今天小編分享的汽車經驗：四位車圈大佬現身高層座談會，釋放了這些信号，歡迎閱讀。
導語
Introduction
民營車企撐起中國汽車半邊天。
作者丨杜餘鑫
責編丨楊 晶
編輯丨何增榮
2 月 17 日上午在京城的一場關于民營企業家的高層座談會，引發了業内外的轟動，大家紛紛去對腦袋，辨别參與座談的企業家，究竟對資本市場、哪個板塊帶去積極正面影響。
昨晚的新聞聯播，則是花了 8 分鍾的時間播報這條新聞，解答了大家對參與企業代表的疑惑。而高層對這場大會精神的傳遞，以及對民營企業的指示，則為中國經濟的進一步發展，和民營企業前進的道路，指明了非常清晰的方向。
實際上，上一次如此高規格的座談會還是在 2018 年。中央時隔 6 年 3 個月再度專門召開民營企業座談會，可見這次座談會意義重大，影響深遠。
一方面是中國經濟遇到的難題待解，民企必須放棄 " 躺平 "" 潤 " 的迷茫；另一方面是民營企業對經濟的帶動和促進作用不可忽視，重回 "56789"（貢獻 50% 稅收、60%GDP、70% 創新、80% 就業、90% 企業數量）的輝煌是國家最殷切的期待。
如果說 2018 年的座談會聚焦的是 " 纾困 "，那麼 2025 年的關鍵詞已轉向 " 科技突圍 "，參與座談的各位負責人，可以說都是新質生產力的核心代表，高層強調 " 民營企業要踐行新發展理念，深度參與現代化產業體系建設 "，劍指中國經濟核心技術 " 卡脖子 " 難題。
當然這場座談會，對汽車行業來說，也是劃時代和裡程碑的。從坐在第一排的代表就可以看出，無論是華為的任正非，比亞迪的王傳福，無論是小米的雷軍，還是寧德時代的曾毓群，四位大佬實際上都與車圈有最直接的關聯。
華為深度參與智能汽車的變革，重塑新時代汽車產業鏈，而 " 界 " 系列品牌帶來的高端汽車發展潛力，讓中國品牌也有了自己的 BBA。
比亞迪則是中國車企冠軍，也是新能源產品的核心推動者，引領中國汽車在新能源賽道和全球汽車產業中實現彎道超車。
雖然小米核心是電子消費品，但小米汽車後來居上，以強大的号召力和在高端汽車領網域的突圍，成為消費更新趨勢的引領者，有望成為中國版的特斯拉。
寧德時代則是全球動力電池大王，是全球動力電池的定義者，也深深促進和推動了中國新能源汽車的革命，其主導制定的動力電池安全标準，被聯合國歐洲經委會納入全球技術法規。
四家企業，四位大佬，無疑可以代表整個汽車行業的趨勢和前景方向。這也充分說明，汽車產業作為國民經濟第一支柱（2024 年，汽車產業營收 10.65 萬億元，超越房地產），得到了國家和高層的強烈重視。
而作為汽車產業中的關鍵角色，民營車企憑借市場化基因和快速決策機制，不斷打破傳統壟斷，激活產業活力，在新能源汽車領網域實現彎道超車，不斷夯實中國汽車技術引領和全球汽車產業地位的躍遷，成為汽車市場格局重塑者。
最新的數據顯示，作為民企的代表，比亞迪和吉利目前已經是國内車企的冠亞軍，且領先優勢更加明顯。放在整個民營車企的銷量來看，2024 年十餘家（不到所有車企的三分之一）民營乘用車企的數量，卻達成了超過 1000 萬輛（占比超過三分之一）的銷量貢獻，成為中國汽車的中堅力量。
利潤方面更是如此，2024 年上半年，比亞迪、吉利、長城三家民營車企淨利潤總和達 313.1 億元，遠超上汽、長安、廣汽等國有車企前三名總和（109.76 億元），兩者利潤差距達 2.85 倍。這種競争壓力倒逼國有車企加速改革，推動全行業從依賴合資品牌的 " 躺赢模式 " 轉向自主創新驅動的 " 硬核競争 "。
在技術創新方面，民營車企也是主力軍，特别是當下汽車電動化、智能化賽道的先發優勢方面，民營車企已經突破技術卡脖子，構建產業鏈話語權，成為技術創新的引領者。
比亞迪通過垂直整合模式掌控三電技術，動力電池全球市占率達 37%，形成對日韓企業的直接挑戰；吉利與沃爾沃聯合開發的 CMA 架構，實現平台化研發成本降低 30%，產品迭代周期縮短至 18 個月，衍生出來的 SPA、SEA 和 GEA 架構，成為吉利不斷向上的底氣；新勢力車企以軟體定義汽車，蔚小理和華為、小米們帶來的領先行業的智能座艙和智能駕駛等汽車新體驗，為汽車產業的轉型更新提供了新的方向。
