今天小編分享的财經經驗：十萬億賽道壓不住了，歡迎閱讀。
作者｜Eastland頭圖｜視覺中國
國家統計局數據顯示，2023 年我國汽車制造業總收入 10.1 萬億、同比增長 11.9%；占 GDP 的 8.7%，超過房地產成為第一支柱產業。
2024 年 8 月 16 日，商務部等 7 部委發布檔案，大幅提高汽車以舊換新補貼：換購新能源車補貼從 1 萬元提高到 2 萬元；換購燃油車補貼從 7000 元提高到 1.5 萬元。
2024 年 1-11 月，汽車累計銷量 2790 萬輛；截至 12 月 13 日零時，以舊換新補貼帶動銷量 520 萬輛（平均每輛補貼不到 1 萬元）；預計 2024 年總銷量将達 3100 萬輛，再創新高。
12 月 11 日召開的中央經濟工作會議提出 "實施更加積極的财政政策 "、" 提高财政赤字率 "、" 确保财政政策持續用力 "。會議提出九項重點任務，與汽車行業相關的有：提振消費、擴大内需；加緊全面綠色轉型。
可以确信，2025 年汽車以舊換新政策不僅不會退坡，還有可能優化（如擴大舊車補貼範圍、進一步加強綠色導向等）。
綜合我國汽車行業歷史數據及其他國家經驗，中國汽車仍有極大增長空間，年銷 4000 萬輛為期不遠。
橫看：中國千人保有量在哪檔？
截至 2023 年末，中國民用汽車保有量為 3.29 億輛。其中，小型載客汽車 2.91 億輛。千人汽車保有量 233 輛 / 千人、千人小型載客汽車保有量 206 輛 / 千人。
将千人保有量比我們多的國家分為三組：
第一組美、加、澳、意、西班牙，均值 724 輛 / 千人，三口之家普遍擁有 2 輛私家車。地廣人稀、經濟發達的美、加、澳位列其中很正常。多山的意大利、西班牙，經濟在歐盟國家中不上不下，汽車保有量高與深厚的汽車文化相關；
第二組日、德、英、法、韓，均值 563 輛 / 千人，三口之家至少有 1 輛私家車。這 5 個國家人均 GDP 都比中國高，但沒有一家稱得上地廣人稀。說明只要經濟發達到一定程度，擁有私家車是标配。可以不開或少開，但不能沒有，在相當程度上是剛需；
第三組波、馬、俄、巴、墨，均值 388 輛，四口之家擁有 1.5 輛私家車。除波蘭人均 GDP 超過 2 萬美元，其他 4 個國家與中國大致相同；
中國千人汽車保有量沒有進入前三個組别，只能與人均 GDP 比中國低 40% 的泰國為伍。
第三組數據（三口之家保有 1.2 輛，二口之家保有 0.8 輛）對應以家庭為部門的保有量近似為：每 100 戶保有 100 輛。
可以粗略得出這樣的結論：人均 GDP 超過 1 萬美元，平均每個家庭有 1 輛私家車。
截至 2023 年末，中國城鎮、農村每百戶居民擁有汽車 55.9 輛、49.7 輛（這裡的 " 汽車 " 包括貨車），至少有 1 倍的增長空間。
縱看：與人均 GDP 正相關
民用汽車包含載客和貨車兩大類，載客汽車又分為大型、中型、小型三類。貨車、大 / 中型載客車主要為商用；而小型載客汽車是私家車的絕對主流。
根據國家統計數據：
2010 年人均 GDP 為 3.08 萬元，年末民用汽車保有量 7800 萬輛，千人 60 輛；其中，小型載客用車（即乘用車）将近 6000 萬，千人 42 輛；
到 2014 年，人均 GDP 增至 4.69 萬元，較 2010 年增長 52%；年末民用汽車保有量達 1.46 億輛；其中小型載客 1.17 億輛，千人 85 輛，較 2010 年翻了 1 倍；
再到 2017 年，人均 GDP 增至 6 萬元，較 2010 年增長 93%；同期，汽車保有量增長 150%、小型載客汽車保有量達到 129 輛 / 千人，是 2010 年的 3 倍；
2020 年末，小型載客汽車保有量達到 168 輛 / 千人，是 2010 年的 4 倍，遠超人均 GDP 漲幅（133%）；
