幾乎沒有拿得出手的品牌。
不，這個產銷量數據很有用。
市場換技術雖然失敗了，但僅僅車廠搬到中國來，就已經為中國的崛起提供了彎道超車的能量積蓄。
汽車工業很特殊，是所有制造業裡最特殊的那個。
所有的汽車強國一定是工業強國，一定是發達國家，歷史上從來沒有過例外。
因為造汽車太難了。
一個汽車平均賣十萬元左右，但卻有着數萬個零部件，設計壽命達 10 年以上。
這就意味着汽車廠家要用平均幾元一個的零部件價格，造出一個保證自己數萬個零部件在十年裡都具備高度可靠性的東西出來。
飛機也可以實現這個可靠度，甚至可以實現更高的可靠度，但汽車企業把自己的成本壓縮到了飛機企業不敢想象的極致。
做到如此低價，靠的是超大規模的生產。
飛機企業年產量最多幾百架，而汽車企業的年產量高達數百萬輛。
這是人類歷史上最大規模的機械生產，且在激烈的市場厮殺中利潤率只有百分之幾，這就倒逼汽車行業誕生了人類最先進的制造業管理制度和成本控制體系。
自汽車行業誕生以來，人類制造業最先進的管理體系，一直都是汽車行業率先創造出來的。
而為了控制成本，汽車廠整條供應鏈的廠家大多數都在本地，這是為了盡可能的壓縮庫存的資金使用成本，提高流轉率。
就那麼百分之幾的利潤，你這個路上運輸花十幾天，那個運輸花十幾天，利潤就被資金成本吃完了。
而汽車數萬個零部件涉及到了幾乎所有的制造業部門，金屬、橡膠、化工、紡織、設備等行業無所不包，對國民經濟的帶動作用為 1 ∶ 6~8 之間。
全球最大的三大產業分别是房地產、手機和汽車，但汽車不僅規模大，對國民經濟的連帶拉動作用也大，所以被稱之為人類工業皇冠。
日本和德國，汽車行業都是本國經濟的支柱，就是因為這種連帶拉動效益。
燃油車大量的整車廠設在中國，是看中了中國的汽車銷售市場，但因為這個行業的成本要求，整車廠在我們這，整個供應鏈就必須也設在中國，同時整車廠招聘的大量工人和中層管理，也源源不斷的适應了人類最先進的管理制度，一旦辭職就可以為他人所用。
這些好處都是隐形的，但非常有用，是在源源不斷的給中國蓄能，然後就只等一個機會。
新能源技術革命後，中國汽車行業出現了大爆發，彎道超車，一舉碾壓了曾經高不可攀的眾多競争對手。
如今的新能源汽車只有中美兩國，美國的特斯拉一家對決中國的一堆新勢力汽車，曾經的汽車強國德國和日本被瞬間甩的沒影了，連一個叫得出名字的新能源汽車都沒造出來。
現在很多人争論比亞迪有沒有可能超過特斯拉，有人覺得完全有可能，有人在發笑。
特斯拉确實強，但 2022 年上半年比亞迪全球銷量 64 萬輛，特斯拉為 56 萬輛，雙方沒有數量級的差距，這種情況持續下去，比亞迪完全可能反超。
而且能出現這種争論，本身就是了不得的大突破。
擱十年前根本就沒人會争論比亞迪能否超越大眾和豐田，因為一點可能性都沒有。
而現在，大眾和豐田已經不配在新能源車領網域和比亞迪競争了，中國汽車廠商的目标只瞄準特斯拉一家。
其他的新能源車廠，小鵬和蔚來等，也經常放出豪言說要超越特斯拉。
大家笑歸笑，但也只能說概率極低，并不敢完全排除這種可能性。
中國的 123456 号位汽車廠家，都瞄着特斯拉去競争，根本沒人提大眾豐田等老牌廠商。
這個情況本身，也足以說明現在新能源汽車的生态位。
美國一超，中國多強，其他國家沒有，中美把全球新能源汽車業吃的鍋幹碗淨，幾乎一點渣都沒留。
為什麼中國的汽車品牌突然變得這麼強？好像一夜之間就大翻身了。
大眾和豐田怎麼回事，電動汽車不是拼一拼就造出來了嗎？怎麼這兩家老是造不出來？
中國能一夜翻身，首先要靠的就是自 1984 年讓外資汽車進入中國以來，這 30 多年裡培育出的汽車產業供應鏈。
這 30 多年來，雖然整車廠都是中外合資的，但幾乎所有的零部件供應商都是中國的，嚴格按照外國品牌的要求進行生產。
汽車品牌先發優勢很大，要求的資金門檻也很高，但這些零部件廠家沒有那麼高的門檻。
在這 30 多年的激烈厮殺中，一部分中國廠商脫穎而出，具備了國際一流水準的零部件生產能力。
