今天小編分享的汽車經驗：大眾，拒絕打價格戰？，歡迎閱讀。
今年前四月，比亞迪以累計銷量 70 萬輛繼續領跑中國車市，一汽 - 大眾則痛失 " 一把手 " 地位，僅以 50.9 萬輛的成績排在第二名。不過，現在談比亞迪超越了大眾還為時過早。
撰文丨 MANGO
責編丨 DAN
設計丨 PinZow
從乘聯會發布的相關數據來看，今年 1-4 月，一汽 - 大眾和上汽大眾的合計銷量超過了 84 萬輛，" 南北大眾 " 的市場份額加起來達到了 14.3%，而比亞迪的市場份額為 11.9%。兩大巨頭可謂戰況膠着，加上國内汽車市場的價格戰仍轟轟烈烈進行中，最終鹿死誰手仍是未知數。
大眾也淡定得出乎意料。近日，大眾汽車集團中國區首席執行官貝瑞德在采訪中表示，" 大眾汽車不會‘不惜一切’參與中國市場的價格戰。" 明擺着與其它車企對着幹，大眾為何一反常态？大眾不打價格戰的底氣從何而來？價格戰對車企來說是利大于弊嗎？
終端市場回暖，盈利卻掉隊
其實大眾堅決不大打價格戰是有原因的。雖然種種數據表明，汽車市場回暖，就連今年 5 月中國汽車經銷商庫存預警指數也同比下降 1.4 個百分點，環比下降 5.0 個百分點，55.4% 創下了今年以來的歷史新低。不過，經銷商卻反映經營狀況恢復不及預期。
由于各大車企大打價格戰，讓利幅度比往常高了不少，動辄 3、4 萬元的優惠幅度輕易給出，都不需要消費者向往常一樣鬥智鬥勇去争取。因此，雖然成交量上來了，但單車毛利大大降低，經銷商賺錢變難了。
車企方面也是如此，在大打價格戰的背景下，各大車企的财報數據并不算搶眼。其中比亞迪、長安的淨利潤實現了同比增長，達到了 41.3 億元和 69.7 億元。而上汽集團、北京汽車、長城汽車均出現了淨利潤同比下滑。
換而言之，一季度以來的價格戰，基本上是賺個吆喝，并沒有從根本上将車企拉回營收、淨利潤雙增收的正軌。更何況，當所有的車企都進入了價格戰，價格也就再也沒有優勢。偏偏對于車企來說，可持續發展才是最重要的，一旦盈利能力下降勢必會影響研發投入，還會導致後續的新車計劃受到影響，進而打亂全盤戰略。
這就難怪大眾對于價格戰持反對态度，不斤斤計較銷量和市場份額，而是選擇把重點放在盈利模式上。大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠（Stefan Mecha）也在采訪中談到，" 大眾汽車集團整體的優勢就是規模化，在成本上有很大的競争優勢。"
大眾之難，在于電動
雖然不打價格戰，但大眾也不是高枕無憂。由于新能源汽車快速擴張，以燃油車為主的大眾在中國市場的銷量受到了極大的影響。相關數據顯示，2022 年，大眾純電動 ID. 系列車型的累計銷量僅為 14.31 萬台，這也意味着如果不能提升旗下新能源車型的銷量，大眾也将面臨更大的危機。
今年即将推出的大眾品牌首款純電動中型轎車— ID.7，被視為帕薩特的純電版，可以說是 " 全村的希望 "。在過去的燃油車市場，得中級車者得天下。如今的新能源汽車也是如此，能夠在 20 萬級别的純電轎車中站穩腳跟，就能引領細分市場，并且對品牌的影響力提升有很大作用。例如特斯拉 Model 3、比亞迪漢，都是肉眼可見的成功。
那麼，大眾 ID.7 能否拔得頭籌？從設計層面，這款車型仍偏向保守，雖然采用了純電車型常見的封閉式格栅，但創新的部分并不算多，辨識度較高的細節在于貫穿式 LED 燈帶與可發光的 LOGO。另外 ID.7 的長寬高分别為 4940/1860/1530mm，軸距為 2970mm，超過了比亞迪漢。
重點是在配置上，15 英寸中控大屏将會内置大眾最新車機系統，智能化程度據說會超乎想象。另外新車還有望标配增強現實抬頭顯示 ( AR-HUD ) 系統，進一步提升車内的科技感。加上最長續航裡程超過 700 公裡，提供單電機後驅和雙電機四驅車型選擇，大眾 ID.7 在產品層面并無明顯短板。只要定價不離譜，電動化時代還有大眾反攻的機會。
在中國市場深耕了 30 多年，大眾一直被認為是最懂中國消費者的品牌，旗下多款經典車型備受喜愛。雖然新能源汽車時代呼嘯而來，大眾還未完全做好準備，不過，誰知道什麼時候又會改朝換代？
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