今天小編分享的汽車經驗：華為造車，最開心的是博世？，歡迎閱讀。
撰文 / 塗彥平
編輯 / 張 南
設計 / 師 超
2013 年 12 月的一天，在上海浦東四季酒店，華為以一場車載通信模塊 ME909T 新品發布會叩開了汽車業的大門。" 華為終端只會聚焦于自己擅長的車聯網通信解決方案，不會越出這條邊界，其他的都交給合作夥伴。" 時任華為終端有限公司 MBB 產品線副總裁劉曉濱如此表示。
如果從那個時間點算起，華為浸淫汽車業差不多已有十年，業務也從車聯網拓展到更多領網域。其間一個關鍵節點是 2019 年 6 月華為車 BU 成立，當時确立了智能網聯汽車增量部件提供商的定位，對标的就是博世。
不過，華為終端業務 CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東在 2023 中國電動汽車百人會論壇上表示：華為過去想成為博世，現在條件不太成立了，" 因為華為做的不是像博世和大陸那種刹車、轉向等自動的标準化部件，我們做的是軟體、算法、雲這些軟的東西。"
這話說得又對又不對。" 軟體定義汽車 " 的風吹向整個汽車行業，博世早已不只是硬體供應商，而是兼具軟硬體實力。
華為大手筆布局汽車業務，而餘承東曾放言 " 一旦進入一個領網域，就要成為這個領網域的王者 "，如此一來，華為與汽車界的 " 隐形冠軍 " 博世遲早會兵戎相見。
2024 年 1 月 1 日，博世集團迎來了成立 138 年以來最大的結構性變化——博世汽車與智能交通技術業務在重組後正式定名為 " 博世智能出行集團 "。
" 目前來講，我們跟華為之間，我沒感覺到特别強大的這種競争的壓力，哪怕是在智能化的過程中 , 博世的優勢是華為無法比拟的。"1 月 29 日在安徽廣德舉辦的博世智能出行創新體驗日上，博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良談及華為相關話題時如是表示。
此言一出，評論區炸了鍋。有人直接給博世扣了一頂 " 汽車界下一個諾基亞 " 的帽子，也有人回怼 " 發言前先了解下博世是幹嘛的，它是那個日本澡堂子最後一個進來的 "。
138 年來第一次
博世智能出行集團的成立，醞釀多時。" 博世汽車技術業務按照事業部運行，由集團直接管控。整個汽車技術業務作為一個公司化運行，這是（博世集團成立）138 年來第一次。" 王偉良表示。
重組之後全新的事業部和分公司架構包含：電動自行車系統、電驅動系統、智能出行售後、汽車電子、動力系統、車輛運動智控系統、智能駕駛與控制系統、博世工程技術（包括商用車與非道路系統、科廣睿工程技術）、易特馳、兩輪車及運動車輛、車輛平台和服務以及車輛軟體服務。
與此同時，博世智能出行集團中國區董事會成立，統籌管理在華相關的事業部和團隊。博世智能出行集團目前在中國擁有超過 35000 名員工，超過 9000 名研發人員，24 家生產基地，銷售額規模超過千億人民币。
博世智能出行集團由馬庫斯 · 海恩 ( Markus Heyn ) 執掌，中國區由王偉良領軍，他同時分管工程技術。中國區董事會成員共有四位，除了王偉良，還有三位執行副總裁張穎、Norman Roth 及 Stephan Lampel。張穎在中國區董事會中負責銷售和客戶服務；Stephan Lampel 在中國區董事會中是 CFO，主要負責物流、财務等相關事務；Norman Roth 在中國區董事會中是 COO，主要負責生產制造。
智能電動時代，整車廠對供應商有了更高的期望。
王偉良表示，" 雖然很多是将老的業務整合在了一起，但是從公司的角度來講，我們是 Start up 公司，剛剛開局。" 原來事業部分散的形式改為董事會集中協調，就是要快速迭代、快速适應市場和客戶的要求，做到 " 又快又好 "。
