今天小編分享的汽車經驗：股價創新高的賽力斯 争做新能源富士康，歡迎閱讀。
[ 愛卡汽車 愛卡獨角 SHOW 原創 ]
前端銷售推廣交給華為，後端服務留給賽力斯，這讓消費者覺得 " 相親與結婚不是同一人 "。賽力斯始終沒有公開抱怨，任勞任怨扮演着自己的角色，最大限度維持合作的穩定性。在此基礎上，華為推進汽車業務，賽力斯享受二級市場增值紅利，雙方各取所需。
自今年 2 月初的市場普遍性低點之後，賽力斯便在二級市場走上了一條近乎瘋狂的狂飙之路。截至北京時間 3 月 12 日收盤，賽力斯股價達到 101.57 元，近一個月漲幅超過 40%。市值更是高達 1533.49 億元，一度超過長安汽車市值。是什麼讓這樣一個 " 代工廠 " 的市值超越了自主三強之一的長安？賽力斯能否憑借抱緊華為的大腿為新能源市場中的 " 富士康 "？本期《愛卡獨角 SHOW》我們來聊一聊。
" 默默無聞 " 的張興海
如果你在 4 年前購入了賽力斯股票，如今至少已經翻了 10 倍。2020 年，賽力斯股價跌到 7.62 元冰點，就在與華為合作四年之後，股價起起伏伏，卻再也沒有了當時抄底的機會。復盤問界的起死回生，背後站着兩個男人，一個是 " 遙遙領先 " 的餘承東，另一個就是 " 默默無聞 " 的張興海。與經常站在聚光燈下侃侃而談的餘承東不同，賽力斯集團創始人張興海十分低調。
在社交媒體上，一張照片讓賽力斯和張興海的形象深入人心。那是 2023 年 5 月 27 日，在賽力斯汽車的大本營——重慶市的江北區渝康大道 101 号，兩江智慧工廠内洋溢着喜慶的氣氛。這一天，賽力斯旗下的 AITO 問界第 10 萬台量產車正式下線，而這一天距離 "AITO 問界 " 誕生僅過去了 15 個月。值得注意的是，此刻的張興海已步入花甲之年，坐在比自己年輕 6 歲的餘承東身旁，他顯得更像是一位嘉賓。
在過去的一年裡，餘承東在問界新車的發布會上總是光芒四射，媒體的閃光燈和友商的關注都聚焦在他身上。相較之下，張興海則展現出一種低調、不張揚的 " 老實人 " 形象。去年 7 月，當張興海首次公開為問界 M7 站台時，他對餘承東贊不絕口，稱餘總為真正的產品主義者，親自下場指導，對車進行定義。這番話讓餘承東都顯得有些不好意思，連連表示過獎。
然而，盡管賽力斯因與華為的合作而備受關注，但仍有人對賽力斯持懷疑态度，認為其不過是依靠華為才獲得市場關注，張興海也是因餘承東而提高了身價。但據内部消息人士透露，華為内部對張興海的評價極高，認為他對汽車產業有深刻的理解，并且與華為的配合度極高。賽力斯汽車產品線總經理周林也證實，雙方在研發新車型時，華為工程師提出了許多改進建議，賽力斯團隊對此持開放态度，認真傾聽并采納合理的建議。
張興海于 1963 年出生于重慶市沙坪壩區的一個農村家庭，家中有兩位兄長。1986 年，23 歲的他與兄長們共同籌集了 8000 元資金，創立了 " 重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠 "，開啟了他的創業之路。當時，市場上的家電采用的方絲抱簧主要依賴日本進口，價格昂貴。張興海憑借自己的研發能力，成功打破了外企的技術壟斷，為彈簧領網域帶來了技術創新。
1996 年，張興海創立了重慶長安減震器有限公司，專注于生產汽車減震器，為長安汽車、東風汽車等提供關鍵零部件。随後，他進一步涉足摩托車制造領網域，并成立了渝安集團。然而，好景不長，随着全國各地 " 限摩令 " 的出台，張興海不得不面臨轉型的挑戰，從摩托車制造轉向汽車制造。
