今天小編分享的汽車經驗：小米SU7奪命2秒：全民智駕背後被美化的智能、被弱化的“輔助”，歡迎閱讀。
撰文 / 周 洲
設計 / 師 超
三點式安全帶被沃爾沃汽車正式發明以前，汽車被稱作 " 寡婦制造機 "。
60 多年後的信息時代，從智能輔助駕駛到自動駕駛的進階路上，又出現了血的教訓。
3 月 29 日晚 23 點左右，一輛标準版小米 SU7 在 G0321 德上高速池祁段（祁門往枞陽方向）撞擊中分帶新澤西護欄後燃爆。由于火勢迅猛，三位相約一起到安徽池州參加第二天上午的招考考試的武漢某大學的大四女生，均不幸遇難。
4 月 1 日，雷軍發微博代表小米承諾 " 無論發生什麼，小米都不會回避 "。
一邊是悲痛欲絕的家屬，一邊是主動站出來的雷軍，底下是吵成一鍋粥的網友。
有人覺得駕駛人開夜路、自己分心要負全責，有人覺得是車企高階智駕誇大宣傳誤導消費者害人不淺。
這起嚴重事故對熱炒的全民智駛，澆了一盆冷水。
近兩年掀起的高階智駕潮，聽起來高級又模糊。
部分車企提供智能駕駛功能時候，會允許駕駛員長時間放開方向盤，高速狀态下長距離行駛，實際上是默許駕駛員以不安全方式駕駛汽車。
網絡上還流傳着某品牌的車主睡着了，車子自己開到家的視頻段子。還有一些車主自己跑到後座躺平看電視、讓車輛在高速上自己開。
這些拿生命當兒戲的反智視頻，應引起消費者的警惕和分辨。
過度強調 " 智能 " 而弱化 " 輔助 " 屬性，炫技似地美化極端場景，沒有重視這些極限場景的測試概率和背後的安全冗餘；宣傳 " 高級 "，模糊 " 安全 "，用具備 L3 高階智駕能力的迷幻話術，卻沒能明确告知消費者其實智能駕駛仍處在 L2+ 層級，在 L3 以下的法規這只是個輔助功能，責任主體仍是駕駛員本人。
車企和整個社會都需要深刻反思為何讓浮誇的話術橫行，安全和理性卻被忽略。
當然，小米披露部分事故數據後，進一步的細節和事實尚待警方披露，同時這件事也拷問着現有的标準和法規，要怎樣才追得上進步的技術：兩秒預警能否扛起安全承諾？車門是否鎖死？智駕安全的底線在哪裡？
主動安全：NOA 未能識别道路危險
3 月 29 日的事故發生後，名為 " 小米公司發言人 " 的賬号發微博，4 月 2 日公布了小米汽車目前所能公布的一切。
結合其中一名遇難者母親在微博上的描述，在車輛撞擊水泥墩之前 2 秒，車輛處于 NOA 智能駕駛狀态中。
根據小米汽車給出的說明，3 月 29 日（下同）22:44:24 秒 NOA 發出風險提示，1 秒後被接管進入 " 人駕狀态 "，1 秒後 " 車輛與水泥護欄發生碰撞 "。
事故發生就在這致命兩秒。
結合同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產、中國汽車流通協會專家委員會委員李顏偉與澎湃新聞 4 月 2 日的專家連線，以及媒體公布出來的視頻和圖片，我們試圖還原一下這場事故發生的過程。
其實，這場事故從 NOA 開啟一分鍾後，就埋下了隐患。
22:28:17 秒 NOA 有輕度分心報警；8 分 31 秒後的 22:36:48 秒，NOA 發出脫手預警提示 " 請手握方向盤 "；7 分鍾 36 秒後的 22:44:24 秒， NOA 發出風險提示 " 請注意前方有障礙 "，發出減速請求，并開始減速。
對于有可能處在分心狀态的車主來說，距離車輛撞向隔離帶的水泥墩只有兩秒鍾，在高達 116km/h 的速度下緊急實現雙變線，已經來不及。
根據其他車主的行駛記錄儀和記錄，2024 年 11 月，事發路段已經開始維修，圍上了錐桶和指示路牌，并且有 " 限速 40" 的标識。
一位在同路段開啟高速 NOA（未提到汽車品牌）差點出事的車主也分享了 2024 年 11 月途徑此時，在知道修路、提前變道的情況下，NOA 對路邊限速 40 沒有減速反應，車主眼看要追尾手動退出 NOA，感覺刹車很重踩不動，快撞前車也未觸發 AEB，最後加速刀片超車避免了碰撞。
那麼，對于高速NOA 的安全第一關：識别道路維修和限速标識，沒有做到。
具備 ADAS 的車輛，一般需要具有識别 LED 限速屏的能力。但在夜路等場景中，目前的智能駕駛對非标準的限速标識是否能識别要打個問号，以及識别了之後系統是否響應也要打個問号。
