今天小編分享的汽車經驗：再搶混動市場定義權，歡迎閱讀。
導語
Introduction
總會有後來者去突破前人樹立的規則和格局，這正是汽車一代代進化的核心動力。
作者丨杜餘鑫
責編丨李思佳
編輯丨靳鵬輝
最近，混動市場的價格已經殺瘋了！
最開始是超混電驅奇駿，賣 18.99-19.99 萬元，這個價格已經比油車的四驅奇駿版本便宜，刀刃向内。
後來是長城枭龍系列，兩個系列車型，售價是 13.98 萬 -17.98 萬元，相比之前長城的插混定價體系，四驅的產品力賣了兩驅的價格。
緊接着自主頭部的車企吉利的銀河 L7，将價格放在了 13.87 萬元 -17.37 萬元，比預想中還低了 1 萬元左右，再加上疊加萬元級的權益，價格也出乎意料。對比來看，之前電池少 10 度、配置低一截的博越 L HEV 版本也要買 15-17 萬元。
然後再是東風日產旗下的啟辰大 V DD-i，預售指導價 13 萬元起，110km 純電續航的產品繼續走低至 14 萬元起售，最終上市時可能頂配售價在 16 萬元左右，或将比長城枭龍和吉利銀河 L7 都更加便宜。
他們所有的思路都指向一個詞：油電同價，電車與油車同價，插混車與油車同價。雖然外界很多觀點認為插混是過渡性的技術，但從比亞迪 DM-i 系列在新能源市場占據半壁江山，已經有成功的先例論證了，插混產品是傳統燃油車公司向新能源時代轉型最好的選擇。
過去一段時間，行業認為只有比亞迪才有混動市場的定價權，特别是其将秦 PLUS DM-i 拉低到 9.98 萬元起，并連續奪得轎車市場的銷冠時。但從奇駿到骁龍，從銀河再到啟辰，每一家主流市場的核心產品，都在不斷打破所謂他人定價權，并期待将這種權力掌控在自己手上。
反而混動市場的最終的壓力，轉向了将于 7 月份上市的比亞迪宋 PLUS DM-i 冠軍版身上。但不管怎麼說，一次次刷新的混動市場價格體系，正在加速中國汽車定價體系重新梳理，不斷逼迫玩家們用更新的技術和規模化效應去降低成本，更加速了中國汽車朝着混動化方向快速前進。
價格，還是價格
如今的汽車市場，在存量市場裡邊搶份額，率先打動消費者的一定是價格，這是第一門檻。
特别是年初由特斯拉和一眾新勢力們打響的價格戰，更是将價格的戰火從新能源市場燒至燃油車領網域。
伴随着新能源勢頭的熱潮，和消費趨勢的轉變，燃油車企在推出新能源車時，其定位也逐步發生了轉變，總想比燃油車貴出一截的想法和策略，正在被市場無情地教訓。
而當新能源車的市占率逐步朝着 30% 到 35% 的方向快速邁進，整個汽車行業的價格和價值體系迎來了新一輪的重塑：更新的產業鏈玩法，更符合智能化和電氣化的產品，更符合年輕人口味的銷售和溝通方式，正在蓬勃發展的中國新能源市場中，誕生出了不一樣的規則。
加之一部分掌握市場話題熱點中心的企業，用年輕一代消費人群更加接受和理解的方式，去展現產品力和市場競争力時，市場和品牌重心，不可避免地發生轉移。正如提到新能源想到 " 蔚小理 "，提到混動想到比亞迪一樣，這背後并不是因為他們的產品力最強大，而是他們在一個變化的市場中，重新樹立了一套被新時代消費者認可的評價标準。
所以任何一個走在蔚小理和比亞迪身後的後來者，他們必須用當下最新的标準，去定義他們的新產品和新策略。回到骁龍或者銀河 L7 身上，他們想要一炮而紅，它的價格必須帶來足夠的驚喜，才讓消費者有機會去繼續接觸和了解你，否則定價過高，直接關上了和消費者接觸的大門。
就在之前，筆者與經銷商和同行聊了關于銀河 L7 的定價，普遍認為其可能會将定價定在 15 萬元左右，畢竟這款車是瞄準比亞迪宋 PLUS 而去，鑑于品牌力優勢，售價可能會比宋 15.48 萬元 -18.78 萬元的起售價更低一些。
但最終，吉利銀河 L7 将價格放在了 13.87 萬元 -17.37 萬元，比預想中還低了 1 萬元左右，再加上疊加萬元級的權益，對比直接競品宋 PLUS 的產品力和價格，就算算上終端的優惠，吉利銀河 L7 幾乎可以說是完勝。
但其實，無論是產品力還是價格的完勝，幾乎可以預見的是，誰都不可能将如今風頭正盛的宋 PLUS 趕下冠軍的舞台，它的周期可能将持續 5 年左右時間。因為它是插混市場的開創者，它讓消費者明白了插混產品的優勢之處，當之無愧将享受插混市場的紅利，同時随着更多插混玩家的加入，比亞迪在插混市場的話語權和影響力還将持續相當長一段時間。
但這并不意味着後來者就不能通過產品力、人群定位和價格去嘗試瓜分宋 PLUS 的蛋糕，并不斷推動插混市場的格局演變。特别是在規模化效應未成型，成本未實現漸進式下降之前，一批新的追随者不得不采用最直接，也最殘酷的低價、甚至是虧着賣車的方式入局，吸引消費者将這款車型放入對比的籃子裡。
