今天小編分享的财經經驗：寧德時代，無孔不入，歡迎閱讀。
文 | 花兒街财經，作者 | 郭楚妤，編輯 | cc 孫聰穎
越來越多的企業開始蠶食動力電池市場，行業 " 去寧王化 " 态勢逐漸明顯。随着這種趨勢的加強，打開新的市場對于寧德時代而言至關重要。
" 我們不希望被定義為電池的制造者，而是希望把自己稱作新能源產業的開拓者。"4 月 21 日，在寧德時代舉行的 " 超級科技日 " 發布會上，寧德時代掌門人曾毓群如是說。随着寧德時代核心新品骁遙雙核電池的發布，其搭載的 " 電電增程 " 技術也走進業界視野。
除此之外，經過近 3 年試水，寧德時代在換電業務上重資加碼。曾毓群認為換電是一個重資產、高投入、長周期的產業，涉及的利益相關方很多、鏈條復雜。但其判斷，到 2030 年，換電、家充、公共充電樁将三分天下，所以寧德時代未來所有電池新技術都将應用于巧克力換電車型。
在新能源產業競争加劇的背景下，寧德時代通過產業鏈上下遊延伸與多領網域業務拓展，構建起較為全面的業務體系。在上遊，企業通過參股锂礦資源開發、鎖定原材料供應等方式，降低原料價格波動對成本的影響；在下遊，除動力電池核心業務外，積極布局儲能系統、電池回收等領網域，并将業務向電動船舶、低空飛行器等細分市場延伸。
這種多元化布局策略，本質上是為應對行業潛在風險的主動選擇。随着市場價格競争加劇、原材料價格不确定性增加，以及新競争者不斷湧入，寧德時代分散化的業務結構确實為其提供了一定的風險緩衝。不同業務板塊的組合，使得企業在面臨市場衝擊時，能夠通過業務間的協同與互補，維持相對穩定的經營狀态和盈利空間。
寧德時代要打破不可能三角
寧德時代骁遙雙核電池依托 " 寧德時代雙核架構 " ，打破了單一化學體系邊界，推動新能源汽車從此進入 " 多核時代 "。
曾毓群表示：" 技術的邊界，取決于我們如何定義需求。消費者的需求是多元的，我們不能僅依靠單一化學體系來滿足。"
這樣，寧德時代就進入電池定制化新時代。
實際上，動力電池的研發一直面臨着 " 不可能三角 "，即難以在同一電池產品中同時實現高能量密度、高安全性和長循環壽命。傳統的單核體系下，開發一款動力電池往往必須在不同性能間進行取舍。但随着用戶對電動汽車的需求日益多樣化，單一化學體系的局限性愈發明顯。
寧德時代的骁遙雙核電池通過獨特的 " 雙核架構 "，打破了這一困境。該電池被抽成兩個獨立的能量區，分别采用不同化學體系的電池，以彌補傳統電池采用單一化學體系時的短板。這一創新設計，使得不同化學體系的電池能夠充分 " 分工協作、取長補短 "，讓不同成本區間、不同應用場景下的電池性能定制化成為可能。
發布會上，寧德時代 CTO 高煥介紹，骁遙雙核電池是寧德時代雙核架構、自生成負極技術深度融合的產品，能夠結合車輛的行駛狀态和用戶駕駛習慣，智能調控兩個能量區的分配策略。同時發布的還有三種跨化學體系的雙核解決方案，能夠讓不同化學體系充分 " 分工協作、取長補短 "，對此，寧德時代也預測，通過不同化學體系的多元組合，動力電池在未來也将成為可定制的 " 六邊形戰士 "。
而以雙核架構為核心的 " 電電增程 " 技術，則代表了寧德時代突破了單一化學體系，從雙核走向多核的技術發展趨勢。
行業去中心化，寧王發力 " 電電增程 "
根據寧德官方介紹，新發布的骁遙雙核電池中有兩個能量區：主能量區和增程能量區。兩個區網域的能量分布還能夠根據不同的駕車場景進行智能調節，其中，主能量區會根據用戶的駕車習慣來适配不同化學體系的電芯，以滿足用戶的日常用車需求；而增程能量區則能夠通過高比能自生成負極技術來提供更大的電量，滿足用戶的長途出行需求。
而同樣是增程技術，傳統的 " 油電增程 " 則長期被诟病。一直以來，行業都有一種觀點認為，增程式的技術含量落後，技術門檻低。4 月 21 日，也就是寧德時代 " 超級科技日 " 發布會召開的同一天，長城汽車總裁穆峰在魏牌全新高山預售發布會上再次強硬表态 " 長城汽車打死也不做增程！"，直言：" 既然我們已經有了最好的新能源架構，為什麼還要給用戶提供退步的增程技術？"
然而，關于 " 增程技術到底落後不落後 " 的問題，業内争論已久。不過，也一直有車企在做增程汽車，比如理想汽車、問界等，并且在市場中也獲得了不錯的銷量。（詳情見：" 老司機 " 眼中的增程式汽車）
