今天小編分享的汽車經驗：能源電池回收利用，是下一個超級市場嗎？，歡迎閱讀。
廢舊電池裡藏着"礦山"？新能源車的廢舊電池去哪兒了？寧德、贛鋒等巨頭也已入局電池回收，這門生意有多大？固态電池是锂電革命還是空中樓閣？
9月3日（周二）19點，36氪【CEO錦囊】硬科技專題邀請到了賽德美董事長趙小勇、藍谷智慧副總經理孫杉，和我們一起聊聊能源電池回收，是不是下一個超級市場？
在這場直播中兩位嘉賓主要讨論了以下問題：
1.我國新能源汽車将迎來"退役潮"，國内動力電池回收現狀如何？是否已經形成了成熟的產業鏈？
2.寧德、贛鋒等巨頭也已入局電池回收，各個參與方如何與巨頭競争？
3.從產業鏈來看電池回收具有戰略意義，對消費者而言，為什麼電池回收也非常重要？
4.汽車的動力電池容量掉到80%就可以光榮退役，電池退役後主要都有哪些利用方向？梯次利用有哪些技術難點？
5.電池回收是一個"渠道決定影響力"的行業，請問現在有哪些主流的回收渠道？
6.近日歐盟對電動汽車電池回收提出了新的規定，要求電池報廢後必須運回生產國進行處理。這項政策對整個電池回收行業會產生哪些影響？
以下為兩位嘉賓和36氪的對談，部分内容經過整理編輯：
36氪：我國新能源汽車将迎來"退役潮"，國内動力電池回收現狀如何？是否已經形成了成熟的產業鏈？
孫杉：在電池回收領網域，寧德時代非常關注并投入了大量資源，因為無論在國内還是國際，生產者責任延伸制度都是不可避免的。在回收方面，生產企業承擔着主體責任，整車企業、電池運營商以及二次利用企業也參與其中。
當前，電池回收市場已經出現了一些巨頭和中小型公司，甚至一些新進入的小公司也在積極加入，形成了一個競争激烈的市場。在這個過程中，企業的實力和技術、環境等方面存在很大差異。國家層面，如工信部，希望設定規範性條件，引導企業規範運營，因為這個行業涉及環保和民生，企業需要承擔社會責任。
然而，從經濟角度出發，許多企業可能更注重經濟目标，有時會忽略環保責任和品質安全，這是行業的現狀。為此，國家出台了許多政策來引導和支持產業的健康有序發展，并發布了相關條例。随着新能源汽車的快速發展，市場也不斷湧現商機，非常活躍。頭部企業，包括整車企業，也認識到生產者責任延伸制度的重要性，并加大這方面的投入。當前，行業内主要分為三個核心領網域：電池制造商、汽車制造商以及電池運營和回收公司。市場上存在不同規模的企業，涵蓋了一些表現卓越的領先企業以及一些質量不一的企業。
目前，行業仍需規範，期待有行業巨頭的出現。雖然已有大公司進入，但在電池回收和利用產業中，尚未形成真正的巨頭。我們期待這個行業未來能夠健康發展，湧現出更多有序、負責任的公司。
趙小勇：中國無疑是全球最大的汽車回收市場之一。目前，中國的汽車保有量已經達到2000多萬，接近3000萬台，預計到今年年底可能會超過3000萬台。中國不僅是全球最大的市場，而且在材料、電池、汽車和運營部門等方面都占據着重要地位。因此，中國的回收企業數量也是最多的，這些企業在行業中确立了堅實的地位。
許多外國企業，包括國際知名企業，都對中國的回收設備和技術感興趣，甚至希望中國的回收企業能到海外布局。在資本和法律法規方面，一些國家可能走在前面，但在技術儲備方面，中國是位于全球前列的。
例如，特斯拉的前副總曾經提到過，盡管國外的一些回收企業估值很高，但它們的實際規模，還遠遠落後于中國的許多企業。中國的物理化學回收企業和溼法冶金企業，在企業規模和城市規模上，已經遠遠超過了它們。因此，中國在新能源和锂電回收領網域都處于全球領先地位。
新能源車與回收技術是相輔相成的。随着新能源汽車的發展，回收技術也必須跟上。我們本身是冶金大國，很早就培養了許多技術人才，在梯次利用方面也有着悠久的傳統。這種梯次利用的概念，甚至被國外學習采用。雖然材料再生的一些技術最初是從國外傳入的，但我們做了進一步的發展完善。
