今天小編分享的科技經驗：一場大火三條命，小米SU7成背鍋俠：大眾重新認識電車的轉折？，歡迎閱讀。
3 月 29 日晚，一新能源車在前往安徽池州的路上，猛烈撞上隔離帶水泥樁後起火。有自稱是車乘人員家屬的網友表示，車輛因撞擊護欄導致車門鎖死，電池爆燃，導致車内 3 名人員傷亡。後續有圖片顯示，事故車輛為小米 SU7，A 柱保持完好，但車頭基本全毀。
（圖片來自微博）
4 月 1 日，小米汽車客服對此事件進行回應，稱已成立工作小組趕赴現場調查。
熱門品牌車輛的交通事故總會伴随巨大的互聯網争議，小米汽車正在經歷創立三年以來遇到過的最大的輿論挑戰。截至發稿，有關于小米本次事故的熱搜占據了微博熱搜 TOP3；4 月 1 日交易日，小米港股股價大跌 5.49%。
最終什麼原因導致小米 SU7 本次事故以及事故後的結果，有待官方調查結論的公布。但 " 開不了門 "、" 電池着火 "、" 智駕不靈 " 等圍繞新能源汽車的尖銳讨論一觸即發，新能源汽車又一次面臨嚴峻的信任危機。新能源汽車該不該背鍋，車企為車輛設定的 " 銅牆鐵壁 " 是否在關鍵時刻中發揮作用，小通和大家一樣關心。
4 月 1 日中午，小米公司發言人針對此次事故發布了回應以及更多細節。
根據官方說法，事故車輛是小米 SU7 标準版，事故發生前車輛處于 NOA 智能輔助駕駛狀态，以時速 116km/h 持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道，車輛需要改道至逆向車道。
智能輔助駕駛作為新能源汽車的第一道主動防線，率先檢測出障礙物并發出提醒。
結合小米官方發言人提供的行駛數據，車輛當時向駕駛員發出 " 輕度分心報警 " 和 " 請手握方向盤 " 的提示，随後車輛又發出風險提示 " 請注意前方有障礙 "，發出減速請求，并開始減速。
1 秒後，車輛被駕駛員接管，方向盤向左轉向 22 度，并踩下制動踏板，制動踏板開度為 31%。沒過多久，車輛與水泥護欄發生碰撞，官方确認碰撞前時速為 97km/h。碰撞發生後，車端緊急呼叫系統自動觸發并報警。
可以看到，行駛當中的小米 SU7 已經提前檢測到障礙物的存在，并提醒駕駛員注意接管，在事故發生之後，車端緊急呼叫系統也自動工作，這一定程度能證明，車輛發生碰撞後，車内的電子設備仍然能維持工作。
對于自稱車乘人員家屬提到的 " 車門鎖死 " 的說法仍然存在疑問，理論上在車輛正常通電且車門結構未嚴重損壞的情況下，車門仍然可以打開。小米汽車客服回應，若遇到車輛斷電車門鎖死的情況，可嘗試在車輛下方找到應急解鎖，在斷電的情況下也可以打開。但按理說，高速行駛的車輛，1-2 秒并不足以讓駕駛員快速反應，高速碰撞之後，乘員也可能會失去意識。
（圖片來自小米）
另外，官方提到的小米 SU7 标準版，智駕能力相對基礎，配備 1 顆毫米波雷達，配備 1 顆英偉達 Orin-X 芯片，夜間高速行駛的識别精度相比支持高階智駕能力的 SU7 Pro 及其更高版本，理論性能上要低一擋。
小米汽車提供的關鍵數據較為詳細，包括碰撞瞬間方向盤扭矩、轉角度以及制動踏板開度等，但外界最為關心的，比如機械把手、倒置電芯是否發揮了作用，官方尚未回應。
針對電池包燃燒、車門結構變形程度，以及機械拉手聯動的狀态，銅陵交警在 4 月 1 日回應稱已經在事故路段完成三輪現場勘查，并委托第三方機構對捎回的車體殘骸進行司法鑑定，更細節部分還是要以官方公布信息為準，現在下定論為時過早。
