今天小編分享的汽車經驗：自損一千，傷敵八百，歡迎閱讀。
歐盟對中國電動車加征關稅的靴子，最終還是落下來。可不出海，就出局。而美國大選塵埃落定，又給中國汽車出海，帶來新變數。
作 者 | 李曉瑞
責 編 | 陳 楚
出 品 | 汽車 K 線
01
12 年前，一艘接一艘的遠洋貨輪，從歐洲港口出發，運載歐洲汽車制造商工廠生產的各式汽車，跨洋越海，奔赴萬裡之外的中國港口。
那一年，歐債危機陰影下的歐洲汽車市場銷量驟降 7.8%，創 17 年新低；而彼時已連續 3 年蟬聯全球最大汽車市場的中國，成為歐洲各大車企最好的避風港。
那一年，進口寶馬 7 系不足 100 萬元，幾十萬就能提車，而奔馳 S 和奧迪 A8 等豪華車的價格倒下，仿佛推倒多米諾骨牌一般，從上到下掀起了一場硝煙彌漫的汽車 " 價格戰 "。
也就是這次歐債危機開始，讓梅賽德斯 - 奔馳、寶馬集團和大眾汽車集團，全面all in中國市場，拉開了德系車在華的神話，保時捷更是登上神壇。
中國汽車市場一躍成為這些德國大型汽車集團全球最大單一市場，銷量占比超過 30%，最高甚至達到 40% 左右，中國市場對這些上市公司利潤貢獻度，更是達到歷史最高。
嗅到機會的法國标致、雪鐵龍将更多新車帶到中國；東風汽車集團趁機投資入股 PSA 集團，與法國政府、标致家族并列第一大股東，挽救這家百年歐洲車企。
意大利菲亞特、法國雷諾随後也拍馬趕到，落地中國開啟合資，可惜只是昙花一現；勞斯萊斯、賓利在中國銷量，更是一度成為其全球單一市場最高……
幾乎可以這樣說，中國汽車市場憑借一己之力，力挽歐洲汽車公司狂瀾于即倒。
此後十年，歐洲汽車公司在中國汽車市場賺得盆滿缽滿，尤其在大眾汽車集團 " 排放門 " 醜聞爆發之後，更是成為歐洲車企的支柱市場。
可十二年後，中國汽車遠赴歐洲，正遇到阻礙。
02
2024 年 10 月 29 日，歐盟結束對中國電動車反補貼調查，認定中國電動車價值鏈受益于 " 不公平補貼 "，對歐洲本土汽車生產商造成 " 經濟損害威脅 "，并決定對進口自中國的電動車加征為期五年的反補貼稅。
對此，中國商務部明确表态："不認同、不接受！" 同時，中方已在世貿組織争端解決機制下，提出訴訟。
根據歐盟内部對中國電動車态度分化陣營來看，加征關稅在意料之中。
此次，三家被抽樣調查的、非常有代表性的中國上市車企，将分别被加征反補貼關稅（比亞迪将被征收 17%，吉利汽車将被征收 18.8%，上汽集團将被征收 35.3%）。
結果公布後，多家中國汽車上市公司在資本市場的股價市值，出現一定波動。不過，由于國内股市和汽車消費刺激政策，上市車企總體表現比較平穩。
此後中歐雙方均表示将繼續溝通，但不論是最低限價，還是投資建廠，都不是一蹴而就。
此後，歐盟還妄圖從内部分化中國車企，但伎倆被識破，上汽集團、吉利集團等上市車企第一時間紛紛出來澄清。歐盟也派代表到中國進一步商議。
實際上，中國汽車當前不僅在歐洲市場遇到關稅壁壘，作為東南亞最大汽車市場之一的泰國，雖然沒有歐洲市場的關稅大棒，但其汽車市場銷量開始出現下滑迹象，2024 年前三季度銷量減少 25%。尤其是 9 月，其汽車銷量同比跌幅更是達到 37% ……
03
面對中國市場的内卷，中國汽車上市公司，某種程度上已經到了 " 不出海，就出局 " 的十字路口。
