今天小編分享的科技經驗：奧迪真被逼急了，歡迎閱讀。
中國市場步入電動化快速發展期，曾經領跑豪華燃油車賽道的奧迪，在華銷量卻連年下滑，電動化也陷入發展瓶頸。日前有消息稱，奧迪忍不住要找中國車企買技術了。在網友猜測的合作名單上，比亞迪、上汽、吉利呼聲最高。7 月 20 日，靴子似有落地迹象。上汽集團高層表示，已和奧迪達成共識。奧迪為什麼要 " 求援 "？合作方為什麼是上汽？
作者 | 劉冬雪
編輯 | 田晏林
運營 | 劉 珊
" 靴子 " 落地了
數日前，關于奧迪正考慮從中國友商處購買電動車平台授權的消息不胫而走。
一時間，" 奧迪要向中國車企低頭了？"" 燃油車時代的明星，也要找中國車企買技術了？" 成為網友熱議話題。
國内輿論場的讨論聲很快引起奧迪高層注意，據了解，奧迪母公司——德國大眾集團的 CEO 奧博穆，在批準這一計劃前，遭到部分董事會高管的反對。他們擔心，購買中國車企電動車的平台授權，會讓奧迪失去 " 靈魂 "，有損品牌的豪華形象，無異于飲鸩止渴。
奧迪苦苦尋覓的電動車平台，簡單說就是一整套的電動汽車生產流水線。
據行業人士介紹，不同的車型在同一平台上生產，可以共用整車設計、生產工藝、制造流程、以及質量管控等一整套流程。但是 " 共用 "，不代表所有的車型在上述流程要保持高度一致，而是在同一平台上，通過不同的零部件模塊組合，工程師可以根據不同定位，設計不同的車型。
這種方式的好處是，對于奧迪這樣的傳統汽車廠商來說，可以同時進行多種新能源車型的開發及生產制造，縮短開發周期；而高于傳統汽車開發模式的零部件通用化率，也可以降低造車成本。
放眼中國電動車市場，擁有電動車平台的廠商不在少數。傳統車企的平台有：吉利 SEA 浩瀚架構、上汽集團的星雲、廣汽 AEP 3.0、奇瑞 E0X、長安 EPA、比亞迪 e 平台 3.0 等；再看造車新勢力，小鵬汽車有 SEPA2.0 扶搖架構、蔚來汽車有 NT2.0 等。
在外媒最早的報道中，并沒有具體提到奧迪正在與哪些中國廠商接觸，又有哪些廠商表示了合作意向。但微博上，在一場名為 " 奧迪最有可能會購買誰家平台 " 的投票中，比亞迪 e 平台 3.0、上汽星雲和吉利 SEA，呼聲最高，位列前三。
7 月 20 日，" 子彈 " 在飛了幾天後，終于有中靶迹象。
▲（圖源 / 視覺中國）
上汽集團副總裁、總工程師祖似傑在技術分享會上，透露了奧迪與上汽集團的合作意向。祖似傑稱：" 奧迪是上汽集團的戰略合作夥伴，也正處于深度轉型之中，上汽和奧迪會深化合作，共同開發技術。"
至于合作模式，祖似傑表示，雙方今後會有不同的合作方式，每一個項目的合作方式都會不一樣，" 例如許可、共同開發等都是未來可能的合作方式。" 在他看來，上汽和外方的合作方式、合作層次将不同以往，但任何的合作形式，目的都是共赢。
聯想到此前奧迪的回應，面對外界傳言，它沒有否認自己有購買中國電動車平台授權的意向，只說公司秉持 " 在中國，為中國 " 戰略，同時反復強調 " 互利共赢 "" 攜手共創 "。
在奧緯咨詢董事合夥人張君毅看來，上汽集團 " 共同開發 " 的說法較委婉，" 畢竟‘授權’二字對奧迪來說還是太刺眼了，有點傷面子。"
一位汽車研發人士對「市界」表示，合作就是各取所需，理論上奧迪發揮存量優勢，也就是将其在燃油車時代的底盤優勢，繼續應用到電動車平台，而上汽集團提供增量優勢，" 否則德系時代真要結束了。（兩家合作）只要還有一搏之力，就不會徹底讓特斯拉和比亞迪給‘卷’死了。"
