今天小編分享的汽車經驗：華為「造車」，眾車企拾薪，中國式造車的未來在哪裡？，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 奇偶派，作者 | 葉子，編輯 | 钊
2023 年已經接近尾聲，但中國新能源車市卻并不平靜，一個未來的 " 龐然大物 "，正在逐漸成形。
11 月 25 日，長安汽車與華為技術有限公司籤署了《投資合作備忘錄》。經雙方協商，華為拟設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司，而長安汽車拟投資該目标公司并開展戰略合作，持股比例不超過 40%。
而在獲得長安汽車與中國兵器裝備集團的支持後，11 月 28 日，在智界 S7 及華為全場景發布會上，華為常務董事、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東 " 隔空喊話 "，向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，并将橄榄枝抛向了中國一汽，希望一汽集團也能夠加入進來。
同日，與華為綁定最深的賽力斯在官方微信公眾号緊急發布情況說明稱，歡迎華為設立股權開放的汽車智能系統及部件解決方案獨立公司，同時表示已受到相關邀請，正在積極論證參與投資與合作的相關事宜。
而在三日之後的 12 月 1 日晚間，江淮汽車也發布公告稱，表示将基于華為智能汽車解決方案，在產品開發、生產制造、銷售、服務等多個領網域全面合作，着力打造豪華智能網聯電動汽車。
至此，華為車 BU 在年終邁出了脫離集團、走向獨立運營同時擴大朋友圈的重要一步。
那麼，為什麼華為要選擇 " 造車 "，又為什麼要以這樣同車企合作、提供技術的形式切入新能源汽車賽道？而不選擇同小米一樣親自下場造車？華為造車的路上又有哪些可見的困難呢？
華為，為何要 " 跨界造車 "？
華為車 BU 的分拆，其實并不是一時念起，回溯華為車 BU 的發展歷程與中國新能源車的進化史，相關邏輯便能簡單窺得一二。
從 2016 年向廠商提供标準化的零部件入局造車，到推出 HI（Huawei Inside）、智選模式供車企選擇，再到車 BU 邁出獨立的重要一步，選擇如此打法其實并非只是華為在憑借自身的技術實力來開拓更多的增長空間，更大的背景是中國汽車行業在進入智能化下半場後，車企仍在使用已經 " 落後 " 的思維來造車，此時，出現一位想要整合整個產業的 " 天命 " 企業也自然不會讓人感到奇怪。
從產業進程來看，自汽車普及以來，消費者用車需求實際上已經經歷過了合資車時代與電動化進程，目前正在向智能化滲透的階段演進。
合資車時代，大致同 C 端乘用車普及階段重合，這個階段裡，決定一家車企行不行的硬實力大多體現在優秀的制造工藝、品控、成本、三大件等之上，代表企業有廣汽、上汽、長安等，他們和海外大廠合資，在生產銷售中不斷學習，打磨自身的制造工藝和管理經驗，憑借扎實的質量、可控的成本打造出高性價比高銷量車型。
但在燃油車到達鼎峰之日，電動汽車產業内的技術研發人員也完成了包括電池在内的諸多技術難題的克服，逐漸開啟了電動化的進程，那些較早押注于新能源汽車且走出自己技術路徑的特斯拉、比亞迪站上的風口，為消費者提供了更加平價、實用的車機產品，并在這個過程中得到了資本市場的認可。
而在經過動力系統從油向電的轉變後，新能源車也不再囿于電動化的怪圈，逐漸走向了智能化滲透的下半場，一場完全不同于合資車時代與電動化進程中的競争，已經悄然開始。
但這樣的迭代，談何容易？
我們能看到的是，目前，中國乃至世界巨頭車企們面臨最大的問題是，傳統企業的開發模式與新時代新制造新需求的矛盾。
過去，車企們側重于傳統的零部件與系統通用性的提升、設計參數的可共享和生產模具與輔具的模塊化共用，來完成降本的目的。簡而言之，就是打造可共用的汽車硬體開發平台。
但在智能化時代中，新車在智能駕駛和智能座艙的權重太高了。以蔚來為例，其副總裁 @白劍 NIO 微博發文談及相關成本時，表示其負責的智能硬體大致占整車成本的 20%，疊加智能軟體等價值後，相關智能化產品在整車的價值量占比已經十分巨大了。