轉型造車對張興海來說是一個全新的領網域，與制造摩托車有着天壤之别。但他憑借着敏銳的洞察力和果斷的決策力，在 2002 年抓住了與東風汽車合資生產微型車的機會。他勇敢地承擔了東風汽車的債務，并在湖北十堰建立了新工廠。這一決策為他的二次創業奠定了堅實的基礎。
借助東風汽車的資源和品牌優勢，張興海成功将渝安集團轉型為東風渝安，主要生產東風小康品牌微車。他邀請了當紅明星王寶強作為品牌代言人，通過廣告宣傳迅速提升了品牌知名度。2015 年，東風小康在全國微型車市場占據了第三名的位置，與張興海的領導才能密不可分。
2016 年，東風渝安以 " 小康股份 " 之名成功登陸 A 股市場。随後，張興海進一步從東風集團手中買回了另一半股權，使小康股份成為他的全資子公司。經過多年的努力和積累，張興海終于在 2019 年在重慶本地建設了兩江智能工廠，為賽力斯汽車的未來發展奠定了堅實的基礎。
無論是與東風汽車的合作還是與華為的攜手，張興海都展現出了低姿态和高度的目的性。他深知自己想要什麼，也知道自己應該如何去達成目标。盡管 2023 年賽力斯仍然面臨着預虧 20 多億的困境，但張興海在新年致辭中依然堅定地表示将繼續加強與華為的合作。2024 年，華為朋友圈遍布 " 四界 "，上汽，北汽，長安，奇瑞，這些汽車大廠紛紛聯手華為，但要從時間的廣度和合作的深度上看，現在誰也不如賽力斯，這與張興海安心做代工廠的态度不無關系。
" 默默無聞 " 的張興海
再創新高的股價掩蓋不了越賣越虧的現實
自今年 2 月初市場普遍出現低迷之後，賽力斯在二級市場中展現出了驚人的增長勢頭，仿佛踏上了一條瘋狂上漲的軌道。截至北京時間 3 月 12 日的股市收盤，賽力斯的股價已經飙升至 101.57 元，近一個月的漲幅更是超過了驚人的 40%。其市值更是攀升至 1533.49 億元，甚至在前幾天一度超越了長安汽車的市值，令人咋舌。
值得注意的是，根據賽力斯發布的《2023 年 12 月份產銷快報》數據顯示，該公司全年累計生產了 25.6 萬輛汽車，銷售數量也達到了 25.32 萬輛。其中，新能源汽車的生產和銷售成績尤為亮眼，分别達到了 15.37 萬輛和 15.18 萬輛。而長安汽車，作為行業的領軍企業，2023 年銷量高達 255.31 萬輛，其自主品牌新能源銷量也超過了 47 萬輛，并且與華為建立了深度的合作關系，擁有出海優勢。然而，即便擁有如此強大的實力，長安汽車在市值上也只是勉強與位于同一城市的賽力斯打了個平手，這無疑讓長安汽車感到頗為不平。
盡管賽力斯在市場中風風火火，但背後的财務數字卻令人瞠目。據 1 月末公布的 2023 年業績預告顯示，賽力斯預計營收将在 355 億元至 365 億元之間，同比增長幅度在 4.09% 至 7.02% 之間。然而，其淨利潤依然未能實現轉正，虧損額預計在 21 億元至 27 億元之間，而扣非淨利潤的虧損更是高達 46 億元至 50 億元。
有分析人士指出，盡管與之前的數十億元虧損相比，賽力斯的财務狀況已經有所收斂，但正是這些累積的虧損使得賽力斯在财務上顯得不那麼穩健。按扣非淨利潤口徑計算，賽力斯歷年财報顯示，其從 2019 年到 2022 年的虧損分别為 8.84 億元、23.08 億元、27.93 億元、42.96 億元。如果再加上 2023 年的預計虧損，賽力斯的總計虧損可能将達到驚人的 116.89 億至 120.89 億元，這無疑給其未來的發展蒙上了一層陰影。