當然如超混電驅奇駿和銀河 L7 這樣油電同價的策略，是否會對原本的燃油車市場帶去更大衝突，甚至是打亂原本燃油車的價格和銷售體系？即便外界很多人抱有這樣的疑慮，但是多家企業已經執行了這樣的方案，可見這方面的衝突基本上已經不復存在。
吉利汽車銷售公司總經理範峻毅表示，衝突肯定有一點，但是也沒有想象中那麼大。
一方面是傳統燃油車的價格持續下探，原本的定價體系在弱需求之下，終端上基本上出現 1.5-2 萬元左右的優惠，這本身就為混動的價格敲定留下了空間。另一方面是燃油車的用戶群體和插混等新能源的用戶群體本身就存在天然的差異性，就算定一樣的價格，内部的分流也是極為有限的，所以油電同價将成為混動油車純電三分天下的重要核心。
再者如果能實現油車到插混的人群比例大于 1 的轉移，這也是電氣化轉型邁向成功的标志性節點，随大趨勢總沒錯。
便宜，好用，沒有什麼硬傷，這才是競争力。由價格端拉開的混動市場全新格局，将在未來各個車企和品牌上演。
混動，走向何方？
首先需要明白一點的是，從目前市場趨勢和各家的產品規劃來看，混動一定會成為未來市場三分天下之一的核心組成部分，其中的玩家一定是有内燃機市場和底蘊的傳統大廠們，包括自主比亞迪、吉利、長安、長城和奇瑞們，甚至不排除未來日系品牌将全面入局。
原因很簡單，相較于直接從燃油車切換到純電動車，混動的過渡方案，确實給這類大廠們的供應鏈體系帶去了更好的交代，總不可能一下子切換掉曾經為企業和品牌一起奮鬥的上遊兄弟們。再加上電池技術和價格在長遠未來的不确定性，看似保守和循序漸進式的變革，反而對于汽車這樣龐大產業鏈集群的工業體系來說，是最好的處理方式。
數據層面同樣也持續論證了這個觀點。插電式混動汽車的銷量從 2020 年的 21 萬輛，直接增長到了 2021 年的 58 萬輛、2022 年的 149 萬輛，到 2023 年的 1-4 月份，插電混動的銷量是 60 萬輛，今年年将實現 180-200 萬輛的突破。
從新能源市場插混車的占比來看，這個比重從 2020-2021 年期間的 17-18%，上漲到 2022 年的 23%，再到 2023 年前 4 個月的 28%，随着今年全年各家插電混動產品的上市，插電混動車在新能源車的占比将保持在 30% 以上。
作為混動的一種，插混車在中國特有的市場環境下瘋狂生長，并有望成為混動產品的最佳解決方案。
相比日系只能加油不能充電的混動模式，插混產品将 " 省 " 的精髓發揮到了極致，因為是綠牌車，買車的時候免購置稅；因為競争激烈，插混的價格基本上拉到了成本定價；因為可油可電，更加符合中國消費者補能不便、裡程焦慮等更加多元的用車場景。再加上因為有大電池的出現，如哨兵模式、駐車空調等更智能化的體驗賦予了插混產品更多優勢和賣點。
既然混動市場已經成為當下和未來市場的核心市場，那麼比亞迪所占領的優勢是否還能長久保持下去？研究這個問題，需要回看一下中國混動市場的歷史路徑。
2017-2019 年間，日系豐田本田混動以經濟省油的優勢，拉開了中國混動市場的序幕，成為第一輪的開拓者。這個時候混動價格是燃油車價格的 1.3 倍左右，相當于把省油的錢拿去充當購車款了。
2019-2023 年，比亞迪拉開的插電式混動，逐步颠覆日系混動產品，以更經濟電感的產品力，成為新一輪引領者。這個時候以比亞迪為代表的插混，替代了日系的經濟節油性，甚至通過技術優勢，将饋電狀态下的油耗也做到媲美日系車，為不同消費者提供了更加多元化的消費體驗，這也是為什麼日系大本營廣東省也被淪陷的重要原因。
那麼從 2023 年開始，随着骁龍、銀河等系列產品的出現，他們通過發現比亞迪在智能化、安全性、科技配置方面所暴露出來的消費者認知缺陷，強化自身在這些方面的優勢，試圖颠覆比亞迪建立起來的插混市場堡壘。
這種颠覆并非不存在，就拿混動的變速箱來說，目前銷量最大的插混車用的是單擋變速器，然後長城給出了兩檔混動變速器，吉利帶來了三擋混動變速箱，不斷将插混市場過去只追求經濟省油的屬性，逐步轉向了既要性能，又要節能，還要智能的新賽道上。包括在後續混動產品的造型設計、配置功能、智能科技、舒适座艙等方面，都有很多全新的突破機會。
所以随着混動市場逐步在更多產品的引導之下，消費者的目光也将逐步轉移到這個細分市場上，而由比亞迪建立起來的開拓者形象，也将随着更多普及者的加入，将這個市場的多元擴展得更加龐大，實現市場格局的新一輪變化，各領風騷三五年。
的确，任何一個細分市場，總會有後來者去突破前人創立的規則和格局，這正是汽車一代代進化的核心動力。
｜杜餘鑫｜
幹這行如果不努力思考
那跟鹹魚有什麼區别
THE END
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