今天小編分享的汽車經驗：小鵬的一季度：現實比夜更黑，但改革初見成效，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 賽博汽車
20000 輛的月交付目标，這顆子彈将在第四季度飛到結局。
美東時間 5 月 24 日納斯達克一開盤，小鵬股價報 8.31 美元 / 股，跌幅近 10%。不過，這波頹勢小鵬背的不冤。
就在開盤前，小鵬發布 2023 年第一季度财報，不出意外的是，小鵬今年前 3 個月的基本面并不樂觀，基本上所有的數據指标同比 & 環比都在下跌。
這其中，毛利率的下降趨勢說是讓人心驚肉跳也不為過。财報顯示，今年第一季度小鵬毛利率跌至 1.7%，同比下跌 10.5 個百分點，汽車利潤率則是直接由正轉負，跌到了 -2.5%。
除了毛利率，其他财報數據，交付、營收、淨虧損……一眼看去也都是 " 跌跌不休 " 的狀态。
簡而言之，小鵬還沒有走出改革前陣痛。不過即便如此，在何小鵬看來，這一切都是黎明前的黑暗，并且揚言，要在今年第四季度，把月交付水平拉高到 20000 輛。
20000 輛月交付拿什麼保證？這個問題的答案在整個小鵬内部無疑是清晰而統一的：
用 G6、P7i，用智能駕駛，以及當下小鵬火線改革的成果……
小鵬财報基本面，不容樂觀
小鵬汽車剛剛發布的第一季度财報數據，闡述了小鵬今年前 3 個月的經營狀況，概括而言，小鵬的黎明仍然未到，甚至對比去年第四季度還在向下而行。
具體來看，今年第一季度，小鵬汽車營收規模縮減至 40.3 億元，較去年同期下降 45.9%，環比上個季度減少 21.5%；其中，汽車銷售業務營收為 35.1 億元，較去年同期降低 49.8%，環比上個季度降低 24.6%。
營收規模的大幅收縮，源于交付水平的降低。數據顯示，今年前 3 個月，小鵬整體交付量為 18230 輛，同比下降 47%，環比上個季度下降 17.9%。
顯然，營收和交付環比下降的幅度并不完全同步，對此，小鵬将原因歸結為新能源汽車補貼的終止。
當然，随着營收的降低，小鵬銷售成本也呈現下滑趨勢，今年第一季度下降至 39.7 億元，同比減少 39.4%，環比上一季度降低 15.5%；其中，汽車銷售成本 36 億元，較去年同期下降 43%，環比上一季度降低 30%。
體現在毛利率上，第一季度小鵬毛利率跌至 1.7%，同比下跌 10.5 個百分點，汽車利潤率則是直接由正轉負，跌到了 -2.5%，真 " 賣一輛虧一輛 "。
這也是小鵬在 2020 年第三季度毛率轉正之後，第一次經歷這樣的頹勢。
小鵬在日常運營上也在有意識的控制支出項目。财報顯示，小鵬第一季度的銷售、管理和行政費用為 13.9 億元，較去年同期降低 15%，環比上個季度減少 21%。
但同時，小鵬的研發支出并沒有因此而受到太大影響，反而在投入上還略有上升。财報顯示，第一季度小鵬的研發投入為 13 億元，較去年同期增加 6.1%，環比上個季度增加 5.3%。研發投入的增加，主要是因為新車型的開發所致。
虧損方面，小鵬第一季度環比略微收窄，3 個月累計虧損 23.4 億元，較上個季度減少 0.8%，但仍然高于市場預期的 18.98 億元。
至此，小鵬賬上的現金也較上個季度進一步收縮，截至到第一季度末，小鵬現金及現金等價物為 341.2 億元，較去年年末減少 41.3 億元。
以上就是小鵬在今年第一季度交出的成績單，單從數據看，并不好看，也在意料之中。
