今天小編分享的汽車經驗：三大汽車央企“戰略性整合”再加速，歡迎閱讀。
利潤奶牛恐 " 斷奶 "，唯報團取暖，戰略性整合渡過汽車產業的戰略轉捩點，方能自力更生。
作 者 | 陳 楚
責 編 | 李曉瑞
出 品 | 汽車 K 線
幾年前，一汽集團、東風汽車集團和長安汽車三家汽車央企合作推出 T3 出行，到三大汽車央企高層輪換，資本市場一度因為這三家公司可能進行戰略性整合重組，引發相關汽車上市公司股價躁動……後因種種緣由和阻礙，此事從長計議。
不過，面對全球汽車產業，尤其是中國過去幾年汽車業出現巨大變革和汽車市場消費環境演變，中國三大汽車央企重組整合的腳步，或将重啟。
9 月 25 日，國務院國資委組織召開中央企業專業化整合推進會。
該會議尤其指出，中央企業要聚焦重點領網域，助力戰略性新興產業更好發展；推動固鏈補鏈強鏈，夯實產業鏈供應鏈融通發展根基；鍛造核心競争優勢，牢牢把握未來發展主動權；推進整合融合、優化資源配置，切實提升國有資本運營效率。
三大汽車央企境況大不同
如果說作為 " 共和國長子 " 的一汽集團在徐留平離開後略顯低調，那麼東風汽車集團（原 " 二汽 "）和長安汽車就顯得高調很多，尤其是新品牌一個接一個。
只不過，這些新品牌短時間還難堪大任，更無法彌補合資板塊下挫造成的缺口，更不用想靠它們賣車能夠快速盈利，扭轉企業經營壓力。
東風汽車集團公告顯示，2024 年前三季度，其累計銷量為 136.6 萬輛，同比下滑 8.4%；其中9 月銷量為 16.8 萬輛，同比減少 19%。
同期，中國汽車市場總體保持增長，并于 9 月 " 止跌企穩 "。巅峰時期，東風汽車年產銷超過 400 萬輛，位列行業前三甲。
今年前三季度，合資板塊方面，東風日產銷量約為46.2 萬輛，同比下滑 8.9%；東風本田為30.72 萬輛，同比下滑 25.5%，降幅為東風汽車集團最高，其 9 月銷量更是 " 腰斬 "，不免令人擔憂；神龍汽車銷量為 5.3 萬輛，同比下滑 16.6%。
不難發現，東風汽車集團旗下合資公司仍處于持續下滑階段，且短期内可能難有改觀。
自主乘用車板塊雖然漲幅驚人，但前三季度加起來只有約 30 萬輛。其中，1~9 月高調的岚圖汽車銷量為5.1 萬輛，猛士科技銷量僅為 1572 輛，但兩家公司因為低基數，增幅非常高。
2024 上半年，東風汽車集團淨利潤僅為 6.84 億元，相較五年前動辄數十上百億元淨利潤，可謂大相徑庭。
長安汽車方面，前三季度銷量為190.5 萬輛，同比微增 1.89%，表現略好于東風汽車，但其自主品牌汽車銷量高達 158.45 萬輛，與一汽、東風不同，是企業絕對支柱。
其中，合資公司長安福特和長安馬自達表現尚屬穩定，前三季度銷量分别為：17.2 萬和 5.1 萬輛，增幅為 3.38% 和 -7.04%。不過 9 月份，長安福特和長安馬自達均出現下滑，且長安馬自達降幅達到 41.9%。
自主機板塊，長安汽車大本營重慶長安 9 月銷量為 7.89 萬輛，同比下滑 13.31%，前 9 個月銷量為 81.5 萬輛，同比下降 2.44%。
不過，長安自主新能源汽車 1~9 月銷量約為 44.76 萬輛，表現優于一汽、東風。
2024 上半年，長安汽車淨利潤為 28.31 億元，同比下滑 63%。可就在幾年前，長安福特一家一年淨利潤就逼近 200 億元。
一汽集團方面，由于尚未整體上市，一汽集團 2024 年很少公布業績表現，與以往積極公布銷量數據截然不同。
不過，從乘聯會和相關協會數據來看，一汽集團銷量業績可能壓力并不小。
數據顯示，2024 年 9 月，一汽 - 大眾批售銷量為 14.8 萬輛，同比下滑 18.2%，是排名前五單一車企降幅最大的；前三季度，該公司累計銷量為 113.2 萬輛，同比下滑 14.1%。
作為一汽集團銷量支柱，一汽 - 大眾對其整體業績舉足輕重。一汽豐田相對而言，雖然也有下滑，但較為穩定。
