今天小編分享的汽車經驗：如果合資車都智能了，中國車還有優勢嗎？，歡迎閱讀。
如果海外汽車品牌在中國也用上了大疆、用上了華為，智能駕駛和智能座艙都達到了中國頭部品牌的水平，那麼中國品牌在智能新能源汽車市場，還能保持先發優勢嗎？海外汽車品牌是不是又能重新建立，過去幾十年一直存在的優越感呢？我們就來讨論一下，這件正在發生的事情。
當諾基亞在短短六年時間裡，從占全球手機市場超過 40% 份額，滑落到手機業務被微軟收購後，很多人覺得這是因為諾基亞沒有跟上安卓系統的潮流。但事實上是，哪怕諾基亞在此後的幾年更新過不少安卓手機，其中不乏售價超過 5,000 元的旗艦手機，但是并沒有挽回品牌落寞的局面。
手機是如此，汽車也是如此。一輛車能不能賣好，和它搭載什麼樣的技術，并沒有直接關系。
特别是在汽車硬體已經高度同質化的今天，如果只是采用沒有差異化的公版供應商方案，即便是所謂的好技術，對于消費感知的影響也會越來越弱。
比如，當 10 萬元的中國車都在宣傳城市高階智能駕駛時，一款賣到 50 萬元乃至百萬元的海外品牌車型也在宣傳同樣的東西，消費者只會覺得這是跟上了潮流，而不是做到了領先。
如果把造車比喻為做法，那麼智能化的零部件終究只是食材。誰都能從市場上買到好牛肉，買到鮮魚蝦，但是做得好才能是滿漢全席，做得不好就是暴殄天物。
中國的智能化供應鏈就在那裡，不管是中國品牌還是海外品牌當然都可以用，但這只是參與到競争中的必要條件。
那麼，什麼是充分條件？我們可以先看一個例子。
如果一個海外品牌選擇了華為的智能化全家桶來打造車型，而且華為也能保持提供後續的 OTA 服務，你覺得這款車型就能搖身一變成為 " 遙遙領先 " 了嗎？
首先，按照傳統汽車的產品定義，擁有華為全家桶的車型，大概率是車系中的高配甚至頂配車型。到底要定多少錢，中方和外方肯定免不了觀念上的差異。
其次，華為全家桶不是一個外挂，而是要和整車系統、底盤、電子電器架構深度打通。如果在一個全球化的平台上做這樣的改動，技術難度大，中外雙方的溝通難度更大。
最後，智能化不是一錘子買賣，而是貫穿全生命周期的數字化服務。車企要有用戶反饋、軟體迭代、配套裝務全部拉通的互聯網思維，這是造智能新能源車所必須的，也是華為幫不了忙的。
所以，參與到中國智能新能源車市場競争的充分條件，是需要有軟硬充分融合、且全方位直面用戶的體系。而這恰恰是還在用工業思維做 to B 生意的跨國車企，最缺失的一點。
汽車從燃油車時代進化到智能新能源車時代，一個巨大的變化就是整零關系不一樣了。原本處于後台的新型供應鏈企業，在產業深度融合的過程中，已經逐漸走上了前台。比如華為，比如大疆，比如地平線，比如寧德時代等等。
車企已經不能再用傳統供應商的觀念，去看待這些具備新能力的新型供應商。觀念需要改變的同時，相應的利益也在重新分配中。
跨國車企如果希望在中國市場不掉隊，不只是說用不用中國智能化的成功，而是必須要充分放權，讓 " 聽得見炮火 " 的中國團隊充分參與決策，讓中外決策對接不再有時差，不再有語言和夠溝通上的障礙。否則，即便是用同樣的供應鏈，更加敏捷的中國車企始終都會跑得更快。
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