今天小編分享的汽車經驗：歐盟“加關稅”松口，中國車企壓力不減，歡迎閱讀。
今年前三季度，歐盟純電新車注冊量同步下降 5.8%，市場份額從 14% 降低至 13.1%，歐盟似乎把這樣的結果歸因于中國純電汽車的入侵。
10 月 29 日，歐盟對中國純電動汽車征收反補貼稅的條例正式生效，為期 5 年。
其中，歐洲電車銷量最高的品牌特斯拉，其在中國上海工廠產、出口至歐洲的新車加征 7.8% 關稅。
中國本土企業面臨的關稅更重：比亞迪加征稅率為 17%、吉利為 18.8%、上汽集團為 35.3%。這四家外，其他合作企業為 20.7%，未合作企業一律為 35.3%。
也就是說，一輛中國自主品牌生產的電動汽車，若想進入歐洲市場銷售，至多将被征收 45.3% 的關稅，這無疑是個毀滅性數額。
這個條例在中歐兩個地區都受到了不同程度的反對。在歐盟 27 個成員國的投票中，5 個國家明确投出反對票，其中包含汽車工業大國德國，以及中國車企在歐建廠的視窗國匈牙利。
奔馳董事會主席對外表示，反補貼稅會傷害整個歐洲純電汽車的發展環境。
果然，條例生效一個月不到，懲罰性關稅計劃就出現變數。11 月 23 日，歐洲議會國際貿易委員會主席貝恩德 · 朗格在接受德國新聞電視台的采訪時透露：
" 我們正在繼續與中方就電動汽車進行談判，接近與中國達成取消關稅的決定。我們即将達成協定：中國可以承諾在歐盟至少以最低價格提供電動汽車 "。
中歐雙方在傳達一份積極信号——歐盟似乎要對中國電動車松口了。
行業人士告訴 36 氪，" 實際上還有很多不确定 "。縱然歐洲車企需要中國純電汽車共同帶動歐洲市場的消費熱情，但控制中國品牌進入歐洲的速度、保護本土企業利益也是歐盟的基本責任。
關稅風雲下，中國車企出海歐洲将如何生存？
中國車企：期待關稅減免
根據市場調研機構 EU-EVS 的數據，今年 10 月，上汽旗下名爵 MG4 EV 在歐洲銷量為 2193 輛，在歐洲純電銷量榜上排名 14，是中國本土車企在歐銷量的翹楚。
這款國内起售價僅為 12.98 萬元的車型，在歐洲定價為 3.199 萬歐元，折合人民币将近 25 萬元。這樣的價格差異下，名爵 MG4 EV 仍然在歐洲收獲了消費者喜愛。
與其售價和定位相似的大眾 ID.3，同月銷量為 3455 輛。對于在歐洲已小有口碑的名爵品牌而言，假如關稅在原有基礎上繼續減免，MG4 EV 銷量的進一步增長便并不是空想。
對大眾汽車而言，關稅政策會影響其旗下純電汽車的市場競争力，但也不是全無好處。
有大眾人士告訴 36 氪，大眾集團在歐洲推出的高性能子品牌 Cupra，旗下全新車型 Terramar 便是在大眾安徽位于合肥的工廠生產，" 這個車型就是從中國出口到歐盟的 "。
關稅會直接影響 Cupra 品牌的定價，以及大眾汽車收獲的利潤水平。Terramar 是大眾汽車在華生產、出口歐盟的開始，關稅政策的變化，也影響着這家德國車企的全球化命運。
對于初踏歐洲市場的新勢力品牌而言，由于在歐銷售業務處于早期，加征關稅對其造成的傷害尚且不大。
小鵬汽車西歐總經理便曾公開表示，小鵬汽車的短期目标是在歐洲站穩腳跟，不追求銷量，而是致力于樹立品牌的形象。
" 但關稅減免，對我們來說肯定是好事 "，另一位在新勢力車企負責出海業務的人士向 36 氪表示，" 不過現在消息太多，實際上還有很多不确定 "。
