今天小編分享的汽車經驗：這台不可多得的中大舒适SUV，卻只要20萬，歡迎閱讀。
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在經過了 2 代車型更迭和市場的磨練之後，飛凡終于找準了自己的定位。
從 F7 開始，飛凡将舒适作為品牌的最大标籤，從智艙、智駕、智電多個維度夯實電動舒适的產品特性。不僅如此，飛凡的車型也都為中大型，無論是中大型轎車 F7，還是去年 11 月廣州車展上市的中大型 SUV 2024 款 R7，由這兩個車型組成的大 7 系列，使飛凡建立起更加清晰的品牌定位，特别是将自己與榮威和智己之間的價格區間劃分得更加明确。
通過對產品配置的重新布局和定位的重新梳理，比如暫時取消了原先的激光雷達的車型，使得 2024 款飛凡 R7 的價格區間直接來到 20 萬上下，再加上一定的限時優惠，19 萬的價格就能買到配置和續航相當不錯的車型，這樣算起來，飛凡 R7 由此也進入 20 萬純電少有的中大型 SUV 之列。
為什麼要主攻 20 萬這個價值分水嶺？除去跟同集團兄弟品牌明确分工這個因素外，飛凡想達成的訴求是用實用化的技術提供消費者更加穩定和舒适的體驗，在保證高品質的前提下給予合理的定價，而不是一味的追求極致的性價比。
誠然如今的純電市場上，20 萬以上卷的是如高階智駕、大模型、800V、線控底盤、空氣懸挂、CDC 等等大量新鮮科技的裝配，滿足用戶 " 既要又要 " 的嘗鮮需求。而到了 20 萬以内，用戶所需要則是續航、空間、底盤扎實、好開、乘坐舒适、續航、安全等實用剛需，讓每天單人通勤，周末全家自駕郊遊等場景都輕松舒适、安全無憂。
因此 2024 款飛凡 R7 身上雖然沒有看到空懸、CDC 懸挂、激光雷達和 800V，但是從空間得房率、電驅效率、底盤質感、座艙舒适度等幾個方面，它都有着不錯的表現，使之成為 20 萬的純電中大型 SUV 的平衡之選，并且舒适成為最大的亮點。
空間座艙舒适
這次 2024 款的飛凡 R7 在外觀和内飾上相較前代，沒有明顯的變化，但各方面的數據依舊亮眼。R7 的長寬高為 4900*1925*1655mm，軸距 2950mm，标準的中大型 SUV 的尺寸。雖然是溜背的造型，但後排的頭部空間，還能給到 1020mm，身高 177cm 的我坐進去，頭部空間仍有接近 1 拳半。
此外前後排座椅的舒适度也值得稱道。座椅的人機參考亞洲人體斷面，7 層復合座椅，8 氣囊按摩，擁有 8 檔模式。主駕座椅配備 8 向電調 /4 向腰托 + 加熱通風按摩，副駕可以一鍵大躺 135 ° + 最大 159 ° 調節角度，具備 6 向電調 /4 向腰托 /2 向腿托 + 加熱通風按摩。
前排的螢幕信息由 3+1 的巨幕系統顯示。14.8 英寸中控屏顯示地圖、媒體娛樂、車控車設、互聯生态等全應用；10.25 英寸儀表屏顯示高階智駕畫面、行車相關信息、法規安全相關信息、Message 信息提醒；12.3 英寸副駕屏顯示媒體娛樂、小程式、副駕專屬控制；AR-HUD 顯示 AR 路況引導、智駕信息提示畫面、車速信息等。每個顯示系統各司其職，提供的信息非常的豐富且清晰，并且可以區分主駕和副駕的需求，做到互不幹擾。
上述只是硬體層面呈現出來的感官效果，在軟體層面，飛凡也做了煞費苦心的調校，從 F7 上傳承過來的巴赫座艙沒有缺席。比如對于消費者比較在意的電車眩暈感的問題，飛凡研發出暈車舒緩系統，會根據車速變化（停車或慢速行駛時跟車減速）、路面上下坡度和當前駕駛員制動力壓力等綜合工況，在刹車末端主動釋放制動力，通過 One-Box 集成式電制動系統，精準控制卡鉗制動力，不讓駕乘者的前庭系統感受到特别明顯的 G 值變化。從而減輕眩暈感。
這套暈車舒緩刹車模式還充分考量用戶日常高頻減速強度範圍，能夠自主決策是否激活。在 0.1g 以下特别輕的制動力和大于 0.5g 急減速不激活，在 0.1g-0.5g 區間内，制動力會絲滑釋放。暈車舒緩刹車模式還考慮到坡度對于刹車的影響，在 15% 坡度區間内，兼顧更強的制動壓力和舒适性。坡度超過 15% 則不激活，避免溜車情況發生。