增程技術在業内褒貶不一，寧德時代為什麼還要做 " 電電增程 "？
高煥在發布會後接受媒體采訪時表示，動力電池的安全、性能在原來的邊界内，已經無法滿足飛速發展的高階智駕需求。因此寧德時代推出了骁遙雙核電池，開創了跨化學體系的全新設計，滿足用戶的定制化需求。寧德時代也正如其所言，将動力電池從 " 參數推動 " 帶入到 " 需求引領 " 階段。
不過，進入頗受争議的增程市場與寧德時代動力電池業務營收下降有關。2024 年，寧德時代的動力電池份額相比 2023 年僅增長了 1.1 個百分點，動力電池業務占其總營收的 69.9%，但收入同比下降了 11.29%。
同時，根據其财報，寧德時代 2024 年歸母淨利潤 507 億元，同比增長 15%。但全年營收 3620 億，同比下滑 9.7%。2024 年，寧德時代仍然以 41% 的市占率位居全球榜首，較 2023 年市占率提升 5%。但随着行業競争加速，新能源車企為了控制動力電池成本，紛紛下場做自家電池。與此同時，全球動力電池市場的集中度有所下降，CR3 從 65.7% 降至 62.4%，CR5 從 89.4% 降至 80.3%，CR10 從 95.6% 降至 92.5%。
業務多元化，押注換電行業
除了做 " 電電增程 "，最近，寧德時代在換電業務方向也有頻繁的大動作。
3 月 17 日，寧德時代與蔚來就換電業務籤署了戰略合作協定。蔚來旗下的第三品牌 firefly 螢火蟲後續開發的新車型将适時導入寧德時代旗下換電品牌巧克力換電平台。雙方的換電網絡也将會采用 " 雙網并行 " 的合作模式。而寧德時代将為蔚來能源（蔚來汽車換電站和充電樁網絡的運營主體）提供不超過 25 億元人民币的投資。緊接着，寧德時代又在 4 月 2 日宣布與中國石化合作，共同建設全國性的換電生态網絡，并将在 2025 年建設不少于 500 座換電站，長期目标是擴展至 10000 座。
不過，對于寧德時代而言，換電業務并非新鮮事。早在 3 年前，寧德時代就創建了換電品牌樂行換電 EVOGO，随後又推出包括 " 巧克力換電塊 " 在内的換電解決方案，但一直沒有建立大面積的換電網絡。
2024 年底以來，寧德時代則明顯加快了腳步，2024 年 11 月，寧德時代宣布與上汽通用五菱、長安汽車在換電領網域合作；12 月 4 日，時代電服與中信金融租賃有限公司合作，共同推動巧克力換電生态發展。今年，樂行換電的換電網則進一步輻射至廈門、福州、合肥、貴陽等多個城市。
頻繁與車企合作、擴大換電網絡的背後，是寧德時代想要統一行業标準的野心。2024 年 12 月 18 日，寧德時代舉行 " 巧克力換電生态大會 "，并發布了 20# 和 25# 标準換電塊，直接對标油車汽油的 92# 和 95#。據悉，寧德時代的換電生态合作夥伴已經近百家，并且已經與 30 家企業共籤訂了 10.75 萬塊的電池訂閱。
可見，寧德時代想通過電池尺寸的标準化，進一步帶動換電标準化。而作為電池領網域的頭部企業，寧德時代包攬了國内大部分主流主機廠的電池供應，并擁有全球最大的 676GWh 锂離子電池產能規模，與此同時，寧德時代在電池技術上居于行業領先地位，二者同時為其換電業務的發展創造了絕對優勢。
目前，寧德時代标準化進程正逐步推進。4 月 23 日，在第 21 屆上海國際汽車工業展覽會上，寧德時代舉辦巧克力換電新車型發布儀式，并與廣汽集團籤署全面戰略合作協定。儀式現場，寧德時代與一汽、長安、北汽、奇瑞、廣汽五大車企共同發布 10 款巧克力換電新車型。
在 " 兆瓦級 " 閃充領網域，其他企業也陸續發力。3 月 27 日，比亞迪發布了超級 e 平台，其閃充技術速度達到 1 秒 2 公裡，充電 5 分鍾就能夠行駛 400 公裡。3 月 29 日，在中國電動汽車百人會論壇（2025）上，華為公司董事、華為數字能源公司總裁侯金龍透露，華為兆瓦級充電產品最大功率為 1.5 兆瓦，能夠實現每分鍾補電 20 度，他同時透露，華為的下一個目标将是 " 單槍 3 兆瓦 "；極氪科技集團副總裁趙昱輝也在該會議上表示，将于今年第二季度發布單槍峰值功率 1.2 兆瓦全液冷充電樁。
值得一提的是，在補能速度上，閃充與換電差别不大，甚至換電更快一些，蔚來現在的換電能夠做到 3 分鍾完成，而寧德時代則能夠做到 100 秒高速換電，相對比，比亞迪最新的閃充 400 公裡裡程也需要 5 分鍾。