汽車產業的核心是生态和供應鏈，過去全球汽車零部件百強企業，基本上都被外資把控，中國汽車的崛起依托的就是歐美發達國家的產業鏈優勢。而現在民營車企和零部件企業的崛起，重構了汽車產業價值分配格局。
比如在電池這個產業縱向拉動領網域，寧德時代動力電池全球市占率超 35%，其與比亞迪的競争推動锂電池能量密度年均提升 8%，雙方成為中國新能源汽車動力電池的核心力量，引導和培育了中國汽車動力電池的發展壯大，成為新能源汽車轉型的核心推動力量。
而在產業鏈的橫向整合上，華為模式賦能車企智能化轉型，帶動車載芯片、高精地圖等配套產業年均增速超 25%，并帶動一批相關零部件和配套企業的壯大和崛起。就業創造上更是如此，作為制造業最大的一個板塊，每 1 個整車崗位帶動 7 個關聯崗位，民營車企貢獻汽車行業 80% 新增就業，為社會發展、人民生活水平的進步和提高做出了貢獻。
當然在中國汽車走出去，建立國際影響力方面，民營車企也是改寫國際競争規則和全球化的破局者，民營車企引領的中國汽車走出去，正在打破 " 中國制造 = 低端代工 " 的刻板印象。比如比亞迪海外工廠布局覆蓋東南亞、歐洲，單車均價突破 3 萬美元，較 2018 年提升 150%；而吉利入股奔馳、收購寶騰、路特斯，反向輸出 SEA 浩瀚架構、發動機技術、整車平台等，開創中國車企技術授權先例，成為技術輸出的典型代表。
在經濟轉型領網域，民營汽車更是拉動經濟轉型的引擎，扛起了新質生產力的大旗。在投資拉動方面，比亞迪年均研發投入超營收 5%，蔚來、理想等民營新勢力車企的崛起，更是帶動相關新能源汽車產業集群的形成。
消費方面更不用說，過去中國品牌基本上盤踞在低價區間，高價值產品基本上被外資豪華品牌壟斷。現在随着新能源的轉型，民營車企推出的如理想 L9、問界 M9、極氪 009 等高售價和高價值產品，不僅打破了原有外資車企建立起來的價格帶壁壘，更激活了消費更新新動能。
制造業是科技創新的堅實依托，既能通過高強度研發，推動新技術、新工藝突破，也能提供豐富應用場景，加快科技成果轉化為現實生產力。汽車產業又是制造業最核心的主導，民營車企又是汽車產業的引領者，其對中國經濟的發展，國力的壯大不言而喻。
正如官方評論所言，民營車企的崛起不僅是商業成功案例，更是社會主義市場經濟制度優勢的生動體現。它們證明在戰略性新興產業領網域，市場化競争機制與國家產業政策的協同發力，能夠快速培育具有全球競争力的產業集群。未來随着智能電動車向 " 移動智能終端 " 演進，民營車企或将引領中國搶占第四次工業革命制高點。
當然這裡探讨民營汽車企業的優勢，并非就全盤否定了央企國企的價值和意義。一方面央企國企依舊是汽車產業的重要組成部分，占據產業的半邊天。同時央企和國企是中國汽車產業發展的基石，沒有央企國企過去二十年來的合資經驗，帶來的產業鏈培育和人才的培養，就不會有如今中國汽車自己站起來的局面，這份功勞不能忘記。
另一方面，随着時代的變革，央企國企也在進行改革和調整，東風和長安的整合，就為未來央企的進一步發展留下了想象空間。而在混合所有制改革之後，央企和國企也将發揮出強大的生命力，其中排名國内銷量前三，出口第一的奇瑞，就是一個典型的代表。
央企國企民企在制造業上的持續堅守與久久為功，才是中國經濟的底氣。
在這場大會之後，有人說硬核的企業家精神永遠不會過時，但需要匹配時代的打開方式。當政策暖流遇上硬核創新，當制度性承諾對衝不确定性風險，這個春天埋下的種子，會在秋天結出怎樣的果實？答案或許就藏在每個企業家重新點燃希望的眼裡。
｜杜餘鑫｜
幹這行如果不努力思考
那跟鹹魚有什麼區别
THE END
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