從去年 G9 上市公司内部問題集中爆發之後，小鵬正處在一場深徹改革之中，與此同時，也是其車型更新換代的關鍵時刻。
改革必然是混亂的，而車型換代則意味着產品的空窗期，往上溯源，產線、供應鏈的準備，營銷、渠道的變動等等，也都集中擺在了小鵬桌面上。
所以接下來的一段時間，随着改革成果的顯現，新產品的上市和陸續交付，當下的至暗局面終将得以扭轉。
至少在何小鵬自己來看是這樣的。
他預計，2023 年第二季度交付量 2.1 萬至 2.2 萬輛，同比減少 36.1%-39.0%，低于市場預期的 2.78 萬輛；環比增長 15% 到 21%，收入預計約為人民币 45 到 47 億元。" 從交付量來看，從 2022 年去年第三季度開始小鵬會有連續 4 個季度挑戰期。我始終認為‘危’和‘機’并存，促使我們更早思考如何打赢 2025 年淘汰賽，如何進入 2027 年的準決賽。"
小鵬改革，成果初現
在随後的第一季度财報會上，何小鵬及公司的核心高管團隊也對最近一段時間小鵬的一些進展進行了分享，能夠看到的是，過去半年小鵬緊鑼密鼓的改革，當下已經有一些成果顯現出苗頭，比如產品生產方式和邏輯。
在 G6 之前，小鵬所有車型，包括 G3、P7、P5 以及後來引發争議的 G9，有一個很明顯的問題是平台化生產做的并不到位。
反觀同期的理想和蔚來，一個拿出 L 系列套娃，一個在緊鑼密鼓的做第二代產品平台遷移。由此，一系列產品的電子電氣架構、智能化平台方案乃至是產線和機械零件，都能做到最大化的復用，這種復用能力落到產品上，就是包括成本和服務在内的多重優勢。
而随着 G6 的出現，小鵬 SEPA2.0 扶搖技術架構的應用，也标志着自此之後，小鵬後續的所有車型，都将在一套技術體系下進行研發生產。
何小鵬表示，在這套技術架構之下，未來小鵬新車型的研發周期将縮短 20%，架構部分的零部件通用化率最高可達 80%，從而實現新車型研發費用和 BOM 成本的大幅下降。
相比之下，小鵬這套架構來得有點晚，但也有話說：亡羊補牢，為時未晚。扶搖架構之于小鵬，意義就在于此。
同樣是產品層面，一個肉眼可見的進步是，小鵬產品的 SKU 設計開始向着理想靠攏，主打一個簡單明了。小鵬此前的車型版本有多復雜，業内人盡皆知，G9 上市碰壁，主要的導火索就是這個問題。
簡單的產品 SKU 就一定對嗎？不好說，但理想的成果已經擺在那裡了，至少說明，對于家底薄的新勢力來說，用相對簡潔的 SKU 體系，确實在成本把控和用戶友好度上都有優勢。
另外，從 P7i 開始，小鵬開始真正的将外觀設計、操控體驗，座艙舒适度這些用戶相對感知更為直接的元素作為核心賣點，至少在宣傳口徑上如此。
在營銷和服務方面，何小鵬也肯定了入職 4 個月的王鳳英，其主導的營銷服務改革中，核心關注的指标 NPS（淨推薦值，又稱淨促進者得分，是一種計量某個客戶将會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數），到 4 月份已經恢復到行業前列的水平。
作為小鵬一開始就貼在自己身上的标籤，智能駕駛依然被其看作是產品最核心的競争力。在過去的一段時間，小鵬也并未因為公司陷入多事之秋而減緩步伐。
何小鵬表示，在第一季度，小鵬已經在廣州、深圳和上海全量推送城市 NGP，且從用戶的反饋來看，智能駕駛對產品競争力的提升相當顯著，城市 NGP 推送後首月的裡程滲透率超過 60%，在廣深滬三城的小鵬門店，4 月份 P7i 和 G9 訂單中，Max 版本（具備城市 NGP 能力的版本）的占比顯著提升至超過 50%。
