今天小編分享的互聯網經驗：再看車路協同，自動駕駛的格局小了，歡迎閱讀。
文 | 賽博汽車
自動駕駛在全球有兩大主流方向，一個由單車智能化智能主導，另一個則是由車路協同驅動。前者傾向于單體優化，後者更像一個整合系統。
從企業角度來看，他們更傾向不斷加碼單車智能，車輛自動駕駛程度越高，意味着更直接的競争力，技術變現可能性也越高。
但是在政府層面，車路協同從未被當作 " 棄子 "，不管是 " 雙智城市 " 試點建設，還是近年來出台的相關檔案，車路協同一直都是非常重要的内容，并且堅定穩步推進。
畢竟，所處位置不同，認知和可操作空間也不同。
因此，在剛剛過去的 2024 年中國電動汽車百人會論壇上，車路協同作為一個獨立的分論壇被拿來專門讨論，讨論涉及的問題主要有三個：
其一，車路協同的具體含義和建設價值，以及由此引申出的與單車智能的真實關系；
其二，當下車路協同建設過程中存在的若幹問題；
其三，未來關于車路協同的建設，學界和產業界的建議，以及國家層面的最新動向。
在這個過程中，有一份由工信部聯合其他部委出台的檔案被反復提及，也就是今年 1 月份五部委聯合下發的《關于開展智能網聯汽車 " 車路雲一體化 " 應用試點工作的通知》。
這份通知的下發，一定程度上可以看作是國内車路協同建設的一個裡程碑事件，
01 車路協同服務邊界，遠在自動駕駛之外
事實上，在政府層面，對于車路協同（或者講車路雲協同）的推動不止于中國，世界各國基本都基于 C-V2X 技術推進車路協同，比如美國就在去年規劃，用 10 年時間到 2034 年完成全國高速公路的 C-V2X 設備的 100% 覆蓋，同時還制定了 C-V2X 上車的計劃。
縱觀世界各國對車路協同的規劃，基本都是從國家層面進行推動，并且對于車路協同的關注邊界，并不止于自動駕駛。
王笑京在百人會發言
比如國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京就在百人會論壇上特别提到，管理者和政策制定者，與技術人員的關注點差異。具體來看，學界和技術人員關注的是自動駕駛，但從高層的角度，主要有 2 點，其一是智慧城市與未來交通，其二是智能化和數字化交通基礎設施。
簡單理解，自動駕駛只是未來交通環節中的一環而非全部，車路協同所要達到的效果，是系統性的為現有的交通系統、城市管理提供支持。
比如說提升交通效率和運行安全，減少車輛事故，或者為城市交通設施做數據支持等等，甚至是城市公共安全也是其中的重要内容。
所以，車路協同本質上可以看作是包括未來交通形式和城市管理的系統性工程，其中涉及的環節非常復雜，比如大規模路側 C-V2X 安裝、數據儲存與運用、雲端部署乃至配套的法律法規。在這種情況下，國家層面力推就變成了一個非常必要的選項。
當然，從行業的角度出發，我們更關心的是車路協同與智能網聯汽車之間是什麼關系。
陳山枝在百人會論壇發言
中國信息通信科技集團總經理、總工程師陳山枝在百人會論壇上表達的一個觀點是，智能網聯汽車是車聯網（或者是車路協同）的核心載體與核心服務對象。
站在這個角度，智能網聯汽車發展的不同階段，車路協同也有對應的階段，當下這個階段可以看作是車聯網 2.0 階段，可以為 L2+ 智能輔助駕駛提供安全預警，以及智慧交通（管理）；到 3.0 階段則是此前我們所認知的為無人駕駛落地提供支持。
但是，在車路協同 2.0 階段，目前在相關基礎設施建設上還存在諸多問題，導致 C-V2X 在車端的安裝率低下，無法充分利用車路協同帶來的價值。
02 車路協同，探索初期困難重重
與車路協同價值發揮最核心相關，也是此次百人會論壇被高頻提及的是 " 兩率 " 問題，即路側設備覆蓋率不高且不均勻，和車端設備滲透率低的問題。