為什麼車輛未能提前識别維修道路的錐桶？
雷軍在小米汽車技術發布會上分享過，"128 線程（禾賽 128 線激光雷達）、153 萬點雲 / 秒、最遠探測距離 200 米 "，這是 SU7Max 版本。
事故中的車輛是小米 SU7 标準版，該版本的智能輔助駕駛沒有激光雷達，僅配備毫米波雷達和攝像頭，采用的是純視覺方案。
從 NOA 注意到前方有障礙發出減速請求到發生碰撞是 2 秒，也即攝像頭識别的是約 2 秒的距離，根據 116km/h 的車速，估算出識别距離大概是 65 米。
1 秒鍾後，"NOA 被接管進入人駕狀态，方向盤往左轉角 22.0625 度，制動踏板開度 31%"。
根據大數據測算，在汽車行駛速度 116km/h 時，汽車制動踏板開度 31%，大致是一秒踩刹 5 米的距離。
也就是說，NOA 發現障礙的距離太短，司機踩不踩刹車，都會發生碰撞，刹車是不管用的。
最後兩秒鍾的踩踏板和打方向盤，更像是駕駛人在碰撞發生後的本能反應。
在這個事故中，作為主動安全的 NOA 如果功能不完善，另一個重要的主動安全 AEB（自動緊急刹車系統），目前看來也沒有激活。
NOA（領航輔助駕駛）和 AEB 不是系統從屬關系，這是兩個獨立的功能系統。
小米 SU7 标準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 ( FCW ) 和緊急制動 ( AEB ) 兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目标，其中 AEB 功能工作速度在 8-135km/h 之間。
小米的回應是，小米 AEB 的功能和行業同配置的 AEB 功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
被動安全：沒打開的車門？
在不可避免地發生碰撞事故後，一直被質疑的另一個重要關鍵點是：車門有沒有打開。
根據現有的時間線，碰撞事故發生後 2 秒主内，車端 Ecall 觸發，11 秒之後撥打 120。120 在 16 分鍾之後抵達現場。
一張标注為安徽省高速出行服務的截圖顯示，起火的時間是 23:12 分。
如果此圖屬實，碰撞後 28 分鍾才起火，符合工信部《電動汽車用動力蓄電池安全要求》規定的電池單體發生熱失控後，電池系統在 5 分鍾内不起火不爆炸，為乘員預留安全逃學生時間。
根據小米汽車的說明，SU7 标準版配搭比亞迪或者寧德時代的電池，Max 版本是寧德時代神行電池，Pro 版是寧德時代麒麟電池。
在事故發生後，寧德時代回答投資者 " 電池不是我們的 "；比亞迪則對媒體棱鏡稱 " 我們只提供了小米汽車的電芯，電池包是小米自己組裝的。"
在側撞水泥樁的情況下，電芯受到擠壓，锂電池的隔膜破損，電池發生内短路一定會燃燒，朱西產認為 " 不管誰家的電池都會燒 "。
一個更致命的問題是：車門能打開嗎？
此次事故是側面碰撞。朱西產認為，碰撞的一側因為機械變形可能打不開門，沒有碰撞的另一側應該可以打開，但是從車身燃燒後的殘骸圖來看，車門沒有打開。
要解鎖有兩個條件，第一有控制單元發送開鎖指令，第二需要在 12V 的低壓電斷電之前完成。車門解鎖靠 12V 低壓電支撐完成。
現在大部分車的開鎖指令寫在安全氣囊控制單元 ( SRS ECU ) 。控制單元檢測碰撞，如果判斷碰撞嚴重，會給氣囊點火，同時有一個輸出，在該輸出裡有解鎖碼，解鎖碼通過 CAN 總線傳到車身控制單元，由車身控制單元執行解鎖，大概在 0.5 — 0.6 秒之内完成。
在一些磚路卡車正面碰撞事故中，大概在 0.7 秒左右 12V 低壓電斷電，導致門鎖打不開。
根據小米的說明，事故車輛在碰撞後 2 秒内觸發 Ecall，還上傳一些車輛數據到平台，表明它沒有斷電。
在這種情況下，朱西產推測該車的 SRS ECU 沒有發出解鎖接收指令，根據車身殘骸判斷，側氣囊不足以點火。
他認為，将解鎖指令放在氣囊控制單元，氣囊點火才發出指令是不合理的。很多車企已經在讨論這個問題，跟落鎖利索相匹配的是解鎖要全面。
目前，網上流傳的只有後排的女生是被後來的人破窗救出來但重傷不治的信息。
也有可能是事故發生時時速過高，駕駛人和同行人都暈厥，無法打開車門自救。