我們知道，二級市場總是被預期所驅動，然而，賽力斯近期的股價暴漲卻讓人不禁懷疑，其市場預期是否已被過度透支？自從賽力斯決定全面轉型為代工模式，其市場價值似乎與其品牌本身漸行漸漸遠。市場的狂歡之下，我們不禁要問，這輪漲幅的真正動因是什麼？未來市場又将如何看待賽力斯？這些問題與賽力斯本身的關聯性，或許并沒有我們想象得那麼緊密。
在這場預期的遊戲中，我們必須認識到一個事實：除非市場能夠定期為賽力斯的代工模式帶來利好消息，并持續保持賽力斯在輿論中心的地位，否則這種短期的股價泡沫很可能會迅速破滅。回顧去年，華為智選車模式下與奇瑞聯手打造的智界 S7 發布後，賽力斯股價大跌的情景仍歷歷在目，這充分說明市場對賽力斯的真實地位有着清醒的認識。
與此同時，我們也不得不關注賽力斯自身的盈利模式問題。股票上漲并不是公司盈利的直接體現，而是市場對未來的樂觀預期所驅動。然而，這種預期在短期内可能達成一致，但長期盈利能力和投入產出比才是決定企業價值的根本。從長期來看，賽力斯的大手筆投入已經帶來了巨額虧損，這顯示出其經營策略的高風險性。如果未來無法取得顯著的商業成果，那麼再高的估值也終将化為泡影。
因此，對于投資者而言，在追逐短期漲幅的同時，更應關注企業的長期盈利能力和穩健性。對于賽力斯而言，如何在代工模式下實現盈利并重塑市場形象，将是其未來面臨的重要挑戰。只有真正解決了這些問題，賽力斯才能在二級市場中站穩腳跟，赢得市場的長期認可。
風險不容忽視
盡管這樣的成功經驗引人矚目，但也不可避免地會引來一些質疑之聲。成功的車企通常名利雙收，而在這方面，賽力斯似乎有所欠缺。按照華為的要求，整車上無法使用華為的 LOGO，問界品牌完全屬于賽力斯。作為代工企業，賽力斯的核心競争力在于駕駛體驗。然而，在品牌影響力、銷售推廣、估值體系等關鍵環節，華為卻發揮着決定性的作用，甚至新品發布會的主持人也是華為車 BU 董事長餘承東。
從銷量數據來看，以問界 M7 為例，從 2023 年 9 月至 2024 年 1 月，這款車型始終是賽力斯銷量的中堅力量。值得一提的是，9 月份其占比最低，原因在于該月的中旬（9 月 12 日）才正式發布。在問界的故事中，華為的身影無處不在，而賽力斯自身的存在感卻相對較弱。這種觀點似乎忽略了賽力斯成長的歷史背景。在與華為合作之前，賽力斯已經面臨虧損的困境。在造車新勢力如雨後春筍般湧現的時代，選擇将華為作為 " 救命稻草 " 放手一搏，具有極強的現實意義。
這種情況并非個案。面臨嚴峻發展形勢的車企并非少數。不久之前，北汽便放棄了原有的解決方案合作模式，轉而投身智選車的懷抱——在生存與獨立性之間做出選擇，其實并不難，因為生存本身比任何問題都更為重要。根據華為 2023 年秋季全場景新品發布會公布的數據，鴻蒙系統的整體用戶數量已突破 7 億，鴻蒙系統 4.0 在發布僅一個月内便吸引了超過 6000 萬戶用戶。通過銷售汽車轉化華為鴻蒙用戶，已成為車企與華為合作實現逆襲的關鍵動力。然而，一旦消費者選擇購買新車後車企出現問題，風險該由誰來承擔？" 近年來，出現問題的車企已經不止一家，我自然不希望自己剛買了新車不久就要排隊維權。在極端情況下，華為能否為消費者兜底？" 這是一個消費者不容忽視的現實問題。
全文總結：至今，賽力斯仍未實現扭虧，北汽的情況亦不樂觀，改變現狀的渴求同樣迫切。華為的影響力确實有助于放大這些企業在資本市場的想象空間，但改善業績、過濾風險的工作仍需企業親力親為。從企業年報數據可以看出，除了采購華為解決方案的成本外，企業研發、管理、銷售等各項費用均不低，市場競争壓力更是讓所有企業如履薄冰。如何消除市場的疑慮，将成為各方必須正視的外部壓力。由此可見，對于那些選擇與華為緊密合作的企業而言，真正的考驗或許才剛剛開始。
精彩内容回顧：
再創新高的股價，越賣越虧的現實