博世智能出行集團董事會成立之後，戰略、行動和結構都要全面布局。" 首先我們技術路線不能錯，一錯的話，你跑得越遠跑得越快，離開真理越遠。所以，我們更加注重平衡性。這就是董事會的主要功能，怎麼平衡迭代和遠景的問題。我們會更重視迭代，更重視遠景的技術的确定性。" 王偉良表示。
博世智能出行集團中國區董事會的組建，意味着中國團隊會有更多的本土化決策能力，能夠更快響應中國客戶的需求。除此之外，他們的角色還包括把中國好的解決方案帶到中國以外，幫助實現 " 本土化為全球服務 "。
組織架構調整之際，博世中國的掌舵人也迎來更替，陳玉東總裁在執掌博世中國 13 年以後退休，博世中國區總裁由服務博世 13 年的徐大全接任。
博世的長期目标是業務平均每年增長 6%-8%，博世智能出行集團銷售額希望在 2029 年超過 800 億歐元，中國區的目标則是希望快于市場平均增長水平。目前，博世智能出行集團中國區銷售額占全球比例超過 1/4。
獨立運營且自負盈虧，博世智能出行集團将仍然堅持博世一貫的不上市原則。
巧合的是，華為車 BU 也在 2023 年 11 月傳來即将獨立為一家新公司的消息。長安汽車将投資該公司，後續也可能會有更多車企入股。新公司的目标是成為汽車行業的智能化技術平台，為汽車產業提供智能化底座。
不管是華為還是博世，都在為适應智能出行時代的市場需求迅速作自我調整。
五縱九橫暗合九五至尊
汽車圈的人應該對那張經典的博世電子電氣架構技術戰略圖不陌生。這次創新日，博世又帶來一張圍繞產業鏈變革的業務和技術布局圖。
這張未來汽車產業全棧式技術結構圖有 " 五縱九橫 "。五網域即駕駛輔助、運動智控、能源動力、車身 & 舒适、信息娛樂。九層從下到上依次為智能硬體、半導體 & 傳感器、嵌入式電子控制單元、計算單元、作業系統、應用軟體、作業系統 / 後端接口、服務、商業化解決方案。
" ‘五縱九橫’暗合中國的‘九五至尊’，這就說明了博世将技術放在怎樣的高度上。" 王偉良認為未來這張圖也會成為整個汽車行業最經典的技術圖。
博世智能出行業務所有的出發點就是 " 五縱九橫 "。今後，它在九個橫向的層次上都會全面發力，用軟體深化或者強化硬體智能功能，根據客戶需求靈活提供軟硬一體或軟硬解耦的產品。
在本次創新體驗日上，博世就展出了由本土團隊打造的車輛運動智控系統、泊車軟體解決方案、第三代多功能攝像頭 evo 版以及軟體工廠解決方案等。
博世智能轉彎輔助系統首次亮相。作為車輛動态控制模塊的又一創新，它通過輪速、橫擺角速度和加速度等傳感器信号，依托算法對車輛的四個車輪施加不同方向的制動與驅動力，從而產生有利于駕駛員轉向期望方向的橫擺，減小轉彎半徑。
在廣德試車場，博世工程師現場演示了一輛方程豹 5 在溼滑路面上分别以左後輪和右後輪為圓心原地轉圈。車輛在狹窄道路轉彎時這項功能非常實用。博世透露，該系統已于 2024 年實現量產并投入市場。
軟體定義汽車，但關鍵也離不開硬體。王偉良表示，走向互聯和軟體智能化之後，汽車的安全性不再是 Safety，而是 Security，它是通過修復來解決的。" 我們更了解智能硬體的功能，更了解車輛整體安全性的要求，再加上智能化創新的軟體和互聯技術的結合，在這方面不是一家普通軟體公司可以替代的。" 他認為博世在軟硬體融合上有得天獨厚的優勢。
智能出行時代，智駕是必争之地。博世在低階智駕 ADAS 領網域是第一名，不過，在高階智駕上則是追趕者。
據統計，目前宣稱具備高速 NOA 能力的汽車品牌超過 20 個、車系超過 50 個。博世的高速 NOA 在今年 1 月 20 日發布，已經開通江蘇、浙江、安徽三省。
而更具挑戰性的城市 NOA，博世自 2021 年開始做，迄今已有 29 個月。博世智能駕駛與控制系統事業部中國區總裁吳永橋透露，博世的城市 NOA 預計今年下半年推出，" 博世有嚴格的質量要求，博世要跑 32 萬公裡才能正式發布 "。
