今天小編分享的科技經驗： 2024車企年關時刻：裁員、轉型和迷茫，歡迎閱讀。
知道年底難，但沒想到車企們這麼難：
11 月 7 日，哪吒汽車被爆啟動大規模裁員，有部門裁員比例高達 70%；與此同時，其供應商埃夫特也向哪吒汽車母公司合眾汽車發起訴訟，追讨超過 4800 萬元的合同款。哪吒汽車自成立以來融資了 228 億元，但過去三年虧損了超 180 億元。如今，告急的現金流，将這家曾經風光一時的車企，逼近生死邊緣。
傳統車企的日子也不好過。2024 年上半年廣汽、一汽、東風、長安年業績持續下滑。今年 9 月，上汽集團旗下上汽大通被爆大規模裁員，波及上海、南京分公司。南京分公司裁員 40%、上汽大通幾百人的大部門裁員 60%。
合資車企也難逃命運的魔咒。有消息稱，北京現代将于今年 11 月和明年 2 月分批裁員，裁員比例涉及北京現代總員工的 30%。此前，北京現代重慶工廠被低價拋售、滄州工廠停產、湖南九家經銷商因庫存壓力大、經營困難、虧損嚴重聯合 " 逼宮 "。原北汽集團副總經理、北京現代董事長鞏月瓊從北汽離職，南下服務新奇瑞。
國内車企一片哀嚎，海外車企日子更慘。最近，日產汽車大裁員也登上媒體頭條。因北美市場表現欠佳，日產汽車今年二三季度淨利潤暴跌 90%。為此，日產汽車将產能削減 20%，全球裁員 9000 人，豐田關停愛知縣兩家工廠。
在美國，旗下品牌包括菲亞特、雪鐵龍、标致、吉普、克萊斯勒、道奇、瑪莎拉蒂的 Stellantis，計劃削減俄亥俄州吉普工廠的生產班次，并無限期解雇約 1100 名工人。
在歐洲，大眾汽車集團今年 Q3 的淨利潤從去年同期的 43.4 億歐元銳減至 15.7 億歐元，奔馳汽車部門營業利潤率從 2023 年 Q3 的 12.4% 大幅下滑至 4.7%，收入減少 6.7% 至 345 億歐元。為此，大眾集團計劃關閉三家工廠并裁員數萬人，這是該公司 87 年歷史中最激進的重組舉措。
翻看這些裁員消息，其中透露着兩個變化：這些裁員的車企中，絕大多數是傳統燃油車企，它們正在經歷一場史無前例的陣痛，頗有大變革前夜黑雲壓城的感覺；另外一個是國内新能源車企，仍在上演周期性洗牌，淘汰賽仍在繼續。
全球的汽車市場，正在加速分化。
01
利潤暴跌 90%，車企 " 跪着做人 "
如果問今年哪些行業最慘？
汽車行業一定是其中之一。
從年初開始，卷價格的情緒就在整個行業蔓延。
2024 年 1 月 1 日，特斯拉率先發布了全新的價格調整策略，為 Model 3 後輪驅動版現車補貼 6000 元保險費用，拉開了 2024 年汽車價格戰的序幕。
随後，包括自主品牌、傳統豪華品牌以及合資品牌的車企，紛紛加入這場價格戰。比亞迪在春節期間就将新推出的秦 PLUS 價格下探至 8 萬元區間。随後，國内多家車企迅速跟進降價，包括長安汽車、五菱汽車、零跑汽車等眾多品牌。
在傳統豪華品牌中，寶馬 i3 也出現價格大幅跳水，從 35.39 萬元驟降至 18.95 萬元。寶馬其他燃油車型，如寶馬 5 系、7 系等多款產品，優惠價格也達 10 萬元。奔馳也不例外，奔馳 EQS 是今年降幅最大的車型之一，達到 50%，降價金額超 66 萬元。
然而，即便大幅度降價，車企也未必都能挽回銷量的頹勢。數據顯示，今年上半年，寶馬在中國市場的銷量同比下滑 4.2% 至 37.59 萬輛。
國内新能源車型的降價幅度也普遍較大，部分車型降價幅度甚至超過 10%。其中，吉利幾何 A 等純電車降幅甚至接近 40%。
眼見如此趨勢，汽車行業協會也發出停止内卷的倡議。包括廣汽集團董事長曾慶洪、吉利董事長李書福等汽車行業大佬，對行業的 " 内卷 " 表示出了擔憂。
轉眼來到年底。
今年 10 月，上汽集團就公布了 2024 年第三季度财報，結果發現他們的淨利潤竟然暴跌了 93.53%！