每一次新能源汽車事故，都是對車企的一次警醒，汲取事故背後的經驗，優化車身、電池包等核心安全設計。在小通看來，現如今的新能源車企，很清楚外界對新能源汽車的擔憂，為了避免突發事故帶來的傷亡風險，車企在安全冗餘上可謂不遺餘力。
以小米 SU7 為例，在被動安全上，它有鋼鋁混合材料打造的高強度籠式車身，高強度鋼和鋁合金占比為 90.1%，關鍵部位應用了 2000MPa 高強度熱成型鋼。
所以從殘骸看，在 97km/h 速度的碰撞下，SU7 的乘員艙還能夠确保完整不變形，被動安全的框架沒有問題。
小米 SU7 的 CTB 一體化電池技術，在發布會上也堪稱一項絕技。簡單來說就是将電芯極柱和洩壓閥同時倒置，電芯發生熱失控時，電芯内部產生的高溫高壓氣體和有毒煙氣會通過洩壓閥向底部快速釋放，避免迅速燒穿車底。
智能駕駛本質上也屬于車輛主動安全的一道防線，傳感器提前檢測前方障礙物，并快速執行避讓、減速等主動操作。不過正如前面提到，事故車輛為小米 SU7 标準版，前向探測和夜間感知能力相對有限，高速避讓或許存在短板。
隐藏式門把手和電動開關有如 " 過街老鼠 "，誰看到了都要罵兩句，更延伸出 " 撞車了怎麼辦 " 的疑問。但實際上，絕大部分的新能源汽車，尤其是配備電動門開關的車型，下方都會提供機械把手作為冗餘，斷電也能從内部向外打開。
（圖片來自小米汽車）
更有甚者還考慮到水下逃學生的極端情況，比如極氪 7X 首發的破窗功能，當車輛掉入水中，可以通過門板下方的拉把破壞車窗逃學生。
說回主動安全，智駕能力較強的品牌往往會把更多筆墨放在主動避讓這一塊。比如根據鴻蒙智行的數據，搭載 HUAWEI ADS 3.0 高階智駕的車型，智駕刹停速度可以達到 120km/h，側向主動安全的工作範圍在 40-130km/h，倒車時工作範圍達到 1-60km/h，具備全場景、全天候、全目标防碰撞能力。
如今新能源汽車對主被動安全的考慮，已經做得十分完善，不過在小通看來，所有的安全設計都只是相對更安全，而無法做到絕對安全。能否讓安全設計都派上用場，還要考慮更復雜的現實因素。輔助駕駛夜間感知能力和響應能力只是一方面，電芯在發生碰撞并熱失控之後，瞬間的燃燒會大量消耗周遭的氧氣，或許會導致車内成員缺氧。另一種可能性是，乘員在經歷猛烈撞擊後失去意識，短時間無法自行開門逃離，錯過了最佳的逃學生時機。
以上只是小通的一些猜測，不代表事故的真實因素。雖說安全是最大的豪華，但車輛的主被動安全，本質上是給乘員提供盡可能周全的保護，提高生存率，并在事故發生之後，為乘員争取盡可能多的逃學生時間。但安全措施做得再多，重大事故之後的生存率也不可能做得到 100%。
客觀來說，新能源汽車做好十二分安全防護是必要之舉，各種安全冗餘技術要盡可能在突發狀況當中用上。而站在用戶角度，小通并不建議大家過于依賴車輛的主被動安全，對于交通事故，最好的辦法是防患于未然。
對于智能輔助駕駛，行業需要不斷拔高主動安全的執行能力，減少交通事故的發生。作為用戶，也應該充分了解智能輔助駕駛的能力和分級，對智駕的上限和下限有底，并嚴格遵循輔助駕駛的使用要求。
新能源汽車發展迅猛，滲透率已經連續數月超過燃油車，國產品牌彎道超車，領導汽車行業，樹立了市場對自主品牌的信心，小通認為值得認可。
小米汽車創立三年，如今靠着 SU7 一個車系做到了單月交付 2.9 萬輛，這在汽車行業當中是十分難得的成績。
電動化和智能化的快步向前，帶來了許多新技術，智能駕駛和智能座艙是新時代汽車的主角。大眾積極擁抱新能源汽車的同時，突破性的創新設計和激進的營銷策略，也帶來了一些大家不願意看到的場面。