不過，當前的行業狀态，充電樁仍是主流。根據新能源汽車技術院統計數據，截至 2025 年 2 月，全國公共充電樁保有量達 383.2 萬台，環比增長 1.9%，換電站保有量為 4596 座，環比增長 0.7%。
3 月 29 日，高煥在中國電動汽車百人會論壇上的一段發言引起行業争議：" 為了超充，過多犧牲電池的可靠性、壽命、安全，甚至能量密度，這不可取。" 值得一提的是，即使是加碼換電，寧德時代在兆瓦級超充領網域也刷新了行業紀錄。4 月 21 日，寧德時代就發布了既能夠在 1 秒完成 2.5 公裡補能，又能夠做到在各種極端測試之下 " 不起火、不爆炸 " 的第二代神行超充電池，據悉，該電池的峰值充電功率達 1.3 兆瓦，可謂是安全性能與充電性能實現了雙赢。
不懼成本壓力，豪賭換電？
不過，要想實現标準化電池以及換電網絡的覆蓋，僅僅考慮電池的性能是不夠的，寧德時代還要承擔建設換電站的巨大成本。然而，對于大多數車企而言，換電都是一個風險大、投入多的領網域，甚至很多車企在充電樁上面的投入都十分謹慎。與此同時，一直主推換電的蔚來還未扭虧為盈。2024 年，蔚來全年淨虧損達到 224 億元，同比擴大 8.1%；經調整淨虧損為 204.7 億元，同比擴大 11.6%。自 2018 年開啟換電業務後，蔚來年虧損逐漸增加，這筆賬至今仍沒有還完。2018 年至 2024 年，蔚來的累計歸母淨利潤虧損約 956 億元。對比造車新勢力 " 蔚小理 " 中理想盈利兩年，小鵬虧損收窄，即将實現盈利，蔚來宣稱的盈利時間點則是一拖再拖。
目前，蔚來旗下擁有 3000 多座換電站。李斌曾表示，蔚來換電站單站日均服務達到 60 單就能夠實現盈虧平衡，目前蔚來達到該标準的換電站僅為 20%。
據悉，蔚來的換電站建設成本在 150 萬元到 300 萬元之間，粗略估計，在換電站業務中，不包括後期運營費用，蔚來在基礎建設上至少投入超 60 億元。而寧德時代在換電業務上的布局更大，不僅在今年就要與中國石化合作建設 500 座換電站，未來的目标也要超過 10000 座。對比蔚來，寧德時代在換電上的投入将更大，風險也更大。
在 3 月 29 日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2025）高層論壇上，高煥指出，盡管新能源行業整體發展勢頭強勁，但從用戶視角來看，行業現狀與消費者期待之間仍存在顯著落差。
正如其所言，以電池售後為例，不少車主面臨電池維修困難、保險糾紛不斷的問題，再加上在行業激烈競争下，車企頻頻破產，導致車主得不到有效的售後保障。
與此同時，2025 年恰逢我國新能源汽車動力電池退役高峰—— 2016 至 2020 年首批大規模銷售的車輛電池（壽命 5～8 年）将集中進入淘汰周期。不少車主的電池已經老舊，需要更換。然而電池更換成本通常占據整車價格 30%～40%，如果以 20 萬元一輛的電動車為例，則車主往往需要花費 6 萬 -8 萬在電池上。因此，不少車主陷入 " 修不起、換不動 " 的困境。相比而言，車主選擇核心思路為 " 車電分離 " 的換電模式，能夠顯著降低新能源汽車的初始購置成本。
除了乘用車領網域，換電站在商用車領網域的應用也是寧德時代重點布局的方向。根據普華永道去年 5 月份發布的報告預計，2035 年中國的換電将覆蓋 56% 的用電要求。報告中同時表示，換電作為一種補充性的補能形式，已在中國的乘用車領網域率先應用，并在重卡的應用上具有極大潛力。
去年 11 月，寧德時代與五菱發布全球首個商用車換電戰略。同時，寧德時代換電業務持續向重卡、物流等商用車場景延伸。4 月 3 日，寧德時代與交通運輸部公路科學研究院籤署戰略合作協定，雙方将圍繞換電技術研發、政策儲備研究、标準體系建設及場景化應用等展開合作，其中包括了電動重卡換電綠色廊道的建設。除此外，4 月 17 日，中國物流集團與寧德時代籤署戰略合作協定，雙方将圍繞綜合物流、綠色科技創新等領網域開展合作。
在新能源行業不斷内卷的當下，一直以來以 " 電池制造商 " 立足的寧德時代，正在通過多線業務發展擺脫這個标籤，但無論是新電池、" 電電增程 " 技術，還是正在布局的換電業務，都需要等待市場的檢驗。