在海外，德國汽車巨頭奧迪集團也發布第三季度财報，營業 利潤暴跌 91%至 1.06 億歐元；無獨有偶，豐田第三季度的利潤較去年同期也 暴跌了一半以上。
然後就出現了本文開頭的一幕：大裁員開始在各個知名車企中蔓延。甚至，據 " 晚點 Auto" 報道，在近期上汽集團舉行的 2024 年年中幹部大會上，新任總裁賈建旭講話稱，上汽集團要學會 " 跪着做人 "。
02
洗牌的不僅是車企，更是全鏈條
價格帶相似、技術路徑逐漸趨同、營銷門檻持續拉高、智能化需廠商持續投入，這就意味着 2024 年車企關停工廠、裁員降薪或許僅是開端，未來行業洗牌将會更加慘烈。
表面上看是車企在洗牌，但背後卻是圍繞車企生存的全鏈條在洗牌。
在上遊供應商端，以智駕行業為例，智駕服務商的技術方案只有 " 上車 " 才能為企業帶來營收和利潤。但不管是主機廠堅持自研路線，或是服務商很難達到如英偉達、華為這樣的強勢地位，均決定智駕服務商只能依賴主機廠生存，行業屬強 To B 市場。
深谙此理的主機廠，通過各種方式讓智駕方案服務商卷價格、卷服務、卷賬期。如主機廠對智駕方案服務商的賬期從此前的 60 天 + 公對公轉賬逐漸變成 N+ 商業承兌，這裡的 N 取決于智駕方案服務商和主機廠之間的關系、客情、主機廠性質等等。
基于此，智駕方案服務商不得不承擔長賬期壓力。佑駕創新招股書顯示，2021 年至 2023 年貿易應收款項及應收票據的減值撥備分别為 435.8 萬元、989.0 萬元、1390.5 萬元，周轉天數分别長達 191 天、217 天及 220 天。
主機廠一旦暴雷，智駕方案服務商的應收款項将直接變成壞賬。此外，主機廠每年流出的智駕采購需求有限、智駕方案服務商堆人頭服務模式面臨的高人力成本對毛利率的制約、行業持續價格戰對利潤的衝擊等等，又要多少智駕方案服務商倒閉呢？
雖然動力電池廠商也會面臨壞賬風險，且主機廠在采購動力電池普遍采取主攻或二供合作多家動力電池廠商。但動力電池或能通過出海及拓展其他交通工具廠商，對衝業績下行風險。
如億緯锂能、弗迪電池、國軒高科、瑞浦蘭鈞、中創新航、蘭鈞新能源等二三線動力電池企業，紛紛加速和重卡車型合作，巨灣技研、億緯锂能、力神電池、正力新能、國軒高科、孚能科技等廠商加速飛行汽車電池研發進度。但在當前全球自動駕駛商業化面臨多重阻力，尤其出海數據合規問題成為大考下，智駕方案服務商又要如何轉型呢？
圖源：基于公開信息整理
圖源：動力電池應用分會
在下遊經銷商端，通常來說主機廠經銷商利潤來源于車輛銷售差價、廠家返點、相關服務收入、車貸資方和 SP（資方代理商）返傭。以車貸返傭為例，因車貸市場此前面臨同質化競争、經銷商話語權相對較大，行業返傭比例高達 15%，這正是為何經銷商會一直要求消費者盡量多貸款、分期年限拉長的重要原因。
但這些收入建立在經銷商的高周轉資金和銷量前提下，主機廠銷量下滑自然嚴重衝擊經銷商利潤。更重要的是，随着全國多地多家經銷商紛紛喊停高息高傭政策，或将繼續衝擊經銷商利益。
按照中國汽車流通協會的統計，2020 至 2023 年，國内有 8000 多家 4S 店退網，年均退網量超 2600 家。但今年上半年，退網的 4S 店就已逼近 2000 家。未來又有多少經銷商會淹沒在歷史的長河中呢？
在新能源後市場端，行業洗牌階段或讓新能源二手車市場銷售更加遇冷。一方面，當新能源智能化、消費電子化突出帶來的核心問題是，消費者購買 " 消費電子 " 普遍具有 " 買新不買舊 " 的傳統。一旦主機廠暴雷，OTA 服務無法進行，這就相當于二手車商收購的新能源汽車完全就是 " 廢鐵 "，後續很難出手，直接砸到手中，這讓二手車商更不敢輕易收二手新能源車。