雖然看似是給外資企業打下手，但單論零部件的質量，這些廠家的產品完全不亞于外國原裝進口，其制造能力和 30 年前有天壤之别。
這發達的零部件生產能力，首先就孕育出了寧德時代，專門給新能源汽車造電池的零部件廠商。
在動力電池領網域，寧德時代吊打全球，一家吃了全球 50% 的市場份額，為人類目前的最強電池廠商，新能源車續航裡程出現巨大突破，在突破臨界點之後引發了新能源車銷量井噴式增加，就是動力電池技術突破的功勞。
新能源車所有零部件全部國產，且遙遙領先于世界，就是這發達的零部件廠商孕育出來的，也是新能源汽車品牌崛起的基礎。
中國發達的零部件廠商給新能源汽車品牌的崛起提供了多少便利？
沒有中國供應商不能代工的東西，所有零件均可代工，甚至連整車都可以代工。
這讓中國的新能源品牌在產量很低的時候就能獲得量產的成本優勢，迅速渡過了新品牌剛誕生時的虛弱期。
整車也能代工？
蘋果手機整機都是在中國代工的，整車為什麼不能在中國代工？
比亞迪自己原本就是造車的，不需要代工，其他廠商幾乎都是代工的。
在之前的 30 年，中國燃油車品牌确實沒崛起，但生產線和車間都造出來了。
有些產能閒置，自然可以給别人代工。
蔚來的車，是江淮汽車代工的。
小鵬的車，是海馬汽車代工的。
這樣小鵬和蔚來就只用出設計和測試，前期的土地、廠房和設備直接用别人的就行，等自己銷售規模大到一定程度再造自有工廠。
當然像蘋果那樣從零部件到整裝完全外包，自己只出設計，也不是不可以，中國類似的代工行業早已高度成熟，沒什麼做不到的，質量也完全有保障。
這高度發達的零部件市場，是中國新能源汽車能一夜翻身的第一個基礎。
但僅有這個基礎是不夠的，因為這些零部件市場，你能用，而在和平貿易的時期，外國汽車廠商也能用，最多你本地用的成本低一點而已，而這低一點的成本并不會導致你一定勝利。
當年燃油車品牌很難崛起，不是不努力，最大的因素就是汽車行業先發優勢太大，先勝利者能以戰養戰，在功勞簿的基礎上，每年的利潤拿出來一部分研發就可以構成技術優勢，而追趕者需要一鼓作氣追平歷年來所有技術差距，在追趕的過程中一直虧損。
所以國家沒有補貼燃油車去追趕技術，因為勝算真的太小。
而新能源汽車不一樣，這東西是全新的，除特斯拉外，其他人都沒有技術儲備，大家是同一起跑線。
2010 年，中國啟動了對新能源汽車的大規模補貼。
前期研發需要燒錢，這錢國家補你們，你們的任務就是盡快渡過前期階段，盡快建立技術優勢，讓自己成為先行者。
出現了很多騙補的，但也有幾個是具備夢想的，扎扎實實做了一番事。
然後中國出現了好幾個新能源汽車廠商，順利渡過了需要大量技術測試的階段，在零部件系統集成和軟體控制方面建立了明顯的技術優勢。
美國那邊一直到 2021 年，在中國新能源車的強大壓迫下，拜登才緊急啟動了對美國新能源車的補貼，足足晚了中國 11 年。
如果不是中國車的壓力，估計美國晚個 15~20 年才啟動補貼來促進行業發展也不奇怪。
美國那體制嘛，幹啥都要讨論再讨論，出現這種事一點都不奇怪，大家都能理解，新能源車八字沒一撇的時候美國政府直接重金投入補貼新能源車那才叫奇怪呢，會被在野黨直接質疑是不是收了馬斯克的賄賂來盜竊納稅人的錢。
日本和德國就更不用說了，到今天都沒補貼，也補不起。
最大的行業補貼在中國，最大的銷售市場也在中國，而且給了 11 年的發育時間，中國焉能不勝？
在這 11 年裡，中國新能源汽車廠商從無到有，完成了彎道超車。
日本豐田和德國大眾已經反應過來了，但在新能源行業他們已經成了落後者。
當初落後者苦苦追趕，持續虧錢見不到收益的窘狀，出現了他們身上。
需要不斷的進行集成測試，需要不斷的研發軟體，在這個過程中拿出的所有汽車都是垃圾，消費者根本不認，無法給企業帶來收益。
等研發完第一輪，競争對手可能已經推出了第二輪，甚至第三輪，永遠比你快一步，導致你永遠虧損，永不賺錢。