2023 年末，小型載客汽車保有量達 2.91 億輛，千人 206 輛，是 2010 年的 489%；
千人保有量與人均 GDP 的關系可總結為三點：
一是人均保有量與人均 GDP 正相關；
二是人均保有量增速遠高于人均 GDP；
三是小型載客車是推動千人保有量的主要因素，對民用汽車保有量的貢獻率超過 95%；
以上數據說明，中國人買私家車的積極性非常高。但與馬來西亞、墨西哥、巴西相比，國民收入增長對汽車保有量的拉動作用還有很大上升空間。
過往 13 年（2010-2023 年），小型載客車千人保有量增幅是人均 GDP 增幅的 2 倍。假設未來 13 年（2024-2036 年），人均 GDP 增速為 3%，千人小型載客汽車保有量增速為 6%，則 2036 年可能 440 輛，超過馬來西亞 2023 年的水平！
舍不得注銷舊車
1）新注冊量高位徘徊
2015 年，新注冊民用汽車 2332 萬輛；其中，小型載客汽車 2086 萬輛，相當于 2010 年新注冊量的 173%；
2016 年，新注冊民用汽車 2724 萬輛；其中，小型載客汽車 2434 萬輛，相當于 2010 年的 201%；
2017 年，新注冊民用汽車 2800 萬輛；其中，小型載客汽車 2451 萬輛，相當于 2010 年的 203%；
2018 年起，新注冊量開始下滑；
2020 年受疫情影響，跌到谷底——新注冊小型載客汽車 1961 萬輛，相當于 2010 年的 162%；
2023 年，新注冊民用汽車 2453 萬輛，其中小型載客汽車 2173 萬輛，相當于 2010 年的 180%；而 2023 年人均 GDP 相當于 2010 年的 290%。
千人保有量代表擁有汽車的願意、新車注冊量折射出購車能力。前者跑赢人均 GDP、後者落後，可謂 " 心有餘而力不足 "。
2）注銷比率偏低
注銷量可通過保有量變化及新注冊量推算出來：
2015 年末，小型載客汽車保有量為 1.36 億輛，較 2014 年末淨增 1832 萬輛；新注冊量 2086 萬輛；可推算出 2015 年注銷約 254 萬輛；相當于 10 年前（2005 年末）保有量的 15.7%。
此後，小型載客汽車注銷量與 10 年前保有量的比率一直在下滑。
到 2023 年末，小型載客汽車保有量為 2.91 億輛，較 2022 年末淨增 1702 萬輛；年内新注冊量為 2173 萬輛；據此可推算出 2023 年注銷小型載客汽車約 470 萬輛；相當于 10 年前（2013 年末）保有量的 4.7%。
與 2005 年相比，2013 年私家車質量有很大改善，但 " 延壽 " 效果不至如此誇張。
2024 年，預計注銷 600 萬輛小型載客汽車，約為 2023 年末保有量的 2%，這個比例明顯偏低。
老舊汽車談不上燃油經濟性、駕乘體檢，而且故障率高、修車貴。再好的車也扛不了 50 年，未來幾年将迎來舊車注銷高峰。
數據說明，私家車被賣 N 多手、仍在服役的現象很普遍。這從另一個角度說明，私家車仍是剛需。
新車銷量或迎來 " 井噴 "
2024 年，私家車 15 年強制報廢規定被取消。但對排放、安全方面的檢驗标準更為嚴苛。
2013 年，新注冊小型載客汽車 1717 萬輛，年末保有量 9951 萬輛。根據新政，車齡超過 10 年，每 6 個月要進行一次 " 年檢 "。
如果 2013 年末保有的 1 億輛私家車都是奔馳、寶馬一類的豪車，且裡程少、10 年如 1 日按期在 4S 店保養，或許能通過順利年檢。
實際情況下，車齡超過 10 年的老舊車燃油車通過年檢的難度越來越大。
另一方面，随着技術成熟和規模效應，新能源車售價越來越低，技術指标、駕乘體驗對燃油車呈碾壓之勢。例如：
