今天小編分享的汽車經驗：紀雪洪：合創汽車被曝“全員賣車”，創新還是無奈？，歡迎閱讀。
中新經緯 3 月 30 日電 題：合創汽車被曝 " 全員賣車 "，創新還是無奈？
作者 紀雪洪 北方工業大學汽車產業創新研究中心主任
近日，合創汽車被曝要求全體員工參與賣車，賣不出去會扣發工資。而據媒體披露，合創汽車早在 2023 年就宣布了 " 體系内員工年内需銷售一輛合創汽車 " 的規定。
" 全員賣車 " 模式在以往是很少看到的，根據目前合創汽車的情況判斷，這是該企業迫不得已的 " 自救方案 "。這一方案通過壓力傳導的方式，将車輛銷售的壓力傳遞到每位員工身上。" 全員賣車 " 方案，短期内可能會提振車企的銷量，但從長期看，很難有效持續下去。
汽車是最為復雜的大工業產品之一，且具有科技產品和時尚產品的特征。汽車銷售無論在銷售體系構建方面，還是具體到銷售員與用戶的溝通細節，都是非常專業的。研發人員、制造人員、财務人員等非銷售人員，短時間很難具備銷售汽車的專業知識。所以，這種 " 全員賣車 " 模式只是一個無奈之舉。
合創汽車雖然知名度不高，但起點卻不低。其前身是 " 廣汽蔚來 "，蔚來退出後，廣東珠投智能科技有限公司以 19.23 億元資金持股 68.56% 成為最大股東，更名為 " 合創汽車 "。不過，高起點以及充足的資金支持并未将合創汽車帶入發展的坦途。公開數據顯示，合創汽車銷量持續低迷，2023 年全年銷量為 18559 輛，2022 年為 18941 輛。
合創汽車銷售低迷來自多方面的原因。首先，當前新造車企業大多數還是以創業公司為主，部分是傳統車企成立專門的新能源汽車公司，以合資方式發展新能源汽車還不多見。合資企業固然有利于整合各方資源，但造車是一件困難重重的事業，合作難免會產生衝突，合資雙方能否保持緊密合作，相互支持是具有很大挑戰的。無論蔚來的參股，還是廣汽埃安的增資，實踐證明當參與人不是大股東，很難像獨立車企那樣做到全力以赴。筆者認為，這是合創汽車發展中存在的 " 企業制度設計缺陷 "。其次，合創汽車的大股東來自地產投資企業。從中國新能源汽車產業發展過程來看，雖然有多家進入汽車行業的地產公司，其中不乏頭部地產公司。但經過十多年的市場競争，市場初步證明地產企業雖然資金雄厚，但在研發資源積累、用戶思維形成、創新品牌打造以及全新渠道建設等方面，依然沿用了工業時代的基本邏輯，無法很好地跟随上互聯網企業造車的步伐。再次，合創汽車研發的產品并無明顯差異化和產品亮點。當無法深入洞察消費者需求，產品競争力不突出，面對激烈的市場競争，產品沒有辦法吸引到用戶，產品銷量處于低迷狀态也就不難理解了。
當前很多車企将視角開始轉向海外。其原因是：一方面海外市場與國内市場可以形成有效補充，另一方面是因為國外有競争力的新能源汽車產品并不多，海外市場產品的利潤相對也比較高，有的產品出口價格可能是國内的兩倍甚至更高。
開拓海外市場是當下中國車企的重要戰略，奇瑞、上汽、長城、比亞迪等車企已經走出了國門，表現可圈可點。如果合創汽車很早就圍繞國際市場發力，選擇比較好的市場做好渠道服務和品宣工作，應該是有較好的發展機會的。目前合創汽車籌備重點發力出口業務，不排除取得意外收獲。但企業需要認識到，海外市場的發展并不是一夕之功，奇瑞汽車的海外出口業務發展是基于近二十年積累的成果。
當前正處于新能源汽車取代傳統汽車的變革時期，不僅關系不同技術路線下產品銷量的增減，還直接決定企業的生存和優勝劣汰。在新能源汽車發展的歷史進程中，一些偉大的公司正在湧現，并将不斷壯大，同時部分公司也成為過往。部分公司在被逼近懸崖的邊上時，通過自身努力和機緣巧合成功實現了自救，合創汽車 " 全員賣車 " 表明企業正在面臨發展的困境，能否化解這場危機，需要一系列的舉措，需要有短期的自救方法，更需要長期的體系性競争能力做保障。 ( 中新經緯 APP )
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責任編輯：宋亞芬
作者：董文博
