今天小編分享的财經經驗：長三角豪賭：豐田章男為何把電動未來押給上海？，歡迎閱讀。
文 | 财經無忌，作者 | 無鏽缽
棒球帽、賽車服、運動眼鏡，這是自口罩時期後首次重返中國的豐田章男，留給媒體的第一印象。
去年 6 月底，舉辦于上海的豐田 GR 嘉年華現場，這位車圈最善飙車的董事長，就是穿着這身 " 最不像董事長 " 的衣服，化身專業車手，為現場觀眾表演了高水準的賽車特技駕駛。
也正是在那段時間，來自中國汽車市場的活力和熱情，深深震撼了他。
坊間傳聞，脫下賽車服的豐田章男，幾乎是馬不停蹄地在上海完成了新一輪考察，并準備借此契機，推進雷克薩斯國產化的進程。
8 個月後，雷克薩斯國產化的這只靴子，終于迎來了落地時刻。
2 月 5 日，豐田汽車發布公告稱，決定在上海市金山區成立雷克薩斯純電動汽車及電池的研發、生產公司，計劃于 2027 年投產。
作為當前全球獨一無二的新能源車制造高地，坐擁長三角的雄厚供應鏈和特斯拉的成功經驗，沒有人會懷疑 " 上海 " 對于豐田新能源戰略的非凡意義。
相比之下，另一個問題則更加值得探讨：
在全球競争加劇、貿易壁壘此起彼伏、產業整合步入後半程的當下，攜手全球頭号車企豐田，對于上海來說，又意味着什麼？
五萬億的上海，向何處尋覓新增量？
5.4 萬億元
這是面向 2025 年，上海交出的一份高分經濟答卷。
這是一個什麼樣的數字？橫向對比經濟總量，這意味着上海已經是國内毫無争議的 " 經濟第一城 "，即便放眼全球，這一 GDP 表現也已經超越了巴黎和倫敦，僅落後于紐約、東京和洛杉矶，是名副其實的全球 TOP5 大都市。
如果按照經濟體的标準對比，上海 GDP 約合 7376 億美元，在全球榜單中排名第 22，超過了阿根廷、比利時、瑞典等全國的經濟總量。
出色的經濟成果之外，邁入 5 萬億的新台階，下一階段的上海向何處尋覓新增量，則是牽動着全球目光的問題。
這之中，不得不提到的一個參考，便是紐約。
同為大國東部的經濟明珠，盡管在各類文章中，上海與紐約都是被頻繁比較的一對，但從產業結構層面來看，上海與紐約其實并無太多相似之處。
作為匯聚全球資源的金融之城，紐約 GDP 份額中，超過 30% 由金融服務業所占據，一座紐交所的上市公司總市值，更是上交所的 8 倍之多。
相比之下，上海雖然也匯聚了眾多國内外金融機構，金融市場交易活躍，但金融行業增加值占 GDP 比重僅為 19.3%。
參考《上海市城市總體規劃（2017 — 2035 年）》，上海從一開始的定位，就不是虹吸全球的金融之都，而是經濟、金融、貿易、航運、科技創新中心。
其中，科技創新四個字，不僅是上海面向新時代的新氣象，更是今年《政府工作報告》中，着墨最多的部分。 結合報告來看，聚力培育發展新質生產力，增強科技創新能力，推動產業轉型更新，已然成為了 "5 萬億 " 節點之後，推動上海發展勢能的一大關鍵。
這之中，作為新能源汽車產業鏈的聚合地，手握特斯拉 + 上汽兩大王牌的上海，借勢新能源浪潮，提升產業競争力，也可謂勢在必行。
一個有意思的巧合是，豐田官宣上海建廠的當天，正逢上海 " 新春第一會 " 拉開帷幕，并正式發布了優化營商環境的 8.0 版行動方案，共 58 條任務，旨在聚焦提升企業感受，推出經營主體可感可及的務實舉措。
新能源汽車第一城，準備講什麼新故事？
" 我深知，沒有中國政府、特别是上海市政府的支持，特斯拉不會創造這樣的奇迹。"
這是 2020 年 1 月 7 日，上海超級工廠 Model 3 交付儀式上，馬斯克的動情發言。
作為全球新能源汽車當之無愧的 " 產業高地 "，攜手新能源的數十年裡，上海和新能源產業講出了一個合作共赢的樣本故事。
今天，每 3 輛新能源車，就有 1 輛產自長三角產業帶，每出口 5 輛新能源車，就有 1 輛來自上海港口。
綜合上海市經信委和中國汽車工業協會的數據，2023 年 1 月至 11 月，上海新能源汽車產量達到 117 萬輛，同比增長 34.3%；新能源汽車的產值達到 3467.9 億元，同比增長 31.3%。
產業側的成果之外，上海人對新能源汽車的熱情，更是位居全球各大城市首位。
統計數據顯示，2023 年前 11 個月，上海全市的新能源汽車推廣量達到 30.3 萬輛，市場滲透率已經達到 65%，累計推廣量高達 131.6 萬輛。
2023 年上海市汽車銷售市場分析報告
位于上海市東南位置的臨港區，見證着這座新能源第一城的輝煌成果。
在上汽集團和特斯拉兩大龍頭集團的帶動下，顯著的產業集聚效應，正在這片土地上鋪開。