而如此大的智能化產品占比，也就意味着車企就算在過去的道路中走到盡頭，也無法實現真正的降本增效。
圖源：芝能汽車
從支出的角度來看，目前如此多的車企在砸錢研發的平台是遠不夠經濟的，但如果企業不跟上智能化的 " 潮流 "，則必将面臨被市場所淘汰的處境，如此囚徒困境之下混戰帶來的結果自然是整個汽車行業利潤的 " 崩塌 "。
圖源：芝能汽車公眾号
在技術實力與成本投入的共同推動之下，中國汽車智能化時代注定需要一個可以充當火車頭的平台或企業，而華為内部的 " 造車派 "，在被三令五申不允許親自下場造車之後也轉向了該方向。在談及車 BU 分拆後成立的新平台公司之時，餘承東表達了同樣的意向：" 我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平台，一個有‘火車頭’的開放平台。"
而除去行業的 " 需求 " 之外，華為二十多年來深耕底層技術，發力消費者業務所獲取的經驗，也為汽車互聯提供了軟硬體上不同程度的支持。
其中，在智能駕駛領網域，華為 ADS 2.0 感知融合方案在某種程度上，可能是 " 遙遙領先 "。
在用于訓練智駕的數據方面，ADS 2.0 借由華為 AI 訓練集群構建豐富的場景庫進行訓練。截至 2023 年 9 月，長距離領航平均接管裡程已經提升至 200km，相比于四月的 114km 提升 75%，而伴随着智能駕駛系統上車量的提升，數據量也會快速增加，加速算法的迭代更新。
軟體方面，華為融合特斯拉的 BEV 鳥瞰感知能力，首創業内 GOD 2.0 網絡（通用障礙物檢測，識别異形物體），可以識别通用障礙物白名單外的異形物體，對形态各異、大小不一的障礙物都能看得懂。
同時，與 RCR 2.0（道路拓撲推理網絡，匹配導航地圖與顯示網絡）相互配合，使用類似于特斯拉 BEV+ 占用網絡的算法架構，減少對高清地圖的依賴，覆蓋更多無圖場景實現功能落地，而在落地推進中，據多家媒體報道，華為或将于今年年底之前開放所有城市道路的無圖智駕服務。
硬體生态中，華為發布的激光雷達與毫米波雷達，是業内的佼佼者，同時華為也通過哈勃投資積極布局智能汽車傳感器的相關企業，包括括縱慧芯光、炬光科技、南京芯視界等。
可以說，即使放眼世界，在智駕技術領網域除特斯拉與小鵬、華為處于同一梯隊，其他車企都處于一個追趕者的地位。
而在與智能駕駛共同被稱作汽車智能時代雙子星的智能座艙的建設中，華為多年消費者業務積累下來的經驗成為了為用戶提供更優質服務的最好依仗。
華為智能座艙叫做鴻蒙智行，其實從名字之中便可看出該智能座艙為鴻蒙作業系統在車領網域的延伸，也承接了鴻蒙生态的優勢，可以與其他鴻蒙生态的硬體無縫銜接共享，使人車出行體驗更加便捷和智能，為用戶提供更加優質的互動體驗。
鴻蒙出行在車機系統的設計中，顯然做了 " 輕出行重體驗 " 的改動，與絕大多數車企選擇的将車機界面分割為功能區、應用區、導航、車載音樂的設計，鴻蒙車機将這些功能全部集成了起來，最大程度地留給了桌面，更加類似平板電腦，進而實現給用戶更好體驗的目的。
此外，據方正證券報道，超級桌面、PC 協同、查車位及跨樓層車位導航、碰一碰輕松導航、座艙 K 歌房、沉浸式遊戲等車機功能，都是華為賦能車機系統的表現。
資料來源：問界官網，方正證券研究所
而在硬體方面，華為也專門為鴻蒙智行 4.0 推出了最新一代的車規級座艙芯片麒麟 9610A，該芯片在高性能、低功耗方面表現出眾，計算性能可達 20 萬 DMIPS，是當下主流車規級芯片高通 8155 算力的兩倍。
在智能化下半場的相關技術外，華為在智能電動領網域也是行業内的佼佼者。
華為強大的 ICT 實力和智能駕駛技術 " 遙遙領先 " 并不令人意外，但在電驅電動領網域中，華為多合一驅動系統 DriveONE 也出奇地強力。