總的來說，中國的回收行業在全球範圍内處于領先地位，這得益于中國在技術、規模和創新方面的優勢。随着新能源汽車行業的持續發展，中國的回收技術也将繼續進步，為全球的可持續發展做出貢獻。
36氪：寧德、贛鋒等巨頭也已入局電池回收，各個參與方如何與巨頭競争？
趙小勇：在與投資人交流時，常被問及的一個問題是關于行業巨頭進入市場後，其他企業如何應對。實際上，這種擔憂是不必要的。國有企業有其自身的優勢，他們進入回收行業的目的，并非是要完全主導市場，更多是為了了解電池的全生命周期，并釋放其作為車企的全生命周期責任，電池廠的情況也類似。
車企和電池企業，通常只能控制自己質保期内維修、更換的電池，以及在新車設計和試驗階段使用的電池。電池廠可以控制在生產過程中產生的報廢電池，以及在質保期内維修更換後被退回的電池。然而，這些只占電池總量的一部分。
大多數電池實際上掌握在兩類消費者手中：集團用戶，如公交、出租車、環衛等，以及私人用戶。随着市場的發展，私人用戶将占據絕大多數，這些電池最終可能會流向遍布全國的數千家拆解廠。因此，第三方回收企業在渠道上有更多的機會獲取電池，并不是說因為車企和電池廠的參與，第三方就無法在行業中生存。而且第三方回收企業擁有技術優勢，并且由于它們是獨立的，可以與眾多車企合作，不受特定品牌的限制。這反而可能成為它們的優勢，因為它們能接受任何品牌的電池，而車企和電池廠因為競争關系可能會有所顧慮。
未來，如果第三方回收企業能與一些大型車企，如北汽、比亞迪等，進行深度合作，這将更有利于全產業鏈的合作，對企業的發展也将更加有利。總的來說，第三方回收企業在技術、渠道和合作機會上都有一定的優勢，而與大型車企和電池企業的合作，将進一步增強這些優勢。
孫杉：首先，這個市場非常龐大。去年新能源汽車的總銷量達到了2000多萬輛，其中純電動車就有1500多萬輛。中國電動汽車百人會數據顯示，到2030年，電動車或新能源汽車的數量可能會達到8000萬到1億輛。随着越來越多的車輛逐漸進入報廢期，這個市場将容納各種參與者，包括整車廠、電池企業和社會運營商。
其次，無論是主機廠還是電池廠，每個企業都有其各自的側重點。電池廠主要關注新電池的制造和銷售，而回收只是其後續責任的一部分。整車廠的主要精力則放在整車的研發、生產、制造、銷售和運營上，電池回收也是其順帶的責任。這種主次分明的分工，将帶來社會上不同技術的差異化，為消費者提供更加多樣化和差異化的服務體驗。因此，我認為無論有什麼樣的公司加入，這個市場都能夠容納大中小型企業各展所長，各司其職。
此外，新能源尤其是電池，具有跨界的特性。首先，電池具有能源屬性，能夠承載智慧能源；其次，它還具有交通屬性。這兩個屬性使得電池在商業模式上，必須聯合產業鏈的合作夥伴，共建一個生态圈。在這個生态圈中，必須實現你中有我、我中有你的相互融合，形成一個健康的綠色能源生态圈。這需要產業鏈中的各方相互支持、相互賦能，實現共赢，而不是相互敵對或絕對競争。這種競合共享、共建共赢的理念，是新能源汽車產業鏈的一個顯著特點。只有通過相互支持和賦能，才能實現整個產業鏈的健康發展。
36氪：從產業鏈來看電池回收具有戰略意義，對消費者而言，為什麼電池回收也非常重要？
孫杉：電池回收和梯次利用，對于新能源汽車產業的發展至關重要，它們不僅對環境友好，而且能夠提升整個產業鏈的經濟效益。消費者在購買新能源汽車時，電池成本占據了很大一部分，大約40%。然而，電池的實際使用效率通常只有20%到30%，這意味着消費者支付了全部費用，但只使用了電池的一部分性能。為了解決這一問題，行業内一直在推動換電模式和車電分離模式。換電模式通過物理分離，讓消費者在購買車輛時只需支付他們實際使用的部分，不需要為其他無關的買單。
