今天小編分享的科技經驗：智能駕駛大混戰：傳統車企正舍命狂追，新勢力領先地位不保？，歡迎閱讀。
盡管年末将至，車市中的智能駕駛競争卻依舊如火如荼。
王傳福雖然很早就說出了 " 汽車的上半場是電動化、下半場是智能化 "，但在 2024 年之前，似乎只有新勢力品牌确實在智能化方面表現得更為出色，特别是在智能駕駛領網域，小鵬和鴻蒙智行 2023 年年底就已經做到 " 全國都能開 " 的水平，反觀擁有多年造車經驗的傳統國產品牌，都沒有占據太多的話語權。
或許你仍對智能駕駛仍持懷疑态度，但智能駕駛已經在成為新能源汽車的重要賣點之一， 用戶對高階智能駕駛的接受度相比往年有明顯提升。考慮到以後的市場份額，比亞迪、吉利、長城、廣汽等傳統車企，以及理想、小米、智己等新勢力均高調宣布了城區智駕的規劃，并且基本以今年年底為 Deadline。
圖源：鴻蒙智行
智駕賽道有了更多車企的入局，不過，智能駕駛在過去被認為是新勢力的強項，如今傳統車企齊刷刷發力，真就能輕松超車嗎？
鴻蒙智行和小鵬在去年年底就已經推送 " 全國都能開 " 的高階智能駕駛，而且在今年又再次進行了迭代，鴻蒙智行的華為乾崑智駕 ADS 已經提升到 3.0 版本，除了能應對更復雜的城市駕駛環境之外，還具備全向防碰撞系統以及路面自适應 AEB 功能，進一步确保行車安全；小鵬的高階智駕逐步去激光雷達化，電車通試駕過最新的小鵬 P7+，綜合體驗已經與此前的帶激光雷達的高階智駕沒有太多區别，有些細節甚至做得更好。
圖源：小鵬汽車
而除了這兩家車企之外，蔚來、小米、理想三家新勢力在高階智駕領網域都有相應成績，而且各家車企都不約而同地都采用端到端架構，都認為将輸入數據直接映射到所需輸出，不僅可以簡化智駕系統架構，還能将智駕的所有模型串聯在一起，用高端的方式統一訓練，提升智駕的實際使用效果。
不過，車企之間的技術細節仍有些許差異。
作為新勢力中的老牌車企，蔚來已經實現換電、泊車、高速和城區場景的全覆蓋，不同于小鵬汽車和鴻蒙智行，蔚來所使用的智能駕駛技術架構 NADArch2.0，在端到端架構的基礎上還引入世界模型 NWM。按照官方的說法，NWM 可以在短短 100 毫秒内預測出 216 種可能出現的場景，并做出最佳決策。
圖源：蔚來汽車
簡單來說，蔚來的端到端在輸出之前，就已經對可能發生的各種情況進行模拟，平心而論這樣的邏輯與電車通平常開車的邏輯确實有些相似，在經過路口的時候會判斷車輛、行人等交通參與者下一步可能的走向。理論上，蔚來有了這套世界模型，确實可以讓智駕體驗更安全，不過 NADArch2.0 智能駕駛在今年下半年才推送，電車通猜測官方可能會在 2024NIO Day 上推送。
理想的動作要比蔚來更快一些，7 月份舉行 2024 智能駕駛夏季發布會，并且就在 7 月份向全量理想 AD Max 用戶推送 " 全國都能開 " 的無圖 NOA，并正式推送了全自動緊急轉向 AES 功能，該功能就是在 AEB 全力制動也無法避免碰撞的情況下，實現無需人為轉向輔助的快速避讓。
與蔚來的世界模型不同，為了讓智駕更類人，理想汽車采用了快慢系統理論。其中，快系統主要用來處理簡單任務，用來解決駕駛車輛時的常規路況，類似于人類的直覺；慢系統則由 VLM 視覺語言模型實現，經過邏輯思考之後，在輸出決策到快系統，用于解決比較復雜的場景。
圖源：理想汽車
同樣是端到端，蔚來和理想在輸出決策信息之前所采用的策略都不太一樣，理想的快慢系統似乎與駕駛者更接近，而絕大部分駕駛者不會像蔚來的世界模型，在每個關鍵點都要考慮到位，最後再做出最佳的決策，但蔚來本身有全球首顆 5 納米智駕芯片的硬體加持，有能力實現更強的預測能力。
小米汽車本身就具備科技優勢，雷軍更是自信地早在 2022 年就已經立下 FLAG：到 2024 年進入行業第一陣營，就在 10 月底，小米城市領航正式開啟全量推送，12 月底推送的城市領航先鋒版已經可以做到無區網域範圍限制。不得不說，小米汽車的這個 FLAG 并沒有倒下。