中國的新能源汽車已經跨過了制霸國内的階段，開始大量向國外出口。
2021 年中國汽車出口同比增長 101.1%，總出口 201 萬輛，超越德國成為世界第二大汽車出口國。
2022 年前 9 個月，中國汽車就已經出口了 211.7 萬輛，同比增長 55.5%。
2023 年，中國超越日本，成為世界最大汽車出口國。
而在 2020 年之前的 10 年，中國的汽車出口量都是原地踏步的。
汽車不是普通日用品，其出口量出現了爆發式增長和疫情無關，和中國新能源車強大的性價比已經得到了外國消費者認可有關。
很多對新能源車有歧視思維的人，沒事可以多坐坐出租車，感受下那些售價 10 萬不到的新能源汽車裡面是個什麼配置，尤其是這兩年剛出廠的新車。
新能源車能赢，能出現每年增長一倍的這種恐怖銷量增速，靠的可不是自己節油和環保。
環保這東西，大家都會喊口号，但真到了自己買車的時候，沒有任何消費者會因為環保而下單的，看的一定是性價比，更和節油無關，因為一輩子省下的油也沒幾萬塊。
電池雖然貴，但電池技術革命後，汽車最復雜的發動機這裡省了很多錢，這些錢都砸在了内飾上，而新能源車的軟體之發達更不是傳統燃油車可以比拟的。
新能源車更像智能手機，而傳統燃油車更像機械式手表，大概就這差距，内飾方面，同價位前提下，燃油車完敗。
至于說加速度，那股彈射力，燃油車拍馬都比不上新能源車，因為電機可以瞬間強加速但燃油發動機不能，先天技術限定了燃油車的巨大劣勢，30 萬的車加速度能直追法拉利跑車。
今天的中國，電動車的體驗店已經鋪天蓋地，到處都是。
建議大家路過的時候可以去裡面坐一坐，不用買，問下價格，體驗一下内飾和軟體，也可以踩兩腳油門感受下那股 " 推背感 "。
然後你就知道為什麼這玩意在 2021 年能年銷量翻倍，并保持狂飙突進的增長勢頭了。
和那些環保啊，省油啊，一毛錢關系都沒有，純粹就是性價比全方位的反超了燃油車。
但這還不是盡頭。
現在的新能源車技術革命還在繼續，性能每年都有巨大突破，成本每年都再降一截，而燃油車依然在原地踏步。
不用什麼環保政策保護，撤銷一切保護，燃油車也一定會被電動車淘汰，這就是技術革命的威力。
而這一輪的汽車技術革命，中國不僅拿到了入場券，還是頭部玩家。
目前中國新能源車的銷量占全球新能源車銷量的 59%，全球頂級新能源車廠家，除了特斯拉全是中國的。
這趨勢發展下去，德日汽車廠無立足之地，我們占完國内市場後，會走出國門，吃掉原本德日所占據的國外市場。
而新能源車的核心部件動力電池就更離譜了。
第一名，中國寧德時代電池，市場份額 55.6%。
第二名，中國比亞迪電池，市場份額 14.2%。
第三名，中國的中航锂電，市場份額 5.4%。
第四名，中國的國軒高科，市場份額 5.4%。
光這 4 個中國企業，就吃掉了全球動力電池市場 80%，幾乎是鍋幹碗淨，一點不剩，而電池是新能源車絕對的核心。
第五名是韓國的 LG 占 3%，而後面的也有一半是中國企業。。。
我們先用 30 年完成了汽車工業的基礎準備，不惜做代工廠也要培育出汽車供應鏈的制造能力，然後在機會來臨的時候發動閃擊戰，趁其他國家還沒反應過來，甚至前幾年還在質疑電動汽車行不行的時候，完成了彎道超車。
現在想再追趕，就沒那麼容易了，需要砸比我們要多得多的錢才有可能，而且也沒有中國那麼大的市場來培育企業。
這輪汽車技術革命，因為特斯拉的存在，美國抓住了。
但德國和日本沒有抓住。
德國還有一點其他產業可以支撐，日本的經濟這些年早就搖搖欲墜了。
日本汽車產業就業人口達總人口的 10%，連帶產業無法計算，要是在汽車領網域出現了大潰敗。。。
日本變成發展中國家，那并不是不可能。
但是這和我們無關，我們的汽車騰飛，是用 30 年的血汗和 11 年的重金冒險換來的。
德日也可以在 2010 年就大規模對新能源車補貼，但他們并沒有，甚至沒有重視新能源革命，平白浪費了自己的先發優勢，那怪誰呢？
人努力就應該有回報，這個叫發展權。