梯次利用，指的是電池從車輛退役後，仍然可用于其他領網域，如儲能、應急電源和小型動力電源等。這些應用場景可以進一步放大電池的價值，使得原本只使用到70%或80%的電池，通過梯次利用，繼續發揮剩餘的40%到60%的價值。随着新能源汽車產業的發展，動力電池的壽命也在不斷延長。通過電池運營，如換電模式，可以增加電池在車輛上使用的價值。再通過梯次利用，将電池的剩餘價值進一步放大。最終，當電池剩餘價值降至40%時，可以交給再生企業進行元素回收。
從消費者的角度看，換電和車電分離模式，使消費者能只購買他們實際需要和使用的車輛電池價值，剩餘的價值則由電池運營商、梯次利用公司和回收公司等來高效運營和重新分配。這種模式也有利于整個行業的健康發展。通過形成一個生态圈，将消費者不應承擔的價值進行高效的運營和讓渡，促進行業的集約化和高效發展，這也是我們行業從業者的價值所在。
趙小勇：有些消費者會接受換電模式，有些則更傾向于傳統的購車和使用方式。對于個人消費者來說，當他們的新能源汽車報廢時，通常會送到報廢汽車拆解廠，因為這些廠與車管所、公安局等機構挂鉤，可以代辦相關手續。
在回收新能源車時，實際上已經有一部分價值，在後端讓渡給了消費者。例如，與傳統的燃油車相比，新能源車的電池和車殼是分開計價的。對于有梯次利用價值的電池，可能會按照千瓦時計價，給予消費者一定的回報。而對于完全報廢的電池，則會根據其鐵、鋁和三元材料的類型，按重量給予一定的補償，這在一定程度上體現了電池的價值。
未來還會有新的方式出現，比如消費者車輛的殘值評估，或者車廠在新車銷售時以舊換新，這些都可能成為新的銷售方式。例如，早期的一些汽車廠商在推廣時，可能會對舊車的電池進行評估，并給予一定的價值認可，以促進新車的銷售。國家也在推動以舊換新的政策，比如對公交車和乘用車提供補貼，這不僅是為了鼓勵消費者使用更新、更好的車輛，也是為了刺激消費，同時認可電池本身的價值。這些政策實際上也是對電池價值的一種認可，因為新能源車的電池包含了貴金屬等特殊價值。
總的來說，無論是通過換電模式、車電分離，還是通過以舊換新等政策，行業都在不斷探索如何更好地服務消費者，同時最大化電池的價值。這些努力都是為了推動新能源汽車產業的健康發展，同時保護消費者的利益。
36氪：汽車的動力電池容量掉到80%就可以光榮退役，電池退役後主要都有哪些利用方向？梯次利用有哪些技術難點？
孫杉：當前，電池回收後主要有兩種利用方式：梯次利用和再生利用。梯次利用產品化，是我們的一個目标。我們希望通過產品化來增加電池的附加值，讓它們在超期服役後創造更多價值，從而更好地促進電池價值的最大化。梯次利用的應用場景，包括但不限于以下幾種：
工商業儲能：利用異構兼容技術，将不同品牌、不同型号的電池串聯并聯，制成大型儲能櫃，與光伏、水電、風能等新能源鏈接，這是一種很好的應用場景。
戶外應用：如野外作業、露營、救援等場合的應急電源。
叉車：退役電池中挑選品質較好的，用于叉車等不需要高循環次數的場合。
備電和保電：用于電網的備電和保電。路燈和應急照明：作為路燈或應急照明的電源。
小型動力電源：如快遞小哥使用的兩輪電動車。
安全性，是梯次利用中最受關注的問題，也是我們這些從業者首要考慮的因素。所有產品都必須通過安全檢測才能上市。确保安全的前提下，我們再考慮哪種應用場景更經濟、更适用。然而，近年來由于電池原材料價格的波動，新電池產品的價格空間被壓縮，導致梯次利用電池的價格優勢減小。因此，梯次利用企業普遍認為，近兩年梯次利用電池的市場份額受到了很大影響。我們希望随着市場價格波動的穩定，梯次利用電池能夠再次獲得發展機會，這将是發揮我們產品價值的重要途徑。
今天所說的"梯次電池"指的是從電動汽車上退役的動力電池，這些電池在車輛上市前，都必須經過嚴苛的測試，包括數十萬公裡的路試和各種高溫、高寒、高海拔等極端條件下的測試。在車輛上市後，這些電池還要經歷消費者的實際使用，包括各種颠簸路況的考驗。只有當電池容量降低，化學性能下降，不再适合作為動力電池使用時，它們才會退役。退役的動力電池在排除人為因素或不良品的影響後，其實非常适合用于儲能等其他環節的再次利用，因為它們已經通過了各種考驗，具有很高的安全可靠性。
