今天小編分享的科技經驗：從落後技術到集體“真香”，合資車也玩的增程式值得買嗎？，歡迎閱讀。
" 增程式‘是糟糕的解決方案’ "，前大眾中國 CEO 馮思翰曾如此評價增程式混動技術。然而，大眾汽車自己卻開始 " 真香 "。
本屆上海車展，多個品牌帶來增程式新車亮相，其中上汽大眾、長安馬自達等合資品牌開始加入增程式車型的争奪，而自主品牌更是帶來多款增程式車型參展，這個曾經被業界視為 " 落後技術 " 的混動方案，正在吸引更多品牌 " 上車 "。
" 質疑理想、理解理想、成為理想 "，數量越來越多的增程式車型，究竟是否值得購買？
合資車也玩增程式
自從理想汽車憑借增程式混動這項 " 落後技術 "，在 2023 年首次實現年度盈利後，更多車企開始重新審視增程式混動技術。于是，這屆上海車展，更多汽車品牌開始帶來增程式車型亮相。
曾經不屑增程式技術的大眾汽車，由上汽大眾在本屆上海車展帶來增程式 SUV 概念車 ID.ERA，這是大眾品牌首款綜合續航裡程超 1000 公裡的全尺寸增程式 SUV 概念車。
▲上汽大眾增程式概念車 ID.ERA（來源：消費者報道）
除了上汽大眾以外，另一合資品牌長安馬自達也帶來增程式車型。去年 10 月上市的長安馬自達 EZ-6，就配備 " 增程式 + 純電 " 的雙動力配置。本屆上海車展，長安馬自達帶來另一款新能源車型 EZ-60，新車同樣為增程式車型。
▲長安馬自達 EZ-60（來源：消費者報道）
與此同時，還有更多合資品牌加緊布局增程式車型。
現代汽車在 2024 年 "CEO 投資者日 " 活動中公布的中長期戰略 "Hyundai Way" 裡，提到将強化混動產品陣容，同時正在研發全新的增程式電動車型，計劃于 2026 年年底在北美和中國推出增程式系統，并于次年在這些市場廣泛銷售。在北美市場，該技術将首先部署在現代和捷尼賽思品牌的 D 級跨界車上。
與合資品牌相比，自主品牌在增程式車型上走得更遠，鴻蒙智行、理想、零跑、阿維塔等品牌均有多款增程式車型參展。
鴻蒙智行方面，問界在售的 M5 和 M9 均提供增程式車型，而問界 M7 和問界 M8 更是全系均為增程式車型。
▲問界 M8（來源：鴻蒙智行官方微博）
零跑更是以 " 理想平替 " 自居，主打 10 萬元 ~20 萬元區間的新能源車市場。目前，零跑的 C10、C11、C16 和 C01 四個車系均有增程式車型在售。今年 3 月，零跑還成為造車新勢力單月銷量冠軍。
此外，還有車型雖然被歸類為插電式混合動力車型，但是卻号稱擁有增程式動力功能。以傳祺向往 S7 為例，廣汽傳祺方面表示該車型擁有行業首創的 " 一車雙模 " 動力模式，即一台車可同時體驗插電和增程兩種動力模式，綜合續航裡程可達 1150 公裡。
▲傳祺向往 S7（來源：廣汽傳祺官方微博）
此外，增程式技術也正在進入更多細分市場。比如越野車市場中，北汽就帶來了 BJ40 增程版車型，深藍 G318 同樣搭載增程式混合動力系統。
▲北汽 BJ40 增程版（來源：消費者報道）
除了車企重視增程式車型，電池廠商也來分一杯羹。
在 4 月 21 日的寧德時代超級科技日上，寧德時代發布全新骁遙雙核電池，如果搭載在軸距 3 米的轎車上，改電池的配電量可超過 180 度，純電續航裡程超過 1500 公裡，讓增程式車型也可以不需要加油。
乘聯會最新發布的數據顯示，2024 年全年，我國新能源乘用車零售銷量為 1089.9 萬輛，同比增長 40.7%。其中，增程式汽車堪稱黑馬，2024 年銷量一路飙升，銷量達到了 116.7 萬輛，同比增長 78.7%，比純電汽車 22.6%、插電式混動汽車 76.3% 的增速都要高。
黃河科技學院客座教授張翔在接受《消費者報道》采訪時表示：" 增程式車型的主要優勢是可以純電驅動，也可以加油，綜合續航裡程比較長，目前增程式車型确實有一定的市場需求。新能源汽車品牌發力增程式車型，可以對其現有產品陣列形成互補，增加車企的銷量和市場占有率。"
增程式，已經成為汽車行業繞不開的命題。
增程式車型未來充滿未知數
那麼，對于想要購買新能源汽車的消費者而言，增程式車型是值得購買的首選嗎？
目前，增程式車型價格呈現下探态勢，同車系中甚至出現比純電車型價格還低的情況。以零跑 C16 為例，C16 增程智享版售價 15.58 萬元，比售價 16.18 萬元的純電智享版要便宜 6000 元。
▲零跑 C16（來源：零跑汽車官方微博）
不過，即便如此，對增程式技術的質疑聲也從沒間斷，增程式車型本身的弊病也讓不少消費者望而卻步。
實際上，除了前大眾中國 CEO 馮思翰批評增程式技術以外，還有其他頭部車企的高管也曾公開質疑增程式技術。比如，前長城魏牌 CEO 李瑞峰也曾公開表示：" 增程式混動技術落後是行業共識 "。在今年 4 月 21 日的魏牌全新高山預售發布會上，長城汽車方面也表示 " 長城汽車打死也不做增程 "。
▲來源：魏牌新能源官方微博
此外，增程式技術被認為是一種既依賴電驅又輔以燃油發電的 " 妥協 " 且不成熟的技術，只是解決續航焦慮的 " 應急補救 " 手段。
同時，早期增程式車型采用的發動機技術老舊，在長途高速或高負載場景下，常會出現油耗驟升、動力不足等現象，且發動機運轉時的噪音和震動可能侵擾車内靜谧環境，影響駕乘體驗。
有汽車工程師向《消費者報道》表示，增程式電動汽車普遍存在包括增程器噪音大、電池饋電時動力差且油耗高等問題，這些問題讓很多消費者不願意購買增程式車型。
張翔也表示：" 目前而言，增程式車型的制造成本可能比純電車型要稍微要高一些，因為增程式車型本質上有兩套動力系統，如果加油的話成本也會比充電要高，兩套動力系統之下後續維修和保養成本也不會低。"
此外，目前國内已經有部分城市，對插混、增程式車型享受新能源優惠政策采取一定的限制措施，增程式車型的未來同樣充滿未知之數。
" 從電動化的角度出發，增程式車型只是一個過渡方案，未來增程式車型是有可能被排除出新能源汽車範疇的，如果這樣的話車企就享受不到國家的新能源補貼政策，車輛售價就可能會上升，消費者買車成本自然也會增加，這個時候增程式車型與純電車型或燃油車相比就都沒什麼優勢了。" 張翔表示。
争相入局增程式賽道的車企，也許會赢得一時的銷量，不過恐怕也要考慮自己的未來。無論是何種動力形式，提升技術水平和工藝水準，才是在競争激烈的汽車市場勝出的根本。