對于高階智駕，博世格外慎重。吳永橋表示，" 事實證明高階自動駕駛要比我們想象的復雜得多，要比我們想象的慢，我們 5 年前就以為 5 年後會怎麼樣了，我們現在更加理性地認識到 5 年後不會怎麼樣。"
今年 2 月 2 日，問界宣布，所有訂閱華為 ADS 2.0 系統的問界 M5、問界 M7 智駕版車型都更新了城市 NCA。不依賴高精地圖，不僅高速、高架、快速路能用，大小城市乃至鄉鎮城區道路統統都能用，号稱全國公開道路可用路段達到 99%。
去年年末，智界 S7、星紀元 ES 兩款車型前後腳發布。前者是奇瑞和華為智選合作的智界品牌的首款車型，搭載華為 ADS2.0 高階智能駕駛系統；後者是奇瑞旗下星途品牌的高端新能源轎車，搭載奇瑞第三代 NEP 智能駕駛系統，背後則是博世與文遠知行合作在中國市場首發的基于英偉達平台的高階智駕系統。
這兩款兄弟車型，被視為博世和華為高階智駕的首次正面 PK。
重塑利益分配格局
智能出行時代，供應商除了找對方向，還要找準定位，其中的核心點就是擺正自己與車企的關系。
" 很多人說博世是‘隐性冠軍’，但是，我們要牢記在心，博世不是‘冠軍’，冠軍是我們的用戶、我們的客戶，我們只是作為技術提供者給汽車、給汽車工業進行賦能。" 王偉良說道。
相比博世的專一，華為在汽車業務上的三種模式則是既要又要還要。
" 博世，永遠不會造車。100 多年來，博世用行動證明了這一點，這也就是為什麼全世界所有的整車廠都信任博世。博世永遠不可能成為他們的競争者，博世永遠是供應商，博世永遠為汽車工業賦能、為技術賦能。" 王偉良強調，博世可以清楚地定義為汽車零部件的核心科技公司，而華為目前來講事實上已經參與了造車。
而不管是華為還是博世，都面臨一個現實：部分車企喊出要搞全棧自研，身體和靈魂一個都不想讓渡。
王偉良認為全棧自研既不科學也不現實。很多車企所謂全棧自研，頂多就是全棧式研究，但研究到一定程度，自己去做成本肯定不行。" 一定是有一個公共的标準的系統，在這個标準上有整車廠各自的靈魂和文化。"
在中國汽車年銷量 " 跪進 "3000 萬輛之後，行業内卷依然看不到盡頭，而成本事關車企生死大局。張穎透露，今年年初開始，各大主機廠紛紛要求降價的需求博世已經收到了。" 這是客戶的樸素的訴求，是值得尊重的訴求。我們也會盡自己最大努力，加強我們自己的本土化，同時深耕技術。"
車企不管是自研，還是選華為或者選博世，最終都要回歸到一點：在商言商。
前有長安汽車董事長朱華榮在大會上公開指責 " 遙遙領先 " 的衝冠一怒，後有奇瑞智界業務負責人痛罵 " 華為對奇瑞沒有基本尊重 " 憤而引咎辭職的小道傳聞。車企被華為拿走靈魂自然不情不願，然而又深知面子裡子不可兼得。不知道華為車 BU 的獨立是否會讓更多車企打消 " 讓渡靈魂 " 的顧慮。
有趣的是，去年 8 月，博世中國被賽力斯列入車輛安全系統、駕駛輔助、自動化功能、動力總成及電氣化解決方案、汽車售後市場技術與服務等領網域的戰略合作夥伴，雙方将共同打造高端智能化電動車。
新的利益分配格局正在形成，車企也罷供應商也罷，不管是新玩家還是老玩家，要想在牌桌上坐得穩坐得久，都得把平衡術玩明白。
博世對華為的态度早已亮明：堅決支持華為造車，你造車我保供；堅決和華為零部件拼到底，who 怕 who。
華為的殺氣，博世自然早已察覺。就連博世自己人也開始呼籲，博世智能出行集團中國區新任董事會成員在新媒體時代要加強宣傳。畢竟，整個中國汽車行業都已經領教了 " 遙遙領先 " 的威力。
在智能出行時代，華為和博世這對 CP 的纏鬥将好戲連連。高手之間的過招，不僅精彩，還有利于整個汽車行業的良性發展。
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