另一方面，動力電池、芯片、智駕、智能化作為新能源汽車核心配置，但難點在于二手車商如何評估這些配置并給出合理估價。更甚至說，動力電池包括正極材料、锂鹽、電解液等等。又有多少二手車商真正懂得動力電池，進而判斷二手新能源汽車動力電池的衰減情況呢？這就意味着國内二手新能源車市想要達到和燃油車那樣相對成熟的交易、二手新能源汽車保值率的衡量，未來仍有很長的路要走。
03
困在智能化的海外車企
轉型時間有限
國内車企盡管也難，但新能源車已經開始挑大梁。數據顯示，7 月新能源車國内零售滲透率已達 51.0%。
和國内車企不同的是，海外車企面臨最大的難題仍是發力燃油車帶來的智能化不足，新能源車滲透率低。
一方面，歐美充電樁數量有限、動力電池供應鏈短板、消費者更青睐燃油車、新能源二手車尚未建立。如 48 伏動力電池短期限制奔馳銷售，8 月大眾旗下保時捷在斯洛文尼亞遭受洪水襲擊。
這讓歐美和國内下沉市場類似，仍是傳統燃油車的天下。《VEHICLES ON EUROPEAN ROADS》指出，歐盟電動汽車市場份額雖占到銷量的 15%，但只占道路上汽車的 1.2%。基于此，歐美廠商的重點仍放到傳統燃油車上：
梅賽德斯 - 奔馳原計劃到 2025 年實現電動汽車銷量占比 50% 的目标，但由于電動汽車價格高于燃油車，且市場需求放緩，公司決定推遲這一目标，并将在未來十年繼續更新内燃機車型。
寶馬集團董事長齊普策表示，寶馬将根據全球各地的差異化需求，靈活推進電動化戰略，繼續銷售燃油車型。
福特汽車因電動汽車部門持續虧損，暫時擱置部分電動車型的推出，轉而強化高利潤的燃油皮卡車型生產。
通用汽車首席執行官瑪麗 · 博拉表示，公司無法達到原定的 2025 年在北美生產 100 萬輛電動汽車的目标，未來電動汽車計劃将根據需求靈活調整，繼續銷售燃油車型。
但擺在歐洲車企或在歐洲市場銷售的其他車企難題是，根據歐洲綠色法案，2035 年後燃油車或柴油車将無法在歐盟和英國等其他市場銷售，否則汽車制造商将面臨天價罰款。咨詢公司 Alix Partners 預測，2030 年歐洲汽車制造商或将面臨 510 億歐元的天價罰款。
但不管是應對歐洲綠色法案要求，或是應對當前中國車企出海浪潮下和中國新能源車企競争，智能化必然是帶動海外車企銷量增長的關鍵。但智能化不足卻是海外多家車企所面臨的難題，全北汽車融合技術研究所院長李杭九指出，現代汽車 " 試圖在價格上與中國汽車制造商競争，卻沒有為車輛增加尖端的數字功能 "，這加劇禁運的影響。韓國缺乏汽車軟體工程師，現代汽車在該領網域實力較弱。
不僅僅是現代汽車集團，咨詢公司 Gartner 對汽車集團數字化績效的最新排名顯示，只有福特、通用和寶馬這三家傳統汽車制造商進入 TOP10，其餘 7 家則被中國和美國車企所主導。海外車企補齊智能化短板，除面臨和國内車企類似問題外。即智能化強調的是軟體思維、產品思維、產品經理主導，但燃油車強調的項目思維、供應鏈思維、項目經理主導。兩種思維的差異，很容易出現團隊内部溝通不順，内耗嚴重，進而拖累智能化轉型步伐。
圖源：Gartner
更大的難題則是，在當前海外訂閱模式仍不成熟下，智能化帶來的高投入和高虧損。高盛分析師湯澤幸太估計，對于任何汽車制造商來說，開發汽車作業系統的成本至少為 110 億美元。但從極星、沃爾沃、領克、寶馬推出的月訂閱價格來看，普遍高于月租賃價格。基于用車成本角度考慮，在租車市場本就成熟的歐美市場，消費者肯定優先考慮租車，而非訂閱。
圖源：基于公開信息整理
受此影響，海外多家智能化投入虧損嚴重。援引《金融時報》報道，接近豐田的人士表示，豐田内部軟體部門 Woven 正陷入困境，過去兩年淨虧損總計約 888 百萬美元。在補齊智能化、追趕中國車企的這條路上，海外多家車企依然路漫漫其修遠兮。
雖說中國車企在海外市場同時面臨關稅問題、本土化問題、供應鏈問題和用工問題等現實挑戰。但整體來看，中國新能源車企的能力在全球市場呈現逐漸上升趨勢。未來，中國車企或将不斷超越海外車企，重寫改寫全球汽車供應鏈生态。