比如，此前鬧得沸沸揚揚的小米 SU7 Ultra 用戶嚴重超速行駛的問題，一定程度上也會引起公眾的質疑和恐慌。
還記得 2024 年 4 月 26 日發生的山西運城車輛碰撞事故，一輛問界 M7（入門非智駕版）撞上養護車後起火，導致車上三人不幸遇難。有媒體描述，事發現場有多名好心人參與救援，但因事故車輛後車門無法打開，門把手也未彈出，這起事故在當時同樣引起了轟動。
智能駕駛的濫用同樣存在巨大風險。小米 SU7 司機在本次駕駛中曾被小米 NOA 系統提醒分心、脫手——這是雙手離開方向盤才會觸發的，在目前的技術條件下這是極度危險的，在當下的法律法規中這是不被允許的。
很多消費者并不知道：輔助駕駛不是自動駕駛。截至目前，所有車企包括特斯拉提供的輔助駕駛，都還只是 L3 不到的輔助駕駛。
什麼是 L3 呢？——有條件自動化，在一定條件下由該系統完成所有駕駛操作，駕駛者根據系統請求提供适應的應答。當前的汽車其實 L3 都還沒到，而在高速這樣的特定路段允許駕駛員徹底放手，其實已是 L4 級自動駕駛才能做到的，也就是高度自動駕駛，系統可以完成所有駕駛操作，在有條件的道路行駛時，駕駛者可以完全解放雙手。
L3 和 L4 的區别已經很繞。專業人士或許知道不同的自動駕駛級别的區别，但普通消費者很難明白個中差異。很多短視頻中，一些用戶在行駛中的車輛中徹底放手睡覺，看着很炫酷，其實對自己以及他人很不負責任，已涉嫌危險駕駛罪。
電車通此前曾報道，一些電商平台甚至還在售賣 " 自動駕駛輔助器 "，銷量十分可觀，它們大概可分兩種：一種是挂在方向盤兩側的迷你配重環，另一種則是綁帶（有插電與不插電可選），兩種產品應對的安全檢測手段并不一樣，店家稱，迷你配重環針對的是理想、特斯拉、比亞迪、小鵬等電阻式方向盤，而綁帶針對的是以小米、極氪、問界等品牌為代表的電容式方向盤。
簡單地說，這類 " 神器 " 讓司機雙手離開方向盤時，不被智能駕駛系統檢測到，進而不會被一直警告。這跟當年的安全帶卡扣一樣，其實都屬于害人的工具，電商平台應該立即封禁。
很多人都不太明白輔助駕駛 / 智能駕駛 / 自動駕駛，以及 L2/L3/L4/L5 自動駕駛的區别。一些車企以及網紅為了銷量或者流量，誇大智能駕駛能力，弱化智能駕駛風險，有謀财害命之嫌。
雖說概率上看，智能駕駛系統整體更安全，甚至在關鍵時刻能避免嚴重事故，但對個體來說，這又不是一個概率問題，特别是不當使用時，出事了可能命就搭進去了，甚至殃及他人。
小米 SU7 這場車禍，有媒體報道稱，司機母親曾與女兒駕駛這輛 su7 從深圳去往武漢，這 1000 公裡的路程裡，女兒多次告訴她智駕 " 方便、安全 "，她曾告誡女兒，現在技術不完善，不能盲目相信，自己開才放心，" 我說她以後一定會後悔；她還反駁我，說有各種（證明安全）的依據。"
身邊有明白人，都沒有勸住，真的讓人遺憾。
話說回來，新能源汽車在這些事故當中要 " 全責 " 嗎？或者說新能源汽車的安全性一定不如燃油車嗎？小通并不這麼認為，更不能光看事故率去草率判斷誰更安全，每一次交通事故都是環環相扣，沒有哪一方會被 " 冤枉 "。重大事故過後，不僅看車輛的防護性能，官方的态度和處理方式顯得尤為重要。
由于事故的更多細節還有待披露，車輛的檢測結果尚未公開，誰也不能為這場事故定性，保持理性和克制，是對生命的基本敬畏。
這場事故的句号，還是要等待官方通告來畫上。
