今天小編分享的财經經驗：航食成本縮水成趨勢：南航每人次18元 東航不到26元，歡迎閱讀。
數日前，中國國航（以下簡稱 " 國航 "）、中國東航（以下簡稱 " 東航 "）、南方航空（以下簡稱 " 南航 "）相繼發布 2023 年财報。北京商報記者對比三大航的财報數據後發現，相比 2019 年，三大航的航空餐食成本費用和占總營業成本的比例均在下降，旅客人均航空餐食成本均有明顯減少。把過去一年餐食總成本按旅客人次均攤計算後，三大航的人均航空餐食成本從低到高依次為南航 18.05 元、國航 24.02 元、東航 25.8 元。
近年來，航空餐食的 " 縮水 " 降級趨勢明顯，多家航司通過降低餐食成本、提供更多輔助收入業務來開源節流。2023 年，由 " 白菜饅頭 " 還引發了一場對于航空餐食的讨論。業内人士表示，在降本增效的同時，旅客體驗仍是核心。航空餐食的質量和搭配會影響旅客的整體飛行體驗，進而影響航司的口碑和市場競争力。
南航餐食成本最低
三大航财報披露的成本分析表均包含了航空餐食一項。其中，國航 2023 年的航空餐飲費用為 30.03 億元，占總營業成本的 2.24%；東航 2023 年的餐食及供應品費用為 29.93 億元，占總營業成本的 2.66%；南航 2023 年的餐食及供品費用為 25.63 億元，占總營業成本的 1.74%。
對比來看，南航 2023 年的航空餐食成本費用和占總營業成本的比例，均為三大航中最低；國航的航空餐食成本費用最高，但其餐食成本占總營業成本的比例略低于東航。
北京商報記者将上述各項數據與 2019 年的數據進行對比後發現，三大航餐食成本費用占總營業成本的比例均在下降。三大航 2019 年的财報分别顯示，國航的航空餐飲費用為 40.26 億元，占總營業成本的 3.56%；東航的餐食及供應品費用為 36.67 億元，占總營業成本的 3.42%；南航的餐食及供品費用為 39.75 億元，占總營業成本的 2.93%。
由于 2023 年民航業整體尚未完全恢復到 2019 年水平，班機量、旅客運輸量等指标也處于回升過程中，因此，為方便比較，北京商報記者分别依據三大航在 2023 年和 2019 年的全年載客人次計算了人均航空餐食成本（報告期内航空餐食費用成本 / 報告期内載客人次）。
計算結果顯示，2023 年國航、東航和南航的人均航空餐食成本分别為 24.02 元、25.8 元和 18.05 元；2019 年國航、東航和南航的人均航空餐食成本分别為 35.01 元、28.21 元和 26.15 元。雖然各航司對航空餐食的标準和規定不同，旅客的餐飲習慣也不同，但計算得出的人均航空餐食成本也能在一定程度上反映出整體情況。
餐食縮水拉低飛行體驗
成本的降低也令部分班機餐食質量有所下降。一段時間以來，不乏旅客吐槽航空餐食 " 縮水 "。
2023 年 10 月，一名消費者在微博曬出兩張飛機餐的照片，并配文 " 四個饅頭，一包榨菜，還有一片白菜，這麼多年頭一次看到這麼奇葩的航空餐 "。
北京商報記者此前從航食企業内部人員處了解到，對于國内航司在不同時段和航線應當提供什麼餐食、餐食的成本和價格怎樣确定等，目前尚未有統一的标準，均由航空公司自主規定。當航司過度節約餐食成本時，就容易出現諸如 " 四個饅頭 " 等極端情況，也會影響旅客的體驗感。
資深航空餐食從業者張磊表示，航空餐食是旅客感受最為直接的艙内服務之一。在區網域内短程或超短程班機上，旅客對餐食的需求相對較弱；在區網域内長程、洲際中（超）長程班機上，旅客對餐食的需求十分強烈。
張磊認為，航空餐食的質量和搭配會影響旅客的整體飛行體驗。旅客的歸屬感和滿意度将成為再次選擇該航司的參考依據。此外，越來越多的旅客在社交媒體平台上分享自己的體驗，這些體驗也會影響到其他旅客的決策，進而影響航司的口碑和市場競争力。
旅客張誠是一位旅遊愛好者，曾多次乘飛機往返世界各地。他向北京商報記者展示了不同航司飛機餐的照片，有些飛機餐色澤鮮亮、搭配豐富，有些則賣相一般、搭配簡單。" 在國内航司中，我認為四川航空的餐食最好吃，所以每次在選班機時，盡量選擇搭乘四川航空。" 張誠肯定了餐食口味對其班機選擇的影響。
因此，國内航司也在降本之餘不斷豐富旅客對餐食的個性化選擇。
以南航為例，旅客李青元在購買南航北京—大阪的機票時看到，她的班機可以選擇取消餐食。另一位從北京前往成都的南航旅客劉燦則表示，她出行前在南航 App 上看到，這班班機有多種付費餐食選項，包括 90 元的京味宮保蝦仁套餐、60 元的燴牛肉配土豆塊套餐等。
張磊認為，要平衡航空餐食的開支和質量，航司的計劃部門還應與航食企業進行有效溝通，做好預測采購量、安排生產等工作。具體來看，在采購原料上要盡量避免選用非應季食材，提前預訂季節性食材，也可以通過聯系直接供貨商以減少中間環節。
國内輔收仍處起步期
事實上，減少航食成本只是航司降本增效的縮影，屬于 " 節流 " 措施。在開源方面，多家航司正在持續開發輔助營收業務，以增加額外收入。
公開資料顯示，輔助業務收入是指除客運、貨運收入外，通過有償機艙服務、其他與航空出行相關的產品銷售和增值服務產生的收入，也包括逾重行李收入。
民航業内人士林智傑表示，民航業具有高風險、高技術、高投入、高波動、高要求但低盈利的特點。長期以來，民航業的利潤率僅為 3% — 5%。因此，航司也希望能夠拓展機票之外的收入，通過提升輔助收入來增加總收入。
自 2020 年起，民航業遇冷，航司經營狀況急轉直下，虧損顯著，因此，能夠提升航司營業收入的輔收項目被寄予了期待。
但林智傑也表示，國内航司的輔助營收業務目前還處于起步階段。
北京商報記者注意到，三大航的财報中并未提及具體的輔助營收數據，僅南航在 2023 年度财務報表附注中提到了 " 其他業務收入 " 一項。該項收入包括了 " 酒店及旅遊業務 "" 航空配餐業務 "" 其他 " 三項。其中，" 酒店及旅遊業務 " 在 2023 年的收入為 7.5 億元，成本為 6.56 億元；" 航空配餐業務 " 在 2023 年的收入為 4.58 億元，成本為 4.32 億元。
上述數據表明，各航司輔助營收的增收作用還不甚明顯。随着時間推移，民航業的普惠性逐漸增強，旅客的需求也會越來越多樣化，航司的輔助營收業務發展也會更加多元和成熟。在此過程中，如何最大程度地提升服務質量、保證旅客體驗，是三大航及其他國内航司需要持續關注的内容。
北京商報記者 關子辰 牛清妍