同時小鵬也透露，不依賴高精地圖的 XNGP 将在今年第三季度末陸續鋪開，到今年年底，預計将會在國内數千座城市提供 XNGP 服務。
這可能是當下行業内喊出的最激進的一個目标，當然，目前能否成真，效果是否讓人滿意，子彈還是要再飛幾個月的。
也因此，在财報最後的預期中，何小鵬認為，在上述改革成果的加持下，到了第三季度，随着 P7i 以及 G6 進入大規模交付，小鵬終将迎來黑暗與黎明的拐點時刻。
而到第四季度，小鵬内部給自己的 KPI 是，月交付達到 20000 輛。
市場競争激烈，小鵬前景未到揭曉之時
對于小鵬來說，當下紙面上長紅的财報數據可能并非是值得關注的焦點，畢竟随着組織改革進入深水區，小鵬在接下來一段時間需要面對的，是内部和外部雙重的挑戰。
就内部來說，據何小鵬在财報會上給到的信息，目前小鵬核心團隊已經進行了一波換血，并且從外部和内部補充了一批新的力量。
這也意味着，新老血液之間的磨合将進入到一個高峰期，這種磨合會不會出現新的問題？小鵬内部如何将這些問題限制在可控的區間内？
這些都是小鵬在接下來一段時間需要思考和回答的課題。
當然，更大的挑戰來自外部，何小鵬透露，小鵬未來深耕的市場主要集中在 20-35 萬元這個價格區間内。而這個細分市場，也是目前國内車企卷得最厲害的一個領網域。
以比亞迪最新上市的對标車型漢 DM-i 冠軍版為例，直接将價格下探到 19 萬元以下，而小鵬 P7i 超過 24 萬元的起售價格，能否抗住比亞迪這一波收割，不确定性很大。
小鵬内部對此顯然也做了考慮，何小鵬表示，小鵬未來的定價策略，按照競争的邏輯，希望可以實現有競争力的定價，并且在相當長的時間内穩定這個價格，歸根結底，就是要以規模優先。
從何小鵬本人的态度來看，G6 的定價大概率不會太高。
不過對于小鵬來說，一個比較低且長期的溢價，對當前毛利的改善并非好事，尤其是在汽車銷售毛利率已經由正轉負的前提下，小鵬的毛利挑戰不小。
最後，還是要回到智能駕駛上來，從行業整體的進度來看，小鵬 XNGP 确實在落地方面走在了行業頭部，但現在這個節點，有 2 個問題需要小鵬去考慮。
其一，行業頭部并不代表在體驗層面有代差級别的優勢，進入 2023 年以來，城市領航輔助駕駛成為各家研發的重點，包括華為、毫末等一批有競争力的玩家也在同步規劃落地，進展（至少是口頭上的目标）并不比小鵬慢多少，蔚來、理想的城市領航方案，也将在不久之後進入到測試階段。
除此之外，比亞迪、上汽等一批傳統車企，目前也在積極布局，按照時間表，僅比亞迪旗下包括仰望、騰勢、以及個别王朝系列車型，高階智能駕駛也将會在今年上車。
其二，從真實的用戶反饋來看，智能駕駛在未來相當長的一段時間内，很難成為車主購車的首要甚至是決定性需求，這也意味着，小鵬現在頂着的智能駕駛賣點，要轉化為實實在在的銷量還比較難。
同時，這也給友商追趕小鵬留出來一定的緩衝時間。
所以對于小鵬來說，前面的路還未照亮，變數依然存在且充滿荊棘，至于前景揭曉的時刻，或許如何小鵬所說，是觸到年銷量 300 萬輛車企入場券的那一天。
不過在當下，小鵬恐怕還想不了那麼遠，年底 20000 輛的月銷量目标，才是實實在在有可能抓住的那根稻草。
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