一汽自主品牌領網域，紅旗品牌發布官微顯示，前三季度累計銷量突破 30 萬輛，表現可圈可點。
值得注意的是，一汽解放與一汽富維近日發布公告，兩家公司均正在籌劃拟以非公開協定轉讓的方式将持有的一汽财務有限公司股權，出售給中國第一汽車股份有限公司。
或許，此舉在為一汽集團整體上市融資未雨綢缪。
可總體來看，過去兩年，大型汽車集團的合資車企總體在新能源轉型和中國自主品牌向上的衝擊下，市場份額出現下滑，且盈利能力也在下降。
相比之下，比亞迪、吉利、奇瑞和長城汽車近兩年表現愈發強勢，在新能源、智能化、國際化方面，均明顯領先于幾大國有汽車集團。
所以，當環境發生變化，過去的技術和優勢被新進入者消磨殆盡，幾大汽車央企專業化整合重組資源，打造核心競争力，勢在必行。它們更要破除過去成功帶來的惰性。
" 推動整合 " 與 " 不勝任退出 " 并行
引人注意的是，中央企業專業化整合推進會上，12 組 26 家部門專業化整合項目集中籤約，其中就包括中國一汽、中國兵器裝備集團、東風公司與中國誠通控股集團有限公司（以下簡稱 " 中國誠通 "）的動力電池領網域專業化合作項目。
2023 年，中國一汽、東風公司、長安汽車三家汽車央企完成新能源汽車直接投資近360 億元，投資比重超過60%。
作為國民經濟戰略性支柱產業，中國汽車業地位舉足輕重，專業化整合也迫在眉睫。《汽車 K 線》認為，中國汽車業已經處在戰略轉折期，這是一個漫長、艱辛、充滿挑戰的過程。
三大汽車央企中，如前文所述，東風汽車集團和一汽集團，正面臨着巨大壓力——合資車企板塊作為 " 利潤奶牛 "，如今銷量、市場份額下滑，已開始裁員、減產，這讓 " 缺奶 " 問題日趨嚴重；因此優勝劣汰，集中整合優勢資源，勢在必行。
現階段，東風汽車旗下擁有岚圖、猛士、奕派、納米和風神；長安汽車則下轄阿維塔、深藍、啟源和長安；一汽集團則有紅旗。可是除紅旗之外，岚圖、阿維塔等品牌目前規模有限。
這些新品牌，低基數看似讓增速很高，但問題是新能源依然虧損，且短期内看不到盈利的曙光，容易造成資源分散和重復。
即便暫時國家不考核新能源，但随着造車新勢力已經開始盈利，比亞迪、吉利、長城、奇瑞一路高歌猛進，三大汽車央企不可能不被考核，一直虧損下去。
今年 3 月，國資委主任張玉卓表示，将對直屬中央的三家汽車企業進行新能源業務的單獨考核，不以當期利潤為考核重點，将重點轉向為技術、市場占有率和發展能力的考核上。
同樣值得注意的是，此次國資委黨委委員、副主任王宏志指出，到 2025 年，國有企業必須普遍推行末等調整和不勝任退出制度。
他還強調，要防止只有制度、沒有動作，深化提升行動實施以來尚未開展該項工作的企業，原則上都要在年底前真正行動起來。同時要防止簡單以調整退出比例劃線、搞 " 一刀切 "，真正體現強激勵硬約束。
此前，一汽、東風、長安（兵裝）高層管理人員已經歷過一輪大輪換，徐留平、徐平、竺延風、周治平等人都任職過其他集團，也讓三大汽車央企有了相互的深度了解。
更重要的是，企業領導的更換，常常并不是為了尋求更加精明能幹的領袖人物，而是因為有必要尋求一些和公司的過去沒有感情的人。
雖然對新能源單獨考核，但不等于沒有考核，不論是現在一汽集團的邱現東，東風汽車的楊青，還是長安汽車的朱華榮，以及他們統領的高管團隊，依然要在汽車產業變革中，尋求機會。
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當專業化整合之風，重新吹拂一汽集團、東風汽車集團和長安汽車戰略性整合的土壤，三大汽車央企旗下眾多相關聯汽車上市公司，會否再次躁動，值得期待。
汽車產業百年未有之大變局之下，汽車央企整合重組恐怕也絕對不僅限于電池、出行等上下遊業務，而是更多集中于先進的平台構架等汽車制造業核心業務，從而實現降本增效，打造汽車央企的核心競争力，扮演起實體經濟 " 壓艙石 " 的角色。