車門是否打開、車輛何時燃爆，駕駛人和同行人在此期間是清醒還是昏迷、是否有自救行為，這些細節和實證都待警方公布。
高階智駕不能只是噱頭
3 月 20 日，第十四屆全國政協常委、經濟委員會副主任，工業和信息化部原部長苗圩在《志在超車：智能網聯汽車的中國方案》一書發布會上，提及 " 高階智駕 "，給予了警示。
苗圩認為，全世界自動駕駛的标準就是 SAE 确定的 L0 到 L5 标準，我國根據該标準做了細微區别，大體上都一樣。簡單來說，L2 及以下是輔助駕駛，L3 及以上是自動駕駛。如果再細分，L3 是部分自動駕駛，L4 是高階自動駕駛，L5 是無人駕駛。
他稱，現在有些企業為了營銷的需要，搞出一個" 高階智駕 " 概念，有可能會誤導消費者。
"其實比這個更重要的，是要實實在在地把安全性提上去。我們不能在推動自動駕駛的過程當中，失去對安全性的控制，經常出現車毀人亡的事故，這有可能會全面颠覆自動駕駛的發展。要更多的實實在在去研究自動駕駛系統，确保它的安全。"
" 現在通過搭建虛拟的場景，通過不斷地去試驗來發現問題、解決問題，這才是我們應該走的路子。在安全性這個問題上不能輸，更不要誇大其詞，用新的概念去誤導消費者，而應該實實在在的告訴消費者應該怎麼去操控L3 甚至 L4 的車。" 苗圩說，比如說 " 手不能離方向盤 "，不能一邊開車一邊看手機，" 在機器開車的時候你可以放松一下，但是不能完全放縱，完全撒手不管了，那是不行的。在美國、在中國實驗的過程中機器也出現過故障，出過事的，這不是危言聳聽。一旦證明某個企業的產品是不安全的，後面可能會花多少倍的努力去糾正這種局面。"
苗圩建議，還是把功夫用在安全性上面。
言猶在耳，慘劇發生。
标準、法規待健全
小米汽車在官網最下面小字寫了關于智能駕駛提示，強調駕駛員負全部責任。
李顏偉認為，小米 SU7 此次事故對當下多家汽車公司追逐的 " 全民智駕 " 熱潮起到警示作用。消費者在駕駛過程中仍要注意時刻掌管車輛，畢竟最終因輔助駕駛造成的事故責任，依然需要由駕駛員承擔。
李顏偉呼籲工信部、公安部交通管理局等部門加強對智能駕駛方面的管理，在 L3 之前，有限允許放開方向盤，比如低速、短時間等條件下，駕駛員開啟智能駕駛時，雙手可以短暫離開方向盤。
在法規方面，朱西產稱，此次事故的風險提醒是在碰撞前 2 點幾秒發出的，處在分心狀态時根本反應不過來。
在脫眼脫手的狀态下，ECE R157 歐盟 L3 的要求是提前 10 秒（發出預警），才能把一個處于分心狀态的駕駛員回到具備駕控能力。國标 GB/T 44721-2024《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》對 L3 級及以上的 ADS 也是 10 秒的标準，但不強制執行，而國内（L2+）的風險提醒大概是 2.5 秒。
此外，車企可以給 NOA 系統添加最小風險功能（MRF，Minimal Risk Function），在屢次提醒駕駛員無效後，用 1 米 /s ² 的減速度（負加速度）使車輛緩停。有 MRF 功能的話，在 E-NCAP（歐洲汽車安全标準）裡可獲得加一分。遺憾的是全世界的車企都不想要這一分，因為會影響駕駛體驗，MPI（平均接管裡程）接管率太高，用戶體驗不好。
如今，在駕駛體驗和安全上，有必要重新評估和确定一個更安全的方案。
有車界 " 奧斯卡 " 之稱的軒轅獎評審團隊負責人對汽車商業評論表示，在測評指标讨論時有兩種意見，一種聲音是認為應該重點考察難度場景，即智駕能力的上限，因為如果是常規場景的測試，目前在硬體、方案趨同下，很難看出實力差距；另一種聲音認為應該将重心還原到客戶最高頻、最基礎的場景，評價智駕的安全、舒适和互動的及時性。
最終，經過讨論，軒轅獎仍然将智駕基礎場景的安全性和體驗作為核心指标，重點考察重復基礎場景下的完成率。
該負責人稱，随着去年端到端智能駕駛方案的興起，車企往往在宣傳中都喜歡描述上限或極限場景，以展示方案的潛力，但事實上，智駕的基礎能力才是用戶出行最大的保障，高階和難度場景作為加分項來展示和考評。
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