據電車天空統計，以最新發布的智界 S7 搭載的 150kW 電機為例，華為 DriveONE 方案整備質量 78kg 以下，較行業平均水平 90kg 輕約 10%。對于電動車來說，驅動單元的減重意味着更大的 " 推重比 " 和對乘員艙空間的更少侵占，也讓智界 S7 最快零百加速達到 3.3 秒，超過純電的百萬級跑車保時捷 Taycan 4S。
圖源：電車天空
同時，為了提高整體效率和穩定性，華為自研的 SIC 芯片模組，有效支撐總成電機效率 97.8% ，相比傳統矽基 IGBT 模塊，能夠顯著降低電能消耗，提高能源利用效率，
而在智能駕駛、智能座艙、智能電控等技術外，智能車雲、智能光學、智能網聯、智能車控等智能化技術，共同構建起了華為造車的核心壁壘，成為了華為 " 跨界造車 " 賦能車企，與制造端合作夥伴能聯手的最大依仗。
華為，為何不 " 下場造車 "？
既然華為有着如此強勁的技術實力，那麼如小米一般借助智能化的浪潮切入造車的渠道，擁有自身的造車能力與實力豈不更好？這樣的想法固然美妙，但在内外的共同 " 絞殺 " 與 " 教訓 " 之下，華為還是堅定地走在了為其他車企提供服務的道路上，而這樣的轉變，要從一份檔案說起。
2020 年 10 月，華為了籤署不造車決議，原本到今年 10 月，任正非籤署為期的 3 年《華為不造車決議》即将過期，而這份檔案的過期，也意味着不造車的思想鋼印徹底解放。
正是因此，年初問界汽車的宣發開始出現大量的華為元素，無論是 HUAWEI AITO、華為問界、華為汽車、換菊花标，都是在想方設法凸出華為的參與度。
但正是在外界猜測華為是否會徹底下場，來 " 改造 " 中國汽車行業之時，任正非在愚人節的前一天，動用華為董事長權限，給這份《華為不造車聲明》又續了 5 年，并堅決重申華為不造車，只幫車企造好車的理念。
同時，對于華為内部一些積極下場做自己品牌的 " 造車派 " 們的越界行為，輪值董事長徐直軍在内部會議上進行了嚴厲批鬥。" 有些個人、部門或者合作夥伴在濫用華為的品牌，這些事情在查處過程中，華為三十多年構築的品牌不會被誰濫用，華為不造車，也沒有任何品牌的車。"
顯然，任正非的角度要站得更高一些。
站在華為内部的角度來看，近年來，國外對華為實施了一系列的制裁措施，包括禁止與華為進行商業往來、限制華為銷售等。這些制裁措施使得華為在全球範圍内的業務受到了一定程度的限制，甚至只得斷腕求生，在這樣的情況下，華為需要更加謹慎地選擇其投資方向。
同時，汽車制造業作為一個資本密集型的產業，是一個需要 " 砸錢聽響 " 的紅海行業，從研發、生產到銷售，造車涉及的環節實在太多了，以國產新能源車龍頭企業比亞迪為例，其 2022 年實現業績和淨利潤率暴增的雙重增長，結果銷售淨利潤率也才 4.18%，毛利率水平才 17% 左右。
相比之下，華為在消費電子領網域的投入回報比簡直太過驚人了，畢竟誰都不願意去做吃力不讨好，投資不賺錢的生意，對于一家被西方世界傾力 " 制裁 " 的企業更是如此。
而最重要的，則是華為最初的定位，在最初涉足汽車行業之時，華為便給定了自己的身份為 " 賦能者 "，即使現在表示不造車， 頭部廠商們尚且不願意交出 " 靈魂 " 與華為合作，此時下場造車，無異于掀桌子一般，同行業内所有玩家翻臉。
而在華為内部的考量之外，互聯網大廠下場深度參與汽車開發的結果，也大多不盡人意。
目前，除去阿裡、騰訊等通過股權與小部分技術開發參與造車的企業，同華為一般下如此多精力于造車之中的大廠有百度、滴滴、小米。而百度與滴滴已經同吉利、小鵬達成交易，即使手中還握着相關的股權與技術，但結果與失利已經毫無差别。而目前尚且沒有失敗的小米，也是因其產品還未上市的緣故，這樣一條沒有大廠走通的道路，着實與華為調性不符。
過去三十幾年中，華為最重要的方法就是靶向思維，具體來說就是先瞄準，再開槍，這也是華為在過去得以跨越不同行業的核心秘密。而當前在消費電子廠商跨界造車尚無成功先例的前提之下，并不存在那個靶，也自然無法讓華為扣動下場造車的扳機。
文至此處，華為要參與造車的底氣與為什麼不親自造車的緣由大致已經說明，但選擇的合理只是成功的第一步，即使是堪稱中國技術實力最強的華為，在造車之路上也并不一帆風順，而與車企的具體合作之中，仍存在諸多難解的問題。