巴赫座艙還有一個很少廠家關注的音效技術，不僅提升了音響的播放效果，還通過音效的提示實現更加安全的駕駛環境。在硬體端，飛凡實現雙芯片雙 DSP 解決方案，8155 芯片中的 Hexagon DSP 模塊與獨立的 ADI DSP 音頻處理芯片，讓聲音啟動快、延時低、效率高，配備上多達 14 聲道的 5.1/7.1 音響系統，實際聽感效果非常出色。
此外通過具有互動性的提示音效，将智駕和智艙的功能更好地合二為一。行車過程中，智駕、3D 導航音、系統提示音、警示音在不同場景下，聲音的方向始終與注意力的方向保持一致，令乘員可以聽聲辨位。如在導航時，左右轉向提示，出匝道提示的聲音跟着方向走，實現聽覺觸發駕駛安全。
新款 R7 的乘員艙從舒适度和科技感上來看，以 20 萬的價格來作為标尺，有着很強的競争力。相較同價位的對手們，比如小鵬 G6，它在空間和舒适度的優勢比較明顯。
駕控質感舒适
新款 R7 的主力配置車型采用 250 千瓦的後驅單電機，與相近價位和同級對手相比，參數上略有優勢，而且懸架系統只是機械螺旋彈簧。可能你覺得這種組合體現在實際的駕駛中，優勢微乎其微，但從我們實測的數據來看，通過飛凡的調校後，在體感上還是有比較明顯的差異，特别是在舒适性方面。
此次動态試駕安排在北京順義的國家級智能駕駛測試基地，場内具備多種路況的實驗場景，比如比利時路、鏡面路、起伏路，還有動态廣場可以安置小型的金卡納賽道。
在首先體驗的零百加速測試中，我駕駛的新款 R7，在承載 3 名成人的條件下，D 擋直踹零百實測最好成績 6.5 秒，而且三次成績都較為接近，體現出車輛動力的穩定性。
而後在比利時路、鏡面路和起伏路的連續體驗中，新款 R7 的底盤的素質表現非常不錯，這要歸功于他們耗資 10 億的自研灣網域駕駛系統。具體表現在面對比利時路這樣的連續颠簸路面，車輛左右側傾和懸架濾震的抑制都非常柔和，并且餘震的收斂速度很快，不會有多餘的跳動傳遞到車内，幹脆利落的解決完路面激勵。
而在鏡面路這樣的溼滑路面，新款 R7 的 ESP 系統介入速度非常迅速，但也不過分幹預輪上的動力輸出，使得車輛的整體動态保持在非常穩定的狀态。
最為印象深刻的測試環節還是極限海螺彎，在這個環節中，需要車輛不斷地朝一個方向不停畫圈，車輛行駛在形似海螺形狀、半徑逐漸縮小的彎道，測試車輛在轉彎過程中的側傾角幅度，最後通過項目時長和高速轉彎時的側傾姿态評價車輛的動态表現。
新款 R7 在這個環節中的表現可圈可點，首先是車身整體的 Roll 橫滾角 /Yaw 偏航角的動态響應中，車身雖有側傾，但是姿态都比較穩定，沒有因為離心角越大（越到外圈）車身側傾發生過載的情況。其次轉向手感也非常一致，轉向力度适中，轉向角度也比較精準，你可以用比較高速的方式不斷刷圈。在最外圈的時速，我可以開到接近 70 公裡，而在最内圈也能達到 57 左右。最後是動力的輸出響應也能很好與電門踏板保持一致，因為不是特别的高速刷圈，所以動力基本上是随踩随有，而且腳感非常一致，動力的輸出非常綿密。官方稱電門踏板的建壓顆粒度達到了千分一，也就意味着更加線性，從實測的感受來看确實如此。
為了橫向體驗與友商的不同，現場還安排了一台小鵬 G6。走相同的螺旋彎，我明顯感覺到 G6 動力的輸出更為激進，電門腳感控制沒有 R7 線性。雖然車身更短，在彎中的姿态控制更為靈活，但是整體的側傾抑制明顯弱于 R7，感覺如果加大速度會有甩尾的危險。最後我測得的海螺灣成績，R7 是 1 分 26 秒，G6 是 1 分 27 秒。兩車成績上非常接近，但是體感上的差距會更大一些。從我個人的喜好來看，我更傾向于 R7 的動态表現。同時我也認為，R7 的表現更加符合用戶對于中大型 SUV 的訴求。
大鵬說
從飛凡 F7 開始，飛凡找準了自己的品牌定位和方向，站穩中大市場、打好舒适牌是非常明智的選擇。
新款 R7 的出現進一步夯實了舒适這個命題上，飛凡的回答。中大市場的另一個選擇，但骨子裡的舒适内核不變。同時不炫技，把價格守住 20 萬上下，用更加務實的态度吸引消費者，我覺得 R7 的路會越走越寬。