據媒體透露，為了找到合适的合作夥伴，奧迪這一次考察了多個品牌的電動車平台。但最後為什麼會選擇上汽呢？
張君毅認為，按照正常的邏輯，奧迪首先會考慮現有的合作夥伴。目前，一汽集團沒有合适的電動車平台，上汽奧迪已成立兩年有餘，陸續為中國市場輸送了 A7L、Q5 e-tron 等車型，因此奧迪接入上汽星雲也算是順理成章。
" 而且，新勢力的電動車平台，奧迪看不上。" 另一位汽車行業人士告訴「市界」，由于傳統車企平台軸距範圍覆蓋更廣，可以支持轎車、SUV、MPV 等多種車型尺寸，适合大規模車輛開發，奧迪肯定會優先選擇。
而比亞迪、吉利，據業内人士分析，它們大概率是不想，也不能跟奧迪合作。
" 比亞迪的電動車平台已經很成熟，犯不上賣核心架構給奧迪。而吉利和戴姆勒互持股份，就算是平台合作，吉利也會首選奔馳，不會是奧迪，否則不是給奔馳培養競争對手麼。" 上述行業人士分析稱。
不管從什麼角度看，除了上汽集團，奧迪基本沒有更好的選擇了。
上汽星雲，是上汽集團打造的純電專屬系統化平台，擁有 44-150kWh 能量矩陣、150-600kW 功率範圍，覆蓋緊湊型車、中型車、中大型車、轎車、跑車、SUV、MPV 等多級别、多種類整車產品。
據悉，上汽星雲可實現持續更新，未來能夠兼容固态電池、線控底盤、一體化鑄造、CTB、高階智駕等軟硬體技術。
從產品定位看，上汽星雲平台的服務對象，目前有智己、飛凡、榮威、MG 四個品牌。其中，智己是上汽集團旗下的高端電動品牌，產品價格在 20 萬 -50 萬元區間，與奧迪主力產品所在的價格帶基本吻合，可在一定程度上削弱對奧迪品牌的不利影響。
速度、速度，還是速度
按理說，奧迪作為大眾集團的一員，還不至于沒有電動車平台可用。目前，大眾集團确實有四個電動車平台，分别是：MLB evo 平台、PPE 平台、J1 平台和 MEB 平台。
不過，MLB evo 平台從根本上講，屬于 " 油改電 " 平台，飽受争議的奧迪 e-tron 就出自它手。而且從市場反應看，" 油改電 " 已經是過時產物，這條路大概率會失敗。
另外，MEB 平台生產了用戶最為熟悉的大眾 ID 系列，產品在中國市場引起不少用戶吐槽，想來也不符合奧迪的期許。
而 J1 平台是從 MSB 燃油車平台更新改造而來，主要生產高性能電動車，保時捷 Taycan 和奧迪 e-tron GT 兩款車型便是基于該平台打造。但本質上，J1 平台只是過渡性平台，沒有推出更多車型的計劃。
只剩下 PPE 平台可以多聊聊了。該平台是保時捷和奧迪聯合為中大型轎車和 SUV 開發的純電平台，也是支撐大眾集團大型車最重要的平台，比如保時捷純電 Macan、卡宴、奧迪 A6 e-tron 和 Q6 e-tron 都是基于該平台生產。
像 PPE 平台這樣的 " 寶貝 "，大眾集團是舍不得給奧迪 30 萬元級别的車型使用的，因為這會影響到保時捷的品牌溢價。要知道，保時捷才是大眾集團最賺錢的品牌，不能為此承擔風險。
▲（圖源 / 視覺中國）
其實除了上述四個平台，大眾集團本來應該還有個 SSP 純電平台的，只是它 " 難產 " 了。
