今天小編分享的财經經驗：價格戰沒完沒了了：車企“以價換量”背後的生存邏輯與行業洗牌，歡迎閱讀。
文 | 新能源行業觀察
價格戰真是沒完沒了了。
就在 2025 上海車展開幕前一天，特斯拉中國宣布了新的價格策略：煥新 Model Y 首次推出 5 年 0 息，6 月 30 日前，首付 7.99 萬元，月供低至約 3060 元。要知道，煥新 Model Y 才交付了兩個月，且離它推出 3 年 0 息政策不足一個月。
蔚來全新品牌螢火蟲從 14.88 萬元的發布價降到了 11.98 萬元，相當于打了八折。這對于一輛精品小車來說，幅度不算小。
圖 / 螢火蟲降價至 11.98 萬元
比亞迪在打出 " 全民智駕 "、兆瓦閃充技術和王朝網旗下漢 L 和唐 L 上市的組合拳後，近日對海洋網、王朝網三款車型推出限時一口價活動。其中，宋 PLUS DM-i 降 1.6 萬元至 11.98 萬元；海豹 06 DM-i 降 1 萬元至 8.98 萬元；海豹 07 DM-i 降 1 萬元至 12.98 萬元。
降價最狠的當屬合資品牌。比如原價 36.98 萬元的捷豹 XFL 現在标價 18.98 萬元；去年在 25 萬元左右的奔馳 A 級車，如今近乎腰斬；1.5T+9AT 動力組合的别克君威，從 30 萬元級的豪華轎車定價跌到了 10 萬元出頭。
事實上，" 價格戰 " 作為全行業常态，并沒有減弱，只不過是被智能駕駛的聲浪遮擋了一些而已。在這場 " 沒有赢家只有幸存者 " 的戰争中，2025 年一季度機械制造行業平均利潤率已跌破 5%，倒閉離場的車企和品牌接二連三。
車企在利潤與生存之間走鋼絲，更深層的產業變革正在發生：技術迭代速度超過企業盈利能力的提升速度，政策補貼退坡倒逼車企提前透支市場潛力，消費者對 " 降價減配 " 的質疑聲日益高漲。
整個行業激烈厮殺、價值扭曲的背後，究竟隐藏着怎樣的生存邏輯，又将如何重塑汽車行業的未來格局？
1. 價格戰眾生相：從 " 明刀明槍 " 到 " 花式内卷 "
2025 年春節剛過，汽車市場就已硝煙彌漫，各大車企紛紛加入價格戰的行列，競争态勢異常激烈。
特斯拉作為全球電動汽車的領軍品牌，率先打響了價格戰的第一槍。它推出 "8000 元保險補貼 +5 年 0 息 " 的組合拳，使得 Model 3 在中國市場補貼後 22.75 萬元起，比美國市場低近 30%，5 年 0 息政策更是讓月供低至 2460 元。
圖 / 特斯拉優惠政策
這一舉措迅速刺激了銷量的增長，但也引發了諸多質疑。上海工廠產能利用率跌至 70%，庫存周期拉長至 28 天，銷售提成大幅下降，只能依靠走量來衝業績。
尤其是剛剛上市的新款 Model Y，交付 1 個月後就推出了 3 年 0 息的優惠策略，緊接着又是 1 個月，免息 3 年變 5 年，優惠力度加大，試圖讓更多消費者從觀望轉向下訂。
此外，特斯拉在技術上也面臨着來自中國對手的挑戰，理想的端到端 +VLM 智能駕駛技術架構、華為 ADS 3.0 等已部分超越特斯拉 FSD，這都讓特斯拉的銷量号召力驟減，不得不通過價格來換取發展時間。
比亞迪則将花式 " 價格戰 " 演繹到極致。先是以秦 PLUS 榮耀版 7.98 萬元的低價強勢殺入燃油車市場，喊出 " 電比油低 " 的口号；再是将 " 全民智駕 " 拉低到 10 萬元級以下的車型；然後又推出 " 一口價 "，促銷無智駕的車型。
新勢力車企同樣不甘示弱。小鵬 X9 推出 "0 首付 +5 年 0 息 " 組合拳，綜合優惠近 7 萬元；蔚來則是 5 年免息疊加 48 張換電券。
圖 / 小鵬優惠價格
但新勢力車企普遍面臨着毛利率低、虧損嚴重的問題。小鵬 2024 年淨虧損擴大至 104 億元，蔚來每賣一輛車虧 4 萬餘元。資本市場對它們也不樂觀，2025 年一季度，蔚來、小鵬股價較峰值下跌超 80%。
傳統車企也深陷價格戰泥潭。廣汽豐田鋒蘭達一口價 8.98 萬元，威蘭達直降 4.4 萬元，還推出 " 三大核心部件終身質保 "。
圖 / 廣汽豐田優惠價格
價格戰中，合資品牌市場份額已從 2020 年的 60% 跌至 2025 年的不足 30%。大眾安徽工廠裁員 30%，本田關閉武漢二廠，日產将中國產能削減 40%。一位日系車企高管坦言，在電動化上慢了兩年，每降價 1 萬元，就有 200 家經銷商退網。