然而，一些不良商家可能會修復已經損壞的電池并再次銷售，這可能會對行業造成不良影響。作為電池運營商，我們特别呼籲國家加大監管力度，通過白名單、資質認證等手段來引導和規範市場。希望政府能夠加強執法力度，從源頭上打擊不良商販和企業，排除那些修復後再次銷售的電池，确保市場的健康發展。這樣，才能真正保護消費者的利益，維護整個行業的健康發展。
另外，梯次利用面臨的一個主要難點，是通信協定的兼容性問題。目前，回收回來的電池往往像開盲盒一樣，我們無法确切知道電池的狀态，比如它們是好是壞，是否有損傷，或者存在其他問題。這種現象的原因之一，是過去在大數據監測方面沒有實現同步和同頻，導致了許多無法追溯的"黑箱電池"，特别是在2018年之前的電池，這種情況尤為普遍。
另一個問題是，整車企業和電池企業在設計產品時，往往沒有考慮到車輛生命周期結束後的電池的梯次利用。他們主要關注于降低成本、提高消費者利益、确保產品的安全性、可靠性、耐火性和耐高溫等性能，但很少考慮如何使電池產品更易于拆解和再利用。這導致了梯次利用行業，在拆解電池時面臨巨大挑戰。例如，一些品牌使用膠水将電池組件緊緊粘合，使得拆解變得非常困難。另外，像比亞迪的刀片電池這樣的設計，直接使用電芯承擔框架重量，這種結構在拆解時會導致成品率低，報廢率高。電池在未拆解前可能狀态良好，但一旦拆解就容易面臨損壞，導致原本具有80%甚至90%電容量的電池無法利用，直接進入再生流程，造成價值浪費。
因此，電池梯次利用的難點在于如何高效、便捷地拆解電池，以及如何讓整車和電池企業在產品設計初期就與梯次利用企業有效互動，共同研發既有利于整車運行又便于後續電池循環利用的產品。這需要整個產業鏈的共同努力，以實現經濟和環境的雙重效益。
趙小勇：新電池就像年輕人一樣充滿活力，但也容易衝動和出問題。相比之下，梯次利用的電池，更像是經驗豐富的退休返聘人員，它們不太可能出現問題。當然，也有一些不法商人可能會修復已經損壞的電池并再次銷售，這會造成不良影響。但在沒有查清真正問題之前，将責任歸咎于梯次利用行業是不公平的。
目前，整包利用是一個未來的發展方向，這種技術可以在未來小型工商業儲能中發揮重要作用。例如，在北京、廣東和江浙地區，峰谷差異較大，可以通過梯次利用電池在夜間充電，白天高峰時段使用，以此來調峰和節省成本。在中國，我們注重物盡其用和節約成本，梯次利用電池有助于進一步降低成本，對社會和市場都是一種貢獻。如果直接将仍有剩餘容量的電池進行再生處理，可能會造成資源浪費。
孫總提到了幾個關鍵點，關于車廠和電池廠在電池的全生命周期管理中應承擔的責任。首先，車廠和電池廠應該與維修企業、回收企業共享通信協定，這樣在電池退役後，無論是進行梯次利用、維修還是再生，都能更便捷地了解電池的實際狀況，減少重新測試的成本。
其次，車廠和電池廠在設計電池時，應該考慮到後續的維修、梯次利用和拆解。這意味着從產品設計的前端開始，就要全面考慮整個生命周期，而不僅僅是為了降低成本或提高性能。還有電池規格型号的标準化問題，過多的電池型号會導致維修和梯次利用的成本增加，以及自動化拆解的難度。日本和韓國通常只有幾種主要的電池規格，如果能夠将中國的電池型号統一到十幾到二十種，将有助于降低成本，提高電池的利用率。此外，還涉及電池的封裝方式。應該考慮使用易于拆解的膠水，或者采用無需膠水的機械連接方式，如螺栓或卡槽，以便于未來的拆解和回收。
總的來說，車廠和電池廠在設計和生產電池時，需要考慮的不僅是產品的初始性能和成本，還有產品退役後的處理和回收。通過标準化電池型号和改進封裝方式，可以降低整個產業鏈的成本，提高效率，最終有利于車廠、電池廠以及整個社會的可持續發展。