有統計數據顯示，2024 年 1~9 月，中國汽車行業銷售利潤率跌至 4.6%。而 9 月份，利潤率更是只有 3.4%，低于下遊工業企業利潤率 6.4％的平均水平，錢越來越難賺。
中國汽車流通協會公布數據顯示，2024 年前 8 個月，中國汽車經銷商因新車" 價格戰 " 損失金額高達 1380 億元。
絕大多數汽車企業的日子，同樣不好過。
《汽車 K 線》統計發現，2024 前三季度主要汽車上市公司财報發現，已發布的 12 家上市車企，有多家出現利潤減少、虧損增加。
其中，上汽集團、北汽、廣汽集團、長安汽車、理想汽車幾家企業歸母淨利潤下滑幅度，均超過兩位數，也只有比亞迪、長城汽車、賽力斯能夠保持盈利或扭虧為盈。
如果僅看2024 第三季度，那麼虧損上市車企多達 3 家，4 家車企盈利大幅減少。上汽集團三季度淨利潤僅為 2.8 億，同比降幅超 93%；廣汽集團甚至單季度虧損近 14 億元，均為過去 15 年所罕見。
2024 年至今，中國汽車行業乃至國外汽車行業裁員數量，也達到過去三十年之最，不少車企已經到了生死存亡之際。近日，連汽車行業的隐形冠軍——德國博世都宣布裁員 7000 人！
所以，面對中國國内投資回報率顯著下降，且投資快速增長造成供需不平衡，汽車行業競争激烈，過度内卷式惡性競争現象此起彼伏，中國車企向海外發展是大勢所趨。
04
不出意外，2024 年中國汽車產銷破 3000 萬輛。
世界汽車產業格局又一次重構，正值中國汽車出海加速國際化進程，這注定不會一帆風順。
歐美日老牌勁旅怎會輕易交出享有的權利？中國新晉王者又怎甘于屈居發達國家之下？
更重要的是，面對全球氣候環境問題，綠色發展已經成為全球範圍的共識。過去三年多，全球極端天氣頻繁出現，帶來的災難，給世界各國造成巨大經濟損失。
2015 年，大眾汽車集團 " 排放門 " 醜聞東窗事發，此後歐洲車企在碳達峰、碳中和的推動下，紛紛定下停售燃油車的時間節點。
一時間，電動化成為全球汽車工業的新主題。中國也在這一波電動化浪潮下，開始積極轉向新能源。
只不過，向來說到做到的中國，是踏踏實實地踐行汽車工業的新能源轉型。
反觀歐洲國家，在不同技術路徑間搖擺不定，政府對禁售燃油車的決定也已經動搖，直接讓當地汽車市場對于電動汽車的反饋，也不再如之前一般興奮。
可當價格、產品力都更具優勢的中國電動汽車到來，歐洲人才意識到曾經被自己 " 領進門 " 的中國車企，反倒把自己甩在了身後。
出于對本地車企的保護，才有了如今的貿易壁壘。然而，他們似乎忘記，在近年中歐貿易額日漸增長的階段，除了汽車，在農副產品、機械設備等領網域，歐洲對中國有着強出口依賴。
這也是為何不少歐洲國家對歐盟的決定持反對意見。
據乘聯分會統計，今年前 9 個月，德系車在中國的市場份額已降至 18.5%（過去 20 年，德系車市場份額不曾低于 20%）；9 月，這一指标已低至 16.6%。
待 2024 結束，德系車能否守住前三季度的份額，都要畫上一個大大的問号。
如今，德國反對對中國電動汽車加征關稅，意圖非常明顯，他們懼怕中國的反制會先拿德國汽車開刀。德國是歐洲實體經濟的壓艙石。
因此，歐盟打出的仿佛 " 七傷拳 "，" 一練七傷，七者皆傷 "。随着美國大選已塵埃落定，接下來五年，新全球經濟環境下，歐盟對華電動車政策，不排除會有調整。