2. 價格戰背後的 " 生死邏輯 "
在 " 價格戰 " 中消亡的諸多車企也是直觀反映了競争的殘酷。
據不完全統計，近 5 年，已有超過 30 家車企倒閉或者退出中國市場，而從 2014 年開啟的新勢力造車浪潮，60 餘家新勢力如今也僅剩蔚小理和零跑，淘汰率超過九成。如極越、高合、遠航和恒馳汽車等，缺席本次上海車展的哪吒汽車，也是風雨飄搖。
有車企退出，當然就有市場餘量釋放。當前的頭部車企，特斯拉、比亞迪、蔚小理合計占據超 70% 份額，中小車企生存空間被嚴重擠壓。某二線品牌 CEO 曾直言，降價不是為了赢，只是不想死得太快。
" 馬太效應 " 在市場中愈發明顯，赢家通吃，比亞迪單月銷量突破 40 萬輛，相當于蔚小理全年銷量之和。
但即便強如特斯拉和比亞迪，新款車型上市導致的老款車型庫存積壓也是不得不面臨的難題，降價就是釋放庫存的最好良藥。
比如特斯拉在 Model Y 的改款車型上市前，就對老款 Model Y 采取了直降 1 萬元、5 年 0 息和可免費選配星空灰的疊加優惠措施。
圖 / 老款 Model Y 優惠方案
而曾經說出 " 比亞迪在 10-20 萬區間的車型上有定價權，但比亞迪不會搞的大家都沒活路 " 的比亞迪總裁王傳福，還是将智駕卷到了 7 萬元級的海鷗上，将 A+ 級純電轎車秦 L EV 的價格定在了 10 萬元級，甚至還在此後推出了幾款爆款車型的一口價，不給友商喘息時間。
圖 / 秦 L EV 指導價
當然，補貼政策退坡也是車企價格戰的原因之一。眾所周知，2026 年新能源購置稅将減半征收，車企需要在政策紅利消失前搶占市場。某車企高管算了一筆賬，一輛 20 萬元的車，2025 年能省 1.8 萬元稅，明年只能省 9000 元。
地方政府也在推動降價，比如深圳追加 10 億元購車補貼，上海對置換新能源車給予 1 萬元 " 綠色積分 "，成都對建充電樁車企每樁補貼 2000 元。
乘聯會秘書長崔東樹警告稱，2026 年後，車企必須學會在 " 無補貼時代 " 生存。
3. 未來趨勢：價格戰之後，行業向何處去？
毫無疑問，對于車企來說，價格戰是一場 " 殺敵一千自損八百 " 的 " 艱難決定 "，而且，價格戰對于行業、對于車企自身，甚至對于消費者造成的損害逐日劇增。
在今年 3 月底舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，國家發改委相關負責人就嚴肅批評了部分車企一系列不當行徑。諸如 " 不惜犧牲利潤搶占市場 "，大打 " 價格戰 "，甚至在宣傳領網域毫無底線，" 虛假宣傳、惡意抹黑競争對手 "，種種亂象層出不窮。
圖 / 發改委批評部分車企
所以，價格戰之後，卷智能駕駛成了眾多車企的突破口。小鵬城市 NOA 普及至 20 萬元車型，比亞迪 " 天神之眼 " 劍指 L3，華為 ADS 3.0 實現 " 車位到車位 " 全場景。
某車企高管放話："2025 年，無智駕不賣車！"
然而，消費者對智駕功能的接受程度仍有待提高。調研顯示，60% 用戶認為 " 現有智駕功能華而不實 "。智駕普及面臨着技術門檻、成本壓力和用戶教育等問題。L3 級事故責任界定不明，車企不敢全面開放；激光雷達單價仍超 5000 元，下沉市場用戶寧願要 " 真皮座椅 "；某車主開啟自動泊車後誤踩油門，索賠 20 萬元維修費。
積極尋求海外市場也是國内車企的突破方向。
比亞迪在國際市場也是動作頻頻，在瑞士推出三款新能源車型，計劃 2025 年底設立 15 個銷售點；奇瑞與西班牙 Ebro 合資建廠布局南歐市場，越南工廠預計 2026 年投產；吉利則計劃 2030 年實現海外銷量中 50% 來自本地生產。
此外，小鵬、理想等新勢力加速布局中東和歐洲，其中小鵬對于 2025 年海外銷量目标較為樂觀。不僅如此，寧德時代在德國、匈牙利建電池工廠；蔚來投資歐洲能源網絡降低補能成本；上汽、奇瑞等通過 " 整車 + 零部件 " 聯合出海模式，在俄羅斯 / 中東建立本土化供應鏈，等等。
價格戰，或許還将繼續。那些真正掌握核心技術、構建生态壁壘、敬畏用戶價值的企業，才能在這場淘汰賽中幸存下來，定義汽車行業的下一個十年。而那些靠 "PPT 造車 "" 資本催熟 " 的玩家，終将被市場淘汰，成為行業發展史上的過客。