當前階段，圍繞臨港區，已經建設有涵蓋電池、汽車芯片、自動駕駛系統、汽車内飾、精密加工等新能源汽車全產業生态鏈。新能源汽車產業也已發展成為臨港新片區經濟規模最大、帶動效益最強的前沿產業，并不斷外溢至整個長三角片區。
這也是為什麼，雷克薩斯在中國建廠的第一站，就選擇了這裡。
參考 2023 年上半年的銷售數據，全中國最愛雷克薩斯的 5 座城市裡，有 3 座都位于廣東省，然而在決定品牌命運的這一關鍵抉擇上，廣東靓仔們真金白銀的熱愛，最終還是敗給了上海灘的十裡工廠。
而對于上海來說，攜手雷克薩斯，也絕不僅僅只是單純的錦上添花，同樣也關乎 " 新能源第一城 " 的未來。
在供應鏈高度集中的當下，城市與城市的新能源產業交鋒，往往都是以品牌競争的形式展開。
這之中，對比合肥的蔚來和比亞迪、杭州的極氪、常州的理想、金華的零跑，上海雖有特斯拉和上汽兩大巨頭坐鎮，但在產業高端化空間上卻有所受限。
從芯片内飾，到電池智駕，不僅依賴性價比車型 " 走量 "，同樣也依賴高端車型 " 走質 "，不斷研發創新。
而作為外資豪華品牌中的佼佼者，雷克薩斯近年雖銷量受到衝擊，但其品牌高端心智仍在，背靠的豐田集團也是規模雄厚，在滬設廠，無疑進一步補全優化了上海新能源汽車產業的產品結構。
不僅如此，考慮到此前新能源市場高度内卷時，各大品牌曾紛紛向上遊供應鏈傳遞壓力，回款周期不斷拉長的產業鏈，也迫切需要優質客戶來緩解資金壓力。
對于本土新能源產業鏈來說，攜手雷克薩斯，不僅有着可觀的項目回報，同樣也是打入日本車企供應鏈體系，走向全球視野的新機遇。
最後，雷克薩斯選擇落地金山區，同樣也有望助力上海在臨港新片區之外，探索新能源產業多區位開花的可能性。
參考《2024 胡潤中國新能源產業集聚度城市榜》，上海以 87.8 的綜合成績暫列第一，但距離緊随其後的深圳、常州，僅有幾分、甚至零點幾分的微弱優勢。
在此基礎上，雷克薩斯落地上海金山區，絕非只是簡單的產能轉移，或是特斯拉模式的簡單復刻，而是基于新產業模式的全新探索。
一方面，從地理區位來看，金山區毗鄰汽車產業鏈完備、民營經濟活躍的浙江，進一步縮短了兩地汽車產業鏈的物理距離，有助于作為兩地汽車供應鏈資源、人才資源、市場資源相互交匯、協同的 " 橋頭堡 "，進一步夯實上海新能源汽車產業鏈的 " 鏈主 " 地位。
另一方面，雷克薩斯在官宣時也提到，将 " 與產業鏈上下遊相關企業合作、氫能、智能自動駕駛、電池回收再利用實現綠色低碳轉型目标。"
而金山恰是上海氫能產業的重要基地之一，根據《上海市氫能產業發展中長期規劃 （2022-2035 年）》，到 2025 年，金山氫能產業創新能力總體達到國内領先水平，氫能產業鏈產業規模突破 1000 億元；到 2035 年，產業發展總體達到國際領先水平。
上述規模化、產業化的氫能產業資源，同樣有望與豐田的氫燃料電池技術形成适配，在臨港新片區之外，打造屬于上海的 " 未來汽車新高地 "。
從這個角度來說，雙方的攜手，可謂天作之合。
謀事在天，成事在人
不同于特斯拉超級工廠故事裡的 " 人和 " 因素，上海和雷克薩斯，是在新能源產業發展的趨勢和潮水中攜手，也是在上海多年新能源產業布局積累的 " 天時地利 " 中結緣。
正因如此，雷克薩斯自身電動化轉型的成果，對于雙方合作的前景來說，顯得尤為關鍵。
作為昔日合資品牌中為數不多堅持進口策略、終端長期加價的品牌，油車時代的雷克薩斯不乏 " 輝煌時刻 "，更是少數面臨新能源和自主品牌衝擊，能夠堅守價格區間的品牌。
公開數據顯示，2024 年全年，雷克薩斯在中國市場共計銷售 181,906 輛，較去年同期增長 0.3%，增長的成績雖并不突出，但對比同期銷量下滑 28% 的保時捷，和全年交付量下跌 13.4% 的寶馬，已經算是豪華梯隊裡的 " 幸運兒 "。
但和其他豪華品牌一樣，電動化轉型的滞後，使得雷克薩斯在新能源市場的表現并不突出。在中國市場，雷克薩斯的電動車型幾乎沒有存在感，消費者對其電動化產品的關注度遠不及自主品牌的新能源車型。
從這個角度來說雷克薩斯扭轉業績的關鍵，或許并不是在滬建廠，而是真正能夠推出與中國消費者共鳴、經得起殘酷市場檢驗的本地化純電動產品。
對此，豐田内部的高管也心知肚明。
此前，在接受采訪時，豐田汽車公司 CTO 中嶋裕樹就曾大力渲染中國市場的重要性：
" 中國市場電動化的全球地位是毋庸置疑的，中國市場的重要程度，在我們心中也是不會變化的，今後豐田在中國市場将堅定不移地推進電動化產品的發展。"
至于最終的成果如何，市場仍然是最好的檢驗。
畢竟，匯聚全球新能源最完善供應鏈的上海，未來只會赢得更多豪華品牌的青睐；而一旦錯過了上海建廠所帶來的機遇，雷克薩斯的夢想并不能在别處得到實現。