兩年前，在大眾汽車集團 2030 NEW AUTO 戰略日上，SSP 平台曾高調亮相。按照計劃，從 2025 年開始，SSP 平台将開啟投產，首先會提供給北美和歐洲市場，2026 年将在大眾安徽工廠投產。
此前，大眾集團計劃，未來 SSP 平台将生產的車型，包括大眾 Trinity、奧迪 grandsphere 概念車、以及定位高于保時捷卡宴的新車，如賓利首款純電新車、全新保時捷 911 純電版等。
這個被大眾集團内部譽為 " 具有高度擴展性和通用性的超級模塊化平台 "，屆時将取代 PPE、MEB 等所有平台。
據大眾集團介紹，SSP 平台融合了先進的機械制造、三電、智能座艙等技術，其中先進的人工智能和智駕技術将成為研發的核心。該平台可以提供 L4 級自動駕駛能力，2026 年上市的該平台新車，會擁有碾壓特斯拉的智駕水平。
在大眾集團的美好暢想中，SSP 平台不僅會服務于本集團品牌，未來還可以授權給其他廠商，以進一步攤薄開發成本，提升集團整體利潤率。
然而，大眾集團 CARIAD 軟體部門的開發效率實在太低了，外加前任 CEO 迪斯被迫提前 " 下課 "，雙重因素影響下，SSP 平台上線時間一度被外界認為将推遲到 2029 年或 2030 年。
好在奧博穆上任後，為 SSP 平台開發按下了加速鍵，目前來看，2026 年的原定推出時間表維持不變。
盡管大眾集團已經在趕進度了，按時保證平台投產，但一杆子支到了幾年後，别說是中國車市，就是全球車市，恐怕也會有翻天覆地的變化。奧迪需要加緊步伐，才不會繼續掉隊。
大眾集團的高層們，不止一次在公開場合承認，奧迪近年落後于友商，電動車在中國市場沒有競争力。而落後帶來的直接結果就是——銷量增長無力。
▲（圖源 / 視覺中國）
目前，奧迪在華在售車純電車型有 Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、RS e-tron GT 等。乘聯會統計數據顯示，今年 1-5 月，奧迪的新能源車銷量僅為 0.77 萬輛。且不說同期寶馬、奔馳的新能源車銷量是其 4.2 倍和 2 倍，奧迪的成績甚至還比不上某些造車新勢力單月的銷量。
根據奧迪的規劃，到 2025 年要在全球推出 20 款新車型，其中 10 款為純電動車。但按照大眾集團目前的節奏，可能靠己還不如靠人。
中國是奧迪在全球最大的單一市場。2022 年，公司在全球總銷量 161.4 萬輛，其中中國市場就貢獻了 40%。要是在中國市場失利，奧迪的半邊天就塌了。
因此，在業内人士看來，奧迪急需補齊短板，實現新能源產品的快速、大規模投放，哪怕是低低頭，借助外力。
" 廠商要是自己重新開發一個電動車平台，至少需要三年時間。但用現成的平台，車身、底盤系統、三電系統、傳動系統、電氣系統和智駕系統都可以直接拿來用。廠商想設計什麼車型、多大尺寸，用多大電池包，選配就可以。" 在傳統車企負責數智化的周正解釋說。
周正表示，傳統車輛開發周期要 48 個月左右，但在平台架構上做車輛開發，他估計周期可以縮短至 30 個月以内。
在新能源時代，搶時間就是搶金錢，這話成了絕對真理。算起來，無論是用上汽集團現成的電動化平台，還是兩家合作研發，總比奧迪等待自己的 SSP 平台落地後，再進行大規模開發要劃算得多。
要 " 靈魂 "，還是要銷量？
最開始，當奧迪要購買電動車平台授權消息出現時，其内部出現過反對聲音。
