今天小編分享的汽車經驗：2024年車圈發展趨勢，這4個男人就可以開課了，歡迎閱讀。
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" 只有看到未來，才會有未來。" 這是近來大熱電視劇《繁花》中的絕妙台詞。用《繁花》中的這句台詞，來形容如今的汽車市場再也合适不過。
沒有王傳福的高瞻遠矚，就沒有如今全球唯一一家同時掌握核心 " 三電 " 技術的比亞迪；沒有李想這個出色的產品經理，就沒有如今登頂新勢力的理想；沒有餘承東的瘋狂造車野心，華為或許還沒能走出制裁的困境；沒有雷軍的當機立斷，小米汽車的誕生或許一拖再拖。
所有的事業，最核心的要素是人，人是生產力最活躍的因素。說 2023 年汽車行業内卷也好，殘酷也罷，推動其迅速發展的背後，總離不開一些關鍵的人物。他們相關的行動和想法，都能在業内引發關注甚至形成趨勢，潛移默化中影響了消費者的認知。
能為企業創造佳績或帶來關注的掌舵人，固然迎來了自己的高光時刻。而備受質疑的，也只是暫時性地遭遇谷底，等待迸發。正因為 " 和而不同 "，才革新了傳統汽車產業的方式和玩法，為車企提供了豐富的發展路徑。
王傳福：一招制敵
2023 年交出 300 萬輛的成績單，這是中國汽車史上的高光時刻。王傳福帶領着比亞迪，不但實現了對合資品牌的彎道超車，還一舉摘得中國和全球新能源汽車市場的雙料冠軍。這背後，代表着自主品牌的崛起與反擊，這份成績單的價值和意義不言而喻。
如果用幾句話來簡單概括比亞迪的逆襲，鍾叔駕道認為是：深耕電動車領網域、提前戰略部署，掌握核心 " 三電 " 技術。疊加新能源風口和自身較少的燃油車體量優勢快速轉型，便迎來了潑天的富貴。
其實，比亞迪的銷量突破或早就在預期之中。2008 年正式推出我國第一輛新能源汽車 F3DM，在新能源產業尚未成熟之時便如此高瞻遠矚，這種不斷創新的精神讓比亞迪在全球新能源汽車市場中脫穎而出。
從 300 萬輛、400 萬輛、500 萬輛到 600 萬輛，比亞迪新能源汽車銷量一路狂飙，所花費時間也越來越短。堅持長期主義的比亞迪，很好地诠釋了 " 厚積薄發 " 這個詞。正當人們以為比亞迪的高度只能在 10 萬 -25 萬區間徘徊時，" 量變 " 早已帶來了 " 質變 "。
三個新品牌騰勢、仰望和方程豹，代表着比亞迪前所未有的高度。以往自主品牌鮮有觸及的硬派越野和豪華 MPV 市場，給比亞迪一舉拿下。基于自身深耕電動車領網域所積累的深厚技術，形成價格區分再用到不同的品牌和車型上，這就是别人難以攻破的壁壘。
餘承東：瘋子野心
餘承東作為華為董事會的核心成員，對内，他是人盡皆知的 " 餘瘋子 "；對外，他是有些煩人的 " 餘大嘴 "。對于造車這件事情，與手機時期 " 誰不支持餘承東就是不支持我 " 的力挺相比，任正非定下的基調是 " 華為堅決不造車，而是幫車企造好車 "。
如今看來，這個路線是十分正确的選擇。首先，受美國制裁，華為的手機業務正處于復蘇階段，需要更多的資金去解決相關的困難。其次，造車是一項很燒錢的項目，截止目前蔚來已經虧了 800 億元。
輕裝上陣，華為要成為智能電動車時代的 " 博世 "，以深度參與方式幫助車企造好車。并充分利用自身的渠道資源優勢，進一步提高車企的曝光率，讓初入汽車舞台的華為高開高走，成為資本市場乃至汽車市場的香饽饽。