在電池回收領網域，除了梯次利用，還有材料再生的方法，包括兩種傳統工藝：火法冶金和溼法冶金。火法冶金通過高溫焚燒電池，產生氣體排放和殘渣，然後殘渣通過溼法冶金進行萃取。溼法冶金則是直接加入酸、鹼、氨等化學物質，從中提取貴金屬并制成鹽類，用于制造新材料。這兩種方法源自礦物材料的分選，已有數百年的歷史，在國内锂電回收領網域也使用了20多年。
近年來，随着技術的發展，出現了一種新的回收方式——物理法。物理法通過精确拆解電池，将其分解為内部物質、外殼、電解液、隔膜、正極和負極材料。這種方法不涉及焚燒，因此更加環保，沒有工業廢水和廢氣的排放，只有少量粉塵和尾氣。物理法的回收過程可以在一般工業園區進行，實現就近回收、拆解和處置。
物理法的另一個優勢是成本較低。因為它是一個短流程工藝，不需要加入酸鹼等刺激性化學物質，因此環保成本較低。此外，物理法在廠房和設備上的投入，也比傳統溼法冶金工藝要少。當碳酸锂的價格低于10萬元時，物理法回收仍然具有經濟性，這解決了在正常市場價格下，非磷酸鐵锂電池回收的積極性問題。
如果沒有物理法這樣的技術創新，電池回收行業可能面臨一些挑戰。如果僅依賴火法或溼法冶金，國家可能需要提供補貼，但目前這不太現實。同時，要求車企和電池廠兜底也不現實，因為這些企業目前盈利的還不多。要求消費者承擔回收成本，也會影響他們購買新能源汽車的熱情。
36氪：電池回收是一個"渠道決定影響力"的行業，請問現在有哪些主流的回收渠道？
孫杉：電池回收渠道在電池回收行業中，扮演着至關重要的角色。在商業化過程中，無論哪個行業，渠道都是實現商業成功的關鍵因素。在電池回收領網域，渠道的重要性甚至可能超過了傳統的4P營銷理論中的各P的排序"產品（Product）、價格（Price）、渠道（Place）、促銷（Promotion）"。在這個行業裡，渠道（Place）可能是排在第一優先考慮的要素。
首先，需要有穩定的電池來源，這是構建有效渠道的基礎。電池的來源多樣，包括整車廠、電池廠、拆解廠、公交公司、保險公司、4S店等。這些來源都是電池回收渠道的一部分。對于電池回收企業來說，渠道的建設不僅關乎效率，還直接影響成本。優質的渠道能夠帶來穩定的貨源，這對于實現產品化至關重要。例如，企業可以通過與整車企業合作，或者在重要市場如北京市建立自己的渠道網點，來确保電池來源的質量和數量。自建渠道網點和與合作夥伴共建網點是常見的做法。
目前，我們企業已經在全國建立了90多家渠道網點，并與電池企業、整車企業以及回收企業合作，共同建設更多的網點，這樣的渠道網絡對于整個行業的發展至關重要。總之，電池回收渠道的建設是企業成功的關鍵，它不僅決定了電池來源的質量和穩定性，還影響着企業的運營效率和成本。因此，企業需要重視渠道的建設和優化，以确保在競争激烈的市場中獲得優勢。
趙小勇：在電池回收行業中，渠道直接關系到企業能否穩定地獲取電池資源。行業内通常有五大主要渠道：
新能源汽車制造商：他們可能會有電池庫存或者需要處理退役電池。
電池生產企業：在生產過程中會產生廢料，以及質保期内被退回的電池。
運營部門：包括公交車、物流公司、出租車、電動船舶等集團用戶，他們使用大量電池并最終需要處理退役電池。報廢汽車拆解廠：這些廠處理集團用戶和個人用戶的報廢車輛，其中包含大量電池。
儲能企業：包括做備用電源的鐵塔公司，以及兩輪車、三輪車的電池供應商，還有大型發電集團和電網公司，他們用于太陽能、風能和火電的調控電站。
每個企業都有自己側重的渠道，找到最适合自己的渠道是關鍵。例如，對于第三方回收企業來說，最有效的渠道可能是電池生產企業和報廢汽車拆解廠。電池生產企業在生產過程中會產生廢料，而且可能有質保期内退回的電池，這些電池數量大，且可以通過修復形成閉環供應鏈。而報廢汽車拆解廠則處理大量來自個人用戶的退役電池，這些電池占據了市場的大部分份額。