有奧迪内部人士透露，一些董事會高層不贊成購買電動平台授權，理由是這會一定程度上拉低奧迪的品牌形象。在該内部人士看來，電動平台授權項目很難在短期落地。
擔憂不無道理，畢竟品牌形象關乎品牌溢價，若奧迪被打上 " 貼牌 " 的标籤，很可能會讓其豪華人設崩塌。
不過，按照上汽集團高管的說法，許可、共同開發等都是未來可能的合作方式。上汽和奧迪，雙方在對外口徑上，也沒有使用 " 授權 " 一詞，而是說要 " 深化合作 "。
▲（圖源 / 視覺中國）
其實在奧迪之前，已經有過很多車企使用中國廠商電動化技術的先例。
去年 10 月 24 日，豐田正式發布 bZ3 純電轎車。這個基于豐田 e-TNGA 平台打造純電中型轎車，搭載的就是比亞迪旗下弗迪動力提供的電機和電池。
在豐田 bZ3 上市的前一個月，同樣使用了比亞迪技術的創維 HT-i 上市。這款新車搭載了比亞迪三電系統，使用的也是宋 PLUS DM-i 同款超級混動系統。
而像吉利的 SEA 浩瀚架構，從誕生之初，就自帶了開放授權的使命，如今市面上很多在售的車型都出自該平台。
吉利的控股公司沃爾沃，持股公司路特斯、smart、集度，基于 SEA 浩瀚架構打造的車型陸陸續續投放到市場。
而在合資公司之外，吉利 SEA 浩瀚架構在 2022 年 11 月，還與波蘭電動汽車企業 EMP 籤署了戰略合作協定。根據協定，EMP 旗下的 IZERA 品牌将使用 SEA 浩瀚架構打造純電動車型，首款車型為一款 SUV，預計在 2024 年上市。不出意外，将來還會有更多第三方廠商應用 SEA 浩瀚架構。
張君毅認為，随着汽車電動化、智能化的發展，在中國市場的外資、合資車企利用中國車企平台開發新車是勢在必行的事。
不過，使用第三方電動化技術是不是明智之舉，到底見仁見智。反對的人會認為，長期看，這會消耗品牌力，短期來說，也未必會對銷量帶來多大助益。
今年 1-6 月，豐田 bZ3 共賣出了 8222 輛，跟同樣來自一汽豐田的卡羅拉差了 10 倍數量級。而創維 HT-i 在今年上半年只賣出了不到 4000 輛，相比之下，宋 PLUS 車系光 6 月單月銷量就達到了 2.6 萬輛，上半年更是賣出了 18.4 萬輛。
如果把豐田 bZ3 和創維 HT-i 銷量低迷，完全歸結于使用了第三方廠商的技術，可能有失偏頗。雖然豐田 bZ3 與比亞迪進行了合作，但不論是造車理念還是設計，這款車從裡到外還是滿滿的豐田味兒。
創維汽車雖然在宣傳上沒少與比亞迪捆綁，但創維 EV6 今年 1 月在中汽中心 C-NCAP 發布的新車碰撞評測報告中，以 39.9% 的綜合得分率，創下近兩年歷史新低還歷歷在目，" 換湯不換藥 " 式的產品更新讓創維汽車的產品力也遭受質疑。
周正以為，即便使用了第三方廠商的技術，最終的市場效果還是要看品牌自身的運營能力。在上述汽車行業人士看來，兩家公司内部怎麼折騰都毫無意義，" 就看最後市場買不買賬了。"
對奧迪而言，不管是合作開發，還是購買授權，只能解決一時之困。所謂電動化轉型，并不是向市場投放了多少數量的電動車就算落地了。想要在新能源時代扭轉乾坤，奧迪需做好長久鬥争的思想準備。
（文中周正為化名）
參考資料：
1、《買電動平台難救奧迪》，36 氪 Auto；
2、《上汽回應！将與奧迪合作平台技術，" 共同開發，深度轉型 "》，明鏡 pro