某款報價 6.98 萬元的純電動車，最高可領 2 萬元補貼，實付不到 5 萬元；首付五成、即可享受 3 年 0 息。#花 2、3 萬就可把車開回家#
對即将告别燃油車的車主，更具吸引力的是恐怕是插電混動款，駕乘體驗無縫 " 接駁 "、沒有裡程焦慮。例如：
報價 7.98 萬元的插電混動車，長度接近 4.8 米（屬于 B 級車）、0-100 加速 8 秒左右、百公裡油耗不到 5 升、滿油滿電續航達 1200 公裡！
在體驗、體面、經濟性等方方面面，破舊燃油車與新能源車沒有可比性。與其發愁老破車怎樣通過 6 個月一次的年檢，不如花 3、4 萬換輛全新的。
2013 年以來，累計注銷小型載客汽車 2600 萬輛。假設全部出自 2013 年末保有的 1 億輛，則 2025 年車齡超過 10 年的老舊燃油車将達 7400 萬輛！
如果每年注銷 1000 萬輛，中國汽車銷量将輕松突破 4000 萬輛。
對房地產業的高質量替代
目前對 " 汽車業替代房地產業 " 這個命題，贊同者少、質疑者多。
中國城鎮化率已達 66%，房地產再難有昔日的輝煌；土地财政、炒房、囤地 …… 所有這些 " 玩法 " 都不可持續。
汽車工業具有良好的持續性。以美國為例，1980 年汽車 1300 萬輛，2000 年 1730 萬輛，2024 年預計 1700 萬輛。在千人保有量穩定在 800 以上後，新車銷量長期保持在 1600 萬輛 -1700 萬輛。
按照中國的體量，當經濟發展到一定水平，年銷量可以長期穩定在 5000 萬輛（甚至更高），總產值與巅峰時期的房地產不相上下。
更重要的是，汽車行業產生的 GDP" 品質更高 "。
筆者曾經總結過汽車產業的特點：
1）汽車由上萬個不可拆解的獨立零部件組成，產業鏈非常長；
2）車用零件的質量标準高于絕大多數行業。要達到 " 車規級标準 "，必須經過一系列嚴格測試和認證。
涉及發動機（約 1000 個零件）、變速器（約 800 個零件）、懸挂 / 制動系統 ( 約 700 個零件 ) 的零部件對材質、工藝、加工精度的要求非常高；
電氣系統（約 1000 個零件）、安全系統（200 個零件）、車身框架（700 個零件）的質量标準也遠高于普通工業品。
3）規模龐大，能有效帶動上遊產業更新
以發動機為例：每年生產 3000 萬台，意味着要制造 300 億個高精度零件（假如精度是百分之一毫米），為制造這 300 億零件需要動用 30 萬台高精度設備（精度至少千分之一毫米）。這 30 萬台高精度設備又要求更高端的設備來生產。而且，由于數量龐大，上述所有產品 / 設備的生產必然高度标準化、自動化。整個國家的工業制造水平，因此水漲船高。
所有成功實現工業化的國家都離不開汽車工業的騰飛。
以美國為例：
1913 年亨利 · 福特引入的流水線生產模式，把汽車售價從 3000 多美元一路打到 300 美元以下。使汽車成為人人負擔得起的大眾交通工具。#真正的卷王 #
通用、克萊斯勒等公司不甘示弱，不斷拿出新技術與福特競争。
美國汽車工業的發展不僅改變了人們的出行方式，還推動了整個工業體系的完善和發展。
二次大戰成為檢驗美國工業生產能力的 " 試金石 "，汽車公司表現尤為搶眼：
福特每小時下線一架 B-24 重型轟炸機（共生產 8600 架）；
通用汽車公司共制造了 85.4 萬輛軍用卡車、3.8 萬輛裝甲車和 1.3 萬架各類作戰飛機；
克萊斯勒的坦克產量可匹敵整個德國；
如果美國沒有強大的汽車工業，難道用磚頭瓦塊戰勝法西斯？
近幾十年來，美國資本鄙視 " 輪子上的生意 "，極力回避重資產、高資本支出類商業模式，這是造成當前的困境根源。
中國汽車千人保有量處于低水平，" 人民日益增長的美好生活需要 " 就包括經濟實用的私家車。而新注冊滲透率剛剛超過 50%，尚有 3 億輛燃油車等待被替換，中國汽車增長空間無疑屬于新能源車。