結果未揭曉之前，車企們只能選擇 " 等待 "。
關稅壁壘下，中國車企出路在哪？
燃油車時代，中國車企在全球範圍内競争力的确有限。但随着中國市場新能源車滲透率不斷提升，自主品牌的三電技術經歷了消費市場的反復驗證。
其中，在電池方面，中國企業在全球範圍内占據着領先位置。
一方面，國產電池的能量密度不斷得到優化，電池安全性、整車熱管理都在穩步提升。另一方面，由于中國電動汽車增速快總量大，中國企業的規模化效應也更加明顯。
這也就意味着，假如歐洲消費者需要一輛裝載更大電池的汽車，那麼中國企業将會迎來新的機會。
這樣的事情正在發生。
2024 年的前三季度，豐田憑借第五代混動技術，在歐洲大殺四方，進一步鞏固了其僅次于大眾汽車的銷量第二位置。從極小容量的鎳氫電池，到 18.8kWh 的锂電池，大電池混動技術深得歐洲消費者青睐。
其中，全新的 C-HR 銷量賣出 9.7 萬輛，成為豐田在歐洲第四熱賣的車型。C-HR 同步推出的 PHEV 版本，讓豐田插電式混動車型在歐洲的銷量同比暴漲 93%。
同樣體積下，容量更大的锂電池，能減少混動汽車碳排放、創造更長的純電續航裡程，以及為車内更多需要耗電的娛樂設施提供電源。
這樣的大電池混動技術，正是中國車企的優勢。
今年 1-8 月，插電式混動汽車，在中國市場的銷量同比漲幅達到 85.4%，總量為 278.6 萬輛。并且這樣的趨勢還在繼續，中國自主品牌正在繼續加大混動車型的電池容量。
比亞迪今年推出的漢 DM-p 四驅旗艦型，純電續航已經達到 202km。寧德時代更是在 10 月發布了一款專門針對混動車型開發的骁遙電池，這是全球首款實現純電續航超 400km 的混動電池。
沃爾沃、捷豹路虎、豐田等企業紛紛表示，将迎合市場對大電池混動車型的需求，投入新一代 PHEV 插電式混合動力車型的開發。
豐田社長佐藤恒治表示，豐田新一代 PHEV 車型，純電續航裡程将至少在 200 公裡以上。
在大電池混動車型的技術與產品發展上，中國企業的确領先于其他地區，能否抓住歐洲市場正在發育的消費需求，将成為中國車企出海歐洲的關鍵之一。
從華人市場大的國家入手，便是一個不錯的選擇。
行業人士告訴 36 氪，英國是歐洲對中國車接受度最高的地區之一，" 英國人懂車，并且思想也不死板，部分中國品牌在歐洲銷量最好的地區就是英國 "。
由于不受歐盟條例限制，英國将更有可能成為支撐中國汽車在歐銷量的主要陣地。
這樣的市場還有匈牙利。這是歐洲華商最密集的國家，目前華人總數已超 6 萬人，華為、比亞迪、寧德時代等中國企業均在匈牙利有投資，比亞迪在匈牙利更是已經擁有一座新能源巴士工廠。
" 中國電動車進軍歐洲，首要解決的問題還是品牌力的建設 "，行業人士告訴 36 氪。但相較于歐洲消費者，華人顯然更容易接受中國自主品牌的汽車。
借助華人力量，快速打開歐洲市場，增加自主品牌車輛在歐洲的保有量。再通過用戶與口碑，首先在華人聚集的區網域擁有品牌影響力，再逐步擴散至區網域、國家、乃至整個歐盟、歐洲地區，" 這會是更切實可行的路徑 "。
在汽車文化發源地歐洲，高昂關稅必然會加大中國車企進入難度，但關稅政策的向下調整也僅僅降低門檻。中國品牌的歐洲出海路，注定漫長且艱難。
