今天小編分享的科技經驗：“App考試都是假的”，大量内幕曝光！小米事故警示錄：誰是吞噬生命的幫兇？，歡迎閱讀。
作 者丨鄭植文 易思琳
編 輯丨吳曉宇
" 中國智駕的唯一敵人，不是技術進步本身，而是過度宣傳和對用戶的誤導。"小米 SU7 致死事故發生後，一位車企人士在他的朋友圈寫道。
今年以來，汽車行業掀起一場全民智駕熱潮。有的車企把 2025 年定義為 " 全民智駕元年 "，要推動 " 智駕平權 "；有的車企發布最新智駕系統，要推動 " 油電同智 "。
截至目前，小米事故尚未有完整的調查結果公布，但仍能看到智駕宣傳對購車決策的影響。駕駛員小羅的母親曾向媒體透露，" 在開上小米後，小羅不止一次向媽媽推薦過智駕功能。"
而在去年底，小米創始人、董事長兼 CEO 雷軍曾通過直播的方式展示了小米端到端的智駕技術，并多次公開強調小米汽車的智能駕駛能力處于 " 國内第一梯隊 "" 能力上限非常高 "，并在演示相關功能時盡量做到全程不用人工幹預、零接管。
" 中國智駕已經陷入了某種集匹諾曹困局：大家唯有被動花式說謊競争才能生存。"上述人士總結。
花式說謊，又無需付出相應的成本。在酷炫的智駕展示下，用戶買了汽車產品。之後，原本應該起到安全教育功能的用戶手冊，卻變成了 " 擋刀利器 "。
" 首先，長達 100 多頁的安全手冊，是鮮少有用戶看的。之後，安全手冊一旦有漏洞，便會讓產品經理去補上，消費者找不到漏洞。" 一位智能駕駛工程師向 21 世紀經濟報道表示。
在各路明槍暗箭、踩一捧一的花式宣傳中，消費者被 " 失真的信息 " 所蒙蔽，在不透明的信息差下淪為營銷狂歡中可能的代價。
智駕教育，從 " 新手村 " 到 " 無門檻 "
27 歲的小邱在 3 月中旬剛剛提了一輛标準版的小米 SU7，在使用智駕功能前她認真學習了小米 App 中智駕學堂的内容并進行了考試。
她向 21 世紀經濟報道記者回憶道，在每個智駕功能的學習視頻最末尾都有一個固定的畫面提示 " 小米智駕輔助駕駛并非自動駕駛，駕駛員仍是駕駛第一責任人。駕駛場景下，仍需駕駛員保證對車況與路況的關注，切勿過度依賴智能輔助駕駛系統。"
在她看來，這套學習流程很像駕駛證考試，必須要看完視頻、考完試才允許使用智駕功能，" 教學視頻講得蠻細致，而且來來去去提醒智能駕駛只是輔助駕駛。只要看了視頻考試基本都會做，考試中的多選題也列了很多情況是不建議不支持開啟智能駕駛的。"
其中，便包括了該起小米 SU7 事故中的一些場景，例如施工、擁堵路段；無照明或視野不清晰路段；車道因施工等原因導致寬度改變等多種情況。
" 當時還覺得怎麼這（種情況）也不能用、那（種情況）也不能用，現在覺得不行是有道理的。" 看到小米事故發生後，她感嘆道。
而且，在車輛交付時還有小米 APP 中都明确提醒她，智駕功能的使用與賬号綁定，如果借給他人用車，要退出自己的賬号，讓他人去學習課程後方可使用。
不過，她也發現雖然有提醒，但仍然有違規操作的空間，" 畢竟沒有人臉識别，也不會發現開車的人到底有沒有學習。"
21 世紀經濟報道記者還采訪了蔚來、小鵬、阿維塔、理想、問界等多款搭載智能駕駛系統車型的用戶，他們都告訴記者，在使用智駕功能之前都需要完成視頻學習和考試，并且部分車型還有裡程經驗的門檻。
例如，蔚來激活全網域領航城區路線，為保障用戶對于城區智駕的功能理解，完成經驗任務且 NOP+ 高速城快智駕裡程達 100 公裡，才可開通城區智駕。
并且結合智駕分體系會對用戶使用全網域領航輔助 NOP+ 的全量功能使用裡程範圍管控，分數高于 70 分全量城區驗證道路可用，分數低于 70 分，城區主幹驗證道路可用。
不過，随着智駕功能的逐漸進化，有的車企随之下調了使用門檻。
在最近的版本中，一家新勢力取消了 " 新手村任務 " ——新用戶只要登錄車控賬号，完成新手安全教育考試并打開對應功能開關後，即可在全國開放道路使用輔助駕駛功能。
原來，" 新手村任務 " 指的是在可用新手路段完成 100km 的相關智駕經驗方可解鎖全場景智能輔助駕駛。
記者也曾試駕過不同品牌的多款智駕車型，雖然車企為用戶開啟智駕功能前都要求完成學習和考試，但其實 " 全憑自覺 "。
一位提供智駕車輛測試的頭部供應商向記者直言：" 所謂的 App 考試都是假的，都是車企為了規避責任，使用智駕沒有門檻，都提供答案。"
在他看來，L2 的本質還是人開車，輔助永遠是輔助，再好的輔助也不安全，不要過于信任智駕，尤其是低階智駕，" 當你過于信任它的時候，往往就是危險發生的時候。"
花樣智駕營銷：虛假測試、模糊車型
" 頭部自主車企的高管們在台上說完‘安全是最大的豪華’，下台後就會批評團隊智駕場景的包裝，相對對手還不夠好。" 一位車企品牌人士向 21 世紀經濟報道表示。
于是，團隊就會繼續全力以赴去包裝，發布會上放出的各種極端場景測試，" 很多都是試了五次十次拍出來的。"