大集團不願放棄 " 靈魂 " ，華為造車遠非一路坦途
華為造車最大的優勢，在于電動化向智能化轉型期間可以為車企們提供技術上的支持與服務。但只有技術，并不意味着能夠成功。與之相反的是，華為與車企們合作最大的問題，便就是出自其中。
按理來說，如果傳統車企們不願意做新時代裡的 " 諾基亞 "，有這樣一個外部更加廉價便可獲得相關技術的機會，車企業們應該是求之不得的。但是，對于上汽這樣龐大的老牌車企，對于引入華為這種希望在整車設計和系統研發中獲得更大的權限與自由度的企業這件事上，實在得慎之又慎。
于是，一場針對造車 " 靈魂 " 的争論開始了。
上汽集團董事長陳虹在 2020 年年度股東大會上，回答投資者所提問的是否會在自動駕駛方面與華為合作時表示：" 這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。"
其實，出現如此情況并不難理解。對于傳統的車企而言，在智能時代與技術優勢的科技公司合作，往往都會有着這樣的擔憂，擔心最終淪為科技公司的代工廠。這就像一柄懸在老牌車企頭上的達摩克利斯之劍。
如果華為選擇自己下場造車，選擇不将最先進的技術共享，「上汽們」該怎麼辦？
此外，華為 2002 年曾經說過的不造手機，但最後卻成為了國產最有競争力的手機廠商。之前也說過不造電視，但還是推出了 " 華為智慧屏 "。那等到任正非籤署的不造車檔案期限過後，華為同各大汽車廠商深度合作，把握住車企命脈之時再突然下場，又該如何？
而在代表老牌汽車集團的上汽外，像蔚小理這種帶着互聯網思維和尖端技術入局造車的新勢力企業，已經孕育出了自己的調性與靈魂，他們也絕對無法成為華為朋友圈中可以坦誠交換技術的企業。
可以說，在不願受制于他人的思維之下，老牌車企不會與華為合作。在出身及技術實力的綜合考量後，新勢力沒有與華為合作的可能。在外部制裁的影響之下，美日德韓企業更無法選擇華為。于是，只有賽力斯這樣已臨深淵，選擇 " 放手一搏 " 的企業才有可能給華為極大的自由。其他車企就算同華為合作，也只是劃出某個項目交由華為，距離共赢還有很遠很遠的距離。
但除開造車 " 靈魂 " 一說，能扮演幫助車企造車一角的，也不止華為一個。
作為最早入局造車的互聯網企業，百度一手扶持到大的集度雖然更名極越，相關造車企業股權的主導也交由吉利，但這僅僅代表着百度放棄了主導造車的可能，而是轉向與成熟車企合作，利用自身智能化能力提供智能駕駛等解決方案的戰略轉移，也徹底站在了與華為一樣的位置之上。
而同樣與華為出身消費者業務的小米，選擇了重資產造車的道路，這樣可以更加如指臂使德完成造車，如果車機亮相後得到市場認可，也不排除不會選擇向外輸出 " 靈魂 " 的道路。
如此看來，華為造車，也并非一路坦途。
寫在最後
華為車 BU 的獨立，其實并非是一家企業擁有先進技術然後一廂情願選擇跨界的結果，而是世界最卷的汽車市場在智能化下半場競争中必然出現的情況。可以說，圍繞自主現金流，中國智能駕駛汽車的造車路徑從自主開發走出了更多可能的路徑。
對于長安、賽力斯這樣的車企，通過股權層面的鎖定，已經确保了在平台公司中有了持續合作的空間。而現在最大問題，該輪到那些不想失去靈魂但又做不出靈魂的「上汽們」來回答了。
參考資料：
1.《華為将如何影響中國汽車產業格局》， 芝能汽車；
2.《華為造車？野心不止于此》，宇凡微電子；
3.《任正非 " 絞殺 " 華為造車，餘承東悲鳴！》，酷玩實驗室；
4.《華為拆分造車 " 靈魂 "，一手技術，另一手銷售》，首席商業評論；
5.《分析 | 從華為車 BU 分拆聊小米造車，選擇加入還是 " 保住靈魂 "？》，二師兄玩車官号；
6.《華為 DriveONE 電機最高轉速 25000，全球第一，超越特斯拉和 Lucid，重量 78KG，排名第二！》，電車天空；
7.《電子行業深度報告：華為賦能自動駕駛，國内智駕產業發展加速》，東吳證券；
8.《明星主機廠產業鏈系列深度之一：華為汽車深度解讀 - 高壁壘、廣生态、強聯合》，平安證券；
9.《華為智能汽車專題六：長安華為戰略攜手，打造中國智能駕駛龍頭》，方正證券。