華為入局汽車產業的這盤大旗，随着問界品牌以及各種 " 界字輩 " 商标的誕生，已經變得愈發清晰。聚焦 ICT 技術 ,3 種模式賦能車企造好車、賣好車，華為不僅僅是在重構自己的 " 汽車局 "，還在重塑汽車產業鏈生态。
目前，由華為主導成立的生态品牌聯盟，入局的玩家正在不斷增加，逐漸推出具有市場競争力的高端新能源汽車產品。從目前幾個合作品牌推出新產品的市場聲量來看，" 含華量 " 已經成為評判智能電動車先進與否的标準之一。
李想：簡單粗暴
回顧 2023 年誕生于汽車圈的 " 口水戰 "，李想無疑是被噴得最多的那一個。魏牌 CEO 李瑞峰更是直接發微博 Diss 了增程式，認為其就是落後且應該淘汰的技術。盡管受到外界的諸多質疑，但李想本人倒是沒有太過于糾結這個問題。
畢竟，一個優秀的產品經理，還是要拿成績來說話的。雖然只有理想 L9、L8、L7 三輛車，但 2023 年全年累計銷量超 37 萬輛，理想不僅超額完成了 30 萬輛的銷售目标，還創造了中國新勢力車企的紀錄。
就目前來看，理想汽車也是唯一實現盈利的造車新勢力。主要是其汽車銷售收入表現良好，同時毛利率也較高。
别人取笑理想的增程式技術落後，但更小容量的電池有利于進一步壓低制造成本。超越用戶需求的理解，尋找到足夠好的市場。以家庭為主的精準市場定位策略，再加上冰箱、彩色電視機和大沙發，以極致舒适性将中年男人拿捏得死死的。
将產品打造成為細分市場的 No.1，并運用爆品策略，形成自上而下的產品投放。在拿到足夠的品牌和規模效應後，先入為主的高端形象必然會迅速搶占用戶心智。過去決定未來，我們不難看出李想對于每一款產品的思考是有着足夠深度的，當下的成功是必然的。
雷軍：打價格戰
2015 年，雷軍曾公開表示，三五年内不考慮造車。2018 年的 NIO Day 上，雷軍回憶起李斌找他聊造車時的場景：" 五年前我覺得李斌就是騙子。" 但可别忘了雷軍的一句名言：" 站在風口上，豬都能飛起來。"
于是，雷軍便琢磨着要從 " 雷布斯 " 到 " 雷斯克 " 的轉變。13 年前小米手機 1 以 1999 元的價格打了友商一個措手不及，13 年後的今天，小米入局汽車的成功與否，業内人士覺得最大的因素是 " 價格 "。
從小米 SU7 的發布會中不難看出，小米品牌以往強大的資源整合能力依舊散發光彩。多項核心技術展示的背後，更多的是小米大量采購現有的先進技術、硬體，并通過自身的調校和優化，在數據上進行拔高。
比如智駕芯片是英偉達的，智艙芯片是骁龍的；車身和底盤的各類控制零件，則來自如博世等一級供應商，電池是來自寧德時代的。所謂的頂級轉速電機、9100 頓一體化壓鑄也難以和市面頭部車企拉開足夠大的差距。
小米造車的三個優勢，是流量和粉絲基礎、生态圈和雷軍的個人魅力。如果參考小米在手機、空調、洗衣機和電視機等領網域慣用的價格手段，将小米 SU7 以價格屠夫的形象殺入汽車圈，為之買單的消費者必定很多。
鍾述
以上四個品牌和掌舵人，一定程度上代表了如今甚至未來汽車產業鏈中不同的經營方式和發展策略。以他們現有的成績和市場聲量，倘若繼續朝着正向發展，未來更是不可估量的。面對加速的淘汰賽，他們能為汽車市場帶來什麼樣的革新和指引意義？又能拯救多少車企于水深火熱之中，相信時間會告訴我們答案。
THE END