為了盡快達到第一梯隊，小米汽車在識别能力上下了很大功夫，通過自适應變焦 BEV、道路大模型、超分辨率占用網絡技術來提高識别障礙物的能力，除此之外，小米汽車也采用了類似于蔚來世界模型的時空聯合多軌迹評估的後處理模塊，綜合考慮各種路況以及潛在風險來判斷哪條路更适合行駛。當然，先鋒版在 12 月份才開始推送，其智能駕駛體驗如何還能看各位車主怎麼評價。
圖源：小米汽車
至于零跑汽車、哪吒汽車等其他新勢力品牌，目前還是主打高速領航輔助，似乎沒有針對城區領航輔助立下口号，就以上市不久的哪吒 S 獵裝版為例，其搭載的高階智能駕駛仍沒有擺脫高精地圖，體驗與第一梯隊有較大距離。
當多家新勢力都宣布将在今年年底推出無圖智駕時，廣汽集團的反應最快，子品牌昊鉑宣布在 9 月份實現全國開放使用，并在 9 月底就推送了昊鉑 NDA3.0 一段式端到端高階智駕系統。
圖源：昊鉑汽車
實際上，這套智駕系統的底層邏輯與新勢力品牌沒有太多差距，而且無論是昊鉑還是埃安旗下的產品，廣汽集團和鴻蒙智行一樣均堅持采用激光雷達方案，通過識别能力更強的傳感器為整個系統的安全性兜底。
值得注意的是，廣汽埃安還将搭載激光雷達的高階智能駕駛下放到 16 萬元以内的 AION RT 車型上，與小鵬 MONA M03 的無激光雷達智駕方案直接競争。
按照技術底蘊來看，電車通認為廣汽集團應該有實力采用去掉激光雷達的純視覺方案，倘若如此，AION RT 高階智能駕駛版本的售價無疑可以更低，但堅持激光雷達應該是品牌的理念，等到軟體、算法以及傳感器識别能力足夠安全的時候，廣汽集團完全有可能将高階智駕系統下放到價格更低的車型上。
圖源：魏牌汽車
同樣，長城汽車高階智能駕駛的進度也很快，目前已經推出了第三代智能駕駛系統 Coffee Pilot Ultra，在不依賴高精地圖的前提下實現全場景高階輔助駕駛，并且已經應用在魏牌藍山智駕版上。要提出的是，Coffee Pilot Ultra 還會根據 Ultra/Max/Plus 進行版本區分，功能體驗上都有差距，但都實現了無高精地圖的水平。
另外，極越、智己等傳統車企旗下的高端新能源品牌，也都實現了高階智能駕駛的落地。
作為新能源領網域的領頭羊，比亞迪對待智駕這件事與其他新勢力品牌似乎不在同一個維度上。在騰勢 Z9GT 上市發布會上，官方發布了全新的 BAS 3.0，按照計劃是在今年年底實現 " 全場景領航全國都可開 "，雖說目前還沒有全量推送的消息，但比亞迪在讨論智駕的時候，他們更關注的是智能駕駛與整車感知能力的結合。
圖源：電車通攝制
按照官方公布的計劃，" 全場景領航全國都可開 " 并非 BAS 3.0 的最終形态，比亞迪更期望智駕系統能實現易三方泊車、路面預瞄、極致麋鹿等功能。作為一家傳統車企，比亞迪認為高階智能駕駛不應該只是起到緩解駕駛者疲勞這一功能，而是用智能駕駛系統的架構來解決用戶駕駛時可能存在的痛點，提高駕乘舒适性。
綜合來看，主流傳統車企的智駕技術已經在逼近新勢力，但要想進入智駕賽道的第一梯隊，一直跟着新勢力的方向走可能很難實現超越，或許需要像比亞迪一樣，用完全不一樣的技術理念來看待智能駕駛，或許還有更多機會。
還有不到兩個月的時間，2024 年就正式結束，部分宣布在今年推送無圖智駕的車企預計相繼會有所動作，但消費者其實并不在意這款車的智能駕駛是否自研、技術底蘊如何，只要體驗夠好或者價格便宜就會有消費者願意為之買單。
而目前智駕賽道的現況是，認為智駕是未來的車企，舍得砸錢研發高階智駕方案，而且豐田、奔馳等海外品牌也在躍躍欲試。當然，部分品牌認為智能駕駛只是一門生意，選擇與華為或者其他智駕供應商合作，直接外包出一套高階智能駕駛系統，量產車具備與主流車型競争的實力就足夠了。
大部分車企都将智駕系統的推出設在今年，意味着從今年開始消費者對各品牌的高階智能駕駛已經有了初步認識，收獲大批用戶認可的智駕系統，已經喝上了智駕賽道的 " 頭啖湯 "，而對于姗姗來遲或者體驗一般的智駕系統，在後續的市場競争中會逐步敗下陣來。
還有一點要說的是，當智能駕駛技術逐步來到瓶頸時，原來具備領先優勢的車企可能會更快被有資本積累的車企所超越。因此，車企要想在智駕賽道幸存下來，一方面要保持技術領先，另一方面還要堅持技術創新。
（封面圖源：電車通攝制）