随着時間的推移，預計個人用戶市場的電池退役量将會增加，尤其是在2020年後上車的電池，預計在2030年左右會大量退役。因此，報廢汽車拆解廠将成為越來越重要的渠道。不過，其他渠道也同樣值得關注，因為它們也能為企業帶來穩定的電池資源。在電池回收行業中，渠道的建設是一個持續的過程，需要企業不斷地投入精力去維護和發展。
36氪：近日歐盟對電動汽車電池回收提出了新的規定，要求電池報廢後必須運回生產國進行處理。這項政策對整個電池回收行業會產生哪些影響？
趙小勇：當前，中國作為新能源汽車的主要出口國，面臨着一定的國際貿易限制。這些限制要求中國企業在出口車輛的同時，必須考慮全生命周期管理，包括在當地建立回收體系。這意味着，未來中國企業可能需要在銷售新能源汽車的國家設立回收企業，以便于在當地進行電池的回收和處理。
目前，将電池運回中國進行回收處理還不太現實。過去因為"洋垃圾"事件的影響，中國對進口固體廢物實施了嚴格的限制，非金屬類電池不被允許退回中國。盡管中國正在努力改善海關政策，但到目前為止，相關的通道還沒有完全打通，因此中國企業需要在當地處理電池回收問題。中國對于電池回收材料的進口政策相對嚴格，具體來說，只有加工到前驅體階段的半成品才被允許進口，而單純的黑粉（指未經加工的電池粉末）是不允許進口的。一些企業可能會嘗試打擦邊球，但這種做法并不被鼓勵。行業内外的人士，包括人大代表，正在呼籲海關放寬這些限制。然而，海關作為執法部門，其政策的放寬需要立法部門對相關進口法規進行修改，這需要一定的時間和過程。
歐盟的電池法案對汽車和電池制造商提出了要求，但反過來也促進了電池回收行業的發展。這可能會鼓勵中國電池行業走向國際化，同時也推動了循環經濟的發展。這可能意味着一批中國企業将"走出去"，與當地的汽車制造商和電池制造商合作，在當地建立全生命周期的生态鏈，以更好地管理銷售出去車輛的回收問題。這不僅是全生命周期管理的要求，也是資源化利用的需要。随着全球對環保和資源循環利用的重視，中國企業在海外市場的電池回收工作将變得越來越重要。通過在當地建立回收體系，不僅可以滿足當地市場的環保要求，還可以為企業帶來更高效和可持續的資源利用方式。
如果未來政策放寬，考慮到中國國内有大量的生產基地，可能會有更多的廢電池或廢粉被進口，這将有助于資源的回歸。因為這些廢電池或廢粉中的金屬含量可能比礦石更高，這樣的進口将有助于彌補中國在锂等關鍵資源上的短缺。在燃油車時代，制造商就被要求進行材料的循環利用，而在電動車時代，電池材料的循環利用同樣重要，這是行業發展的必然趨勢。随着時間的推移，中國也可能出台類似的法規，推動電池材料的循環利用，這将對整個行業產生積極的影響。
孫杉：中國是一個锂資源相對缺乏的國家，因此，對于電池回收和資源回收的限定。從另一個角度來看，對中國也是一種好事，這樣的限定有助于保護中國的資源，并确保貴金屬材料能夠及時回收利用。在實際操作過程中，中國企業可能需要采取一些措施來應對這些挑戰。正如趙總所提到的，企業可能需要在國外進行投資建廠、技術合作或與當地產業合作。一種可能的做法是，在當地将電池進行初步處理，比如将其粉碎或轉化為元素狀态，然後再運回中國進行進一步的回收和再利用。這樣的策略，不僅可以幫助中國企業遵守國際貿易的限制，還可以确保锂和其他關鍵材料的供應鏈穩定，同時促進了資源的有效循環利用。在東南亞等地區，這樣的合作模式尤其具有潛力，因為這些地區可能擁有較為寬松的環境政策和豐富的原材料供應。
總之，通過在國外建立電池回收處理的基礎設施，中國企業不僅能夠滿足全球市場的需求，還能夠促進國内資源的可持續利用。這種模式對于推動全球電池回收產業的發展，以及實現環境和經濟的雙重效益都具有重要意義。
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