這兩個問題的產生與當下車路協同落地的情況有關。就現在來看車路協同正處在一個由點及面的初步擴展階段，即以單個 " 孤島 " 區網域，向成片規模覆蓋的階段。
典型的如北京亦莊高級别自動駕駛示範區，目前路端改造主要集中在經開區 160 平方公裡的範圍内，到今年年中則是進一步覆蓋通州和順義。
北京高級别自動駕駛示範區
至于其他地區的狀況大概也是如此，正處在多點擴散的階段，大部分地網域還沒法連接成片，這也就造成車端就算裝載車路協同設備，在使用過程中也是不連續的狀态，體驗并不能滿足需求，反饋到車企這邊，自然不願意增加成本為車輛安裝相關設備，倒不如把更多的資源投入到單車智能的競争力上，從而實現技術變現。
同時，這種點狀的路側設備覆蓋，也無法形成統一的數據收集、處理和運營機制，各地數據無法聯通，自然也沒有統一的調度運營平台。
由此引申出來的問題還有很多，比如王笑京以智慧高速為例，在建設過程中沒有整體架構，很多地方難以復制，為了創新而創新，沒有考慮到實際的需求。
此外，由于車路協同還在初期建設階段，政府也是一邊學習經驗一邊落地，所以在推動過程中大部分以概念推動，用戶具體的需求和實際建設出現不匹配的情況。
……
凡此等等，都是車路協同體系建設過程中，亟待解決的問題。如何解決，從論壇的發言來看，一個比較共同的看法是，先是以政府為主導，實現單城打通，之後通過有效市場，形成全國網絡。
03 單城打通，即将開始
對于上述這些問題，有一份由工信部聯合其他部委出台的檔案被反復提及，也就是今年 1 月份五部委聯合下發的《關于開展智能網聯汽車 " 車路雲一體化 " 應用試點工作的通知》。
五部委聯合下發試點檔案
從通知的細則看，試點以城市為部門，涵蓋城市級車路協同路側 / 車端設備搭載、統一服務管理等多條内容，比較值得關注的有以下幾項：
其一，試點區網域 5G 通信網絡全覆蓋部署 LTE-V2X 直連通信路側單元（RSU）等在内的 C-V2X 基礎設施。開展交通信号機和交通标志标識等聯網改造，實現聯網率 90% 以上。重點路口和路段同步部署路側感知設備和邊緣計算系統（MEC），實現與城市級平台互聯互通，探索建立多杆合一、多感合一等發展模式。
其二，試點運行車輛 100% 安裝 C-V2X 車載終端和車輛數字身份證書載體；鼓勵對城市公交車、公務車、出租車等公共領網域存量車進行 C-V2X 車載終端搭載改造，新車車載終端搭載率達 50%；鼓勵試點城市内新銷售具備 L2 級及以上自動駕駛功能的量產車輛搭載 C-V2X 車載終端；支持車載終端與城市級平台互聯互通。
其三，建立城市級服務管理平台。包括邊緣雲、區網域雲兩級雲控平台、交通安全綜合服務管理平台、交通信息管理公共服務平台、城市信息模型（CIM）平台以及智能網聯汽車安全監測平台。
其四，建設跨網域身份互認體系。健全 C-V2X 直連通信身份認證基礎設施，建立路側設備和車輛接入網絡的認證機制，對 C-V2X 直連通信設備進行數字證書管理。建立基于可信任根證書列表的跨網域互信互認機制以及跨部門數字證書互認體系，支持跨車型、跨城市互聯互認互通。
除此之外，細則還對跨城市級的數據互通、相關商業化探索等進行規定。
簡單理解，這份通知其實就是通過政府層面，建立城市級全區網域覆蓋的車路協同體系，包括基礎設施、統一的數據管理、處理和服務平台，同時還為下一步的全國一張網創造條件（數據城市互通和數字身份跨城認證等）。
也就是我們上文提到的，有為政府，單城打通。
那下一步呢，什麼是有效市場，全國一張網？什麼時候能通過市場作用形成全國一張網？
現階段我們還無法預測，不過陳山枝拿手機 2G/3G 網絡普及初期舉例，為了能夠在短期内打開市場，運營商通過充話費送手機的方式讓滲透率提升，等滲透率達到一定程度，市場要素形成，經濟效應出現，自然會在市場作用下自發鋪開。
現在，就是政府下場 " 送手機 " 的階段，相信用戶主動買手機的時間也不會太遠。