另一位業内人士向記者透露，車企發布會上播放的測試視頻不乏存在造假的情況，例如改變一些變量因素，" 為達效果不擇手段，沒有底線。"
在某些極端工況下的 " 遙遙領先 " 錯誤傳遞出了一種似乎百分百的避險概率，但其實是測試團隊為達宣傳目标一次又一次測出來的非必然結果，而這極有可能只是百分之一的幸存，卻被當成百分之百的保障。
這樣的案例并不少見，過去一年多的時間，車企們在智駕營銷上的花樣和話術層出不窮。有的喊出 " 遙遙領先 "，聲稱某車型 " 按照 L3 标準設計，可以睡覺且手不用摸方向盤，以後國家法規通過就可以了。" 有的則是派出高管在高速公路上實測智駕功能，但出現超速、實線變道等多種違反交規的操作。
事實上，" 營銷大師 " 雷軍進軍汽車行業本就推動了這場營銷狂歡。去年底，小米創始人、董事長兼 CEO 雷軍曾通過直播的方式展示了小米端到端的智駕技術，并多次公開強調小米汽車的智能駕駛能力處于 " 國内第一梯隊 "" 能力上限非常高 "，并在演示相關功能時盡量做到全程不用人工幹預、零接管。
今年 2 月，小米 " 端到端 " 全場景智能駕駛功能全量推送，其亮點 " 車位到車位 " 功能支持用戶上車後開啟導航、挂入 D 擋、按下智駕鍵，然後無需接管就能抵達目的地。
但這種說法模糊了小米 SU7 不同版本智駕能力上的差異。
喜愛小米汽車的年輕人們往往容易忽視，偶像雷軍在喊出智駕技術行業領先之時，并不搭載在他們最有可能考慮購買的基礎款車型。
一位智駕工程師向 21 世紀經濟報道解釋了此次 SU7 事故中的标準版 SU7 的智駕情況，" 使用高精地圖，規則感很重。"
所謂規則感過重表現在 " 高精地圖怎麼導，車就怎麼走 "，而非通過視覺去識别道路上的實時障礙，導致汽車對施工的标識牌沒有感知，完全按照道路的限速，頂着 100 多 km/h 的速度去跑，然後發生了碰撞。
AEB（自動緊急制動）功能也是一樣。在發布會上，小米 SU7 宣稱支持以 135km/h 的速度刹停，但用戶手冊卻注明 " 其無法識别水馬、樁桶等靜态障礙物 "。
"AEB 的觸發條件極其苛刻，只對個别白名單物體生效，且對不同的物體，有生效速度限制，絕對不是某些高管發布會上宣傳的那樣。" 一位智駕行業從業者在社交媒體上寫道。
一位在車企從事多年市場營銷的工作人員在接受 21 世紀經濟報道記者采訪時反思，" 從營銷角度來說，現在傳播方式和生态都變了，不像以前多少還中規中矩，車企需要流量，流量焦慮。加上智能化是趨勢，傳播上也是你追我趕，你今晚說純視覺，我明天就說我大模型了。"
在他看來，車企吹得太滿，KOL（意見領袖）帶節奏，用戶是會被帶溝裡，對智駕的能力邊界缺少真正的認識。" 再加上所有車企都一起吹，用戶就覺得上高速就可以自動駕駛了，什麼也别管了。"
而智駕是新事物，涉及自動駕駛技術、法規、保險、甚至倫理，本身需要很長時間去構建完整的制度。
安全監管不容忽視
在小米的這場事故中，我們需要反思 " 技術轉譯 " 的營銷邊界。
在上述智駕工程師看來，一些智駕宣傳必須糾偏：在中國沒有必要非常強調 " 全場景 ""0 接管 "，" 因為有些地方就是必須人為接管的，比如廣州的一些比較大的服裝集散地，時間就是生命，這個時候開智駕效率太低了。"
而從技術研發角度而言，" 智駕平權一定是要研發資源平權，标配應該是性能最好的智駕标配，同時應該設定非常嚴格的懲罰機制，檢測到誤用，不規範使用就要禁用功能。"
這一點，特斯拉 FSD 具有領先示範意義，當 DMS（駕駛員監控系統）檢測到駕駛員脫手 5 次，就會禁用智駕功能，而且車内攝像頭會監視人臉是否目視前方，" 所以把水瓶夾在方向盤上控制方向都沒有用，安全監管做得相對完善。"
在上海交通大學行業研究院智能網聯汽車行研團隊負責人蔣炜看來，目前的行業标準應該更加細化，例如在什麼駕駛場景下智駕最高速度是多少，應該提前多長時間提醒消費者有障礙物，都應該有更具體的标準來要求廠商。
事實上，這也涉及到了車企在落地智駕功能時的安全邊界。例如，鴻蒙智行在要求駕駛員接管時不僅在 HUD 上有所展示，還會通過黃燈和提示音提示刹停，時間大約是十秒鍾。
與此同時，在行業飛速發展的今天，蔣炜時常感覺到一種隐憂，" 我們在提高成本效益的同時也在犧牲一定的安全性。"他以頂棚拉手的把手為例，" 這個手環原本就是增加安全性能的，現在好多車都取消了這一硬體，因為會增加成本。"
同時，他認為尤其是 20 歲— 30 歲左右的年輕群體對風險把控意識還比較薄弱，對安全意識也比較淡漠，但恰恰這個群體是消費新能源汽車的主要群體。
蔣炜最後強調：" 當車企用‘軟體定義汽車’重塑行業時，更需牢記安全定義底線。與其在營銷話術中鼓吹‘算力天花板’，不如踏踏實實做好每一個安全把手，因為真正的智能，從不是用消費者的生命去試